Yamaha XV1600A: Сравнительный тест-драйв с Kawasaki VN1500 Vulcan Drifter

Разработка, рынки и модификации

Конструктивно байк представляет собой старую добрую классику – V-образный двухцилиндровый двигатель, стальная дуплексная рама, обычная телескопическая вилка.

Многие склонны называть их модификациями. В 2003 году последний мотоцикл сходит с конвейера.

Как это принято у японцев — разработка предназначалась для внутренних рынков. На экспорт собиралась более мощная модель Kawasaki VN800, (а затем и VN900).

Но интерес к технике средней кубатуры привёл к тому, что 400-ку можно было купить и за пределами страны, в том числе и в России.

Правда, поставки шли посредством «серых» продавцов, со всеми вытекающими — отсутствие деталей, авторизованных представителей, фирменного сервиса. Но модель была настолько простой, что покупателей это не смущало. До сих пор байк можно купить на японских аукционах, а в других странах — на вторичном рынке. По мнению пользователей — если поискать можно найти очень хорошую версию с минимальным пробегом по России.

История изменений

Байк претерпел ряд серьёзных перемен, однако в целом картина осталась схожей. Что-то подрегулировали, что-то заменили на принципиально иное:

1990 – начало выпуска, свет увидело первое поколение;
1996 – переломный год, второе поколение;
2009 – последний год производства, модель не менялась с 96-го.

Технологии из Kawasaki EN 500 Vulcan перекочевали в новые модели линейки Вулканов. Этот же мотоцикл достоин того, чтобы остаться в памяти байкеров, ведь техника представляет собой образец качественного классического японского мотоцикла.

Технические характеристики

Во многом интерес к модели обусловлен наличием V-образного мотора. Бывалые знают — такое расположение обеспечивает тягу на всём диапазоне оборотов.

Двигатель – вид слева.

Двигатель – вид справа.

Но также свою роль сыграла простота конструкции, жидкостное охлаждение (несмотря на маленький объём) и конечно, проверенные технологии (последнее, во многом обуславливалось сборкой по соседству экспортного «вулкана»). Суммарно получился мотор следующего вида:

рабочий объём — 399 см3;
количество цилиндров — 2 (V-образное расположение поршней);
число тактов — 4;
количество клапанов — 8 (по 4 на цилиндр);
мощность — 33 л.с;
крутящий момент — 32 Нм;
охлаждение — жидкостное;
Радиатор системы охлаждения втиснут между трубами стальной рамы.
подача топлива — карбюратор Keihin (1!!!);
зажигание — транзисторное (TDI);
пуск — электростартер;
объём бака — 15 л.

Особой изюминкой мотора, по мнению производителя, было наличие одного (1) карбюратора, при двух (2) цилиндрах.

«Нужно больше ездить, и меньше ремонтировать!»

Трансмиссия и сцепление

Главный привод – классический цепной.

Как и положено круизеру, у байка была 5-ступенчатая КПП.

Переключалась она чётко, но имела короткий ход педали.

А также отмечалось, что щёлкать приходится очень часто, так как числа подогнаны плотно — средний шаг в 10 км. Другой часто обсуждаемой проблемой был поиск нейтрали. Особенно после остановки байка тормозами.

Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Передача усилия — трос.
Основной привод по евростандартам — цепь.

Тормоза

Передний дисковый тормоз.

Задний барабанный тормоз.

Своей системой тормозов экспортный байк обязан именно этой модели. Менялись они здесь — менялись и там. В 1996 году установили 2-поршневую скобу на переднюю ось. В 1999 году на задней оси появляется диск (на смену барабану).

Передние:

количество дисков — 2;
диаметр — 300 мм;
поддержка — 2-поршневая (до 1996 — один поршень).

Задние:

количество дисков — 1;
диаметр — 270 мм (диаметр барабана- 180 мм);
поддержка — 2-поршневая.

Опций не предлагалось.

Ходовая часть и тормоза

Трубчатая стальная рама мотоцикла имеет элегантный и солидный облик. При взгляде сразу понятно – это серьёзная машина с претензией на лидерство. Дизайн выполнен в духе эстетичного минимализма, что лишь добавляет конструкции лоска.

По своим подвескам мотоцикл ничем не отличается от EN 400: в роли передней телескопическая вилка в 36 миллиметров с ходом в 150 миллиметров; задняя же подвеска представлена маятниковым вариантом с парой амортизаторов, и имеет ход в 100 миллиметров.

Колёса мотоцикла прекрасны по дизайну: они снабжены спицами и оформлены подстать лучшим образцам мотоциклетной классики. По размеру своих задних и передних шин мотоцикл таков же, как его сводный брат ЕN 400: 100/90-19 – спереди и 140/90-15 – сзади.

Руль позволяет хорошо контролировать байк на дороге, чему способствует его средний размер, пропорциональный габаритам мотоцикла. Круглые зеркала придутся по душе ценителям стиля ретро. Запускается машина транзисторным зажиганием.

Как и в пресловутом четырехсотом Вулкане, присутствуют барабанные задние тормоза и один трехсотмиллиметровый диск с однопоршневым суппортом спереди. Большего для такой машины и не надо.

Фото экстерьера

Круглая фара.

Задний фонарь.

Раздельные сидения.

Обилие хрома.

Стоковые глушители.

Низкий руль.

Ходовые характеристики

Указанная в документах максимальная скорость — 140 км/час. В японских традициях — ветрозащиты в стоке нет. Но пользователи заметили, что для набора максималки она и не нужна. При этом отдельно упоминалось, что мотор мощный — в крейсере можно идти на 120 км/час и на 125 км/час без каких-либо проблем.

Динамика разгона до 100 км/час как для небольшого круизера — 8 сек. Учитывая что старший брат показывает почти 7 сек. — это нормально.

Расход топлива

Расход, при условии городской езды с редкими выездами на деревню к дедушке — 4 л на 100 км.

Двигатель

Главная гордость ЕN 500 – его мотор. Благодаря ему стальной зверь разгоняется до 100 километров в час всего за 6,7 секунды! Крутящий момент на пике составляет 45 ньютон-метров при 6000 оборотов в минуту, в то время как максимальная мощность – 46 лошадиных сил при 8000 оборотов в минуту.

Рабочий объём мотора достигает 498 кубических сантиметров. По типу двигатель рядный, двухцилиндровый четырёхтактный. В отличие от того же EN 400 этот Vulcan расходует всего лишь 4,7 литров на 100 километров, что делает его экономичным выбором.

Размеры и вес

Так как байк пережил три поколения — все внешние параметры менялись также трижды, и, почти всегда, в сторону увеличения.

Сухая масса байка выросла с 225 кг до 250 кг.

Снаряжённая, с учётом бака и всех жидкостей на 20 кг больше. Соответственно 245–270 кг.

Любопытно, что габаритные размеры второго поколения за исключением ширины были меньше, чем первого (естественно, меньше чем третьего). Для сравнения параметры всех трёх поколений;

в длину —2360-2345-2480 мм;
в ширину — 825-930-1005 мм;
в высоту — 1170-1130-1125 мм;

Высота по седлу — 710-700-760 мм.

Колёсная база — 1625-1600-1615 мм.

Для кого предназначен?

Этот вопрос можно не рассматривать, если учесть что мотоцикл должен был продаваться только на рынках Японии.

Несмотря на три поколения — комфортную поездку высота по седлу предлагает только для пользователей невысоко роста или девушек.

Мягкое и очень удобное сидение позволяет чувствовать себя в нем как в любимом кресле.

Россиянину средней комплекции или «великану» рекомендовалась для приобретения экспортная модель.

Модификации

За время производства мотоцикла сменилось три модификации.

Kawasaki Vulcan VN400 A и Kawasaki Vulcan 400 В. С них началось производство модели. На конвейере просуществовали три года. 1995-1998. Первая модель имела ремённой привод, вторая — цепь. Ограниченная партия первых была отправлена в Америку — но успеха не получила. Вторая модель официально должна была остаться только в Японии и на внутренних рынках также обозначалась как Vulcan II. Основное отличие обеих версий — дизайн в стиле Harley-Davidson Softail.
Kawasaki Vulcan VN400 С (Classic). Выпуск начался в 1996 году. Получила одинаковые колёса 16/16 против 21/18 у первых версий. Удлинённые крылья, как у дорожника + небольшой брызговичок. Чёрный окрас (за исключением крышек двигателя и выхлопных труб.). Выпускался до 2003 года. Эта и следующая модели уже имеют бак в 14 л.
Kawasaki Vulcan VN400 D (Drifter). Если первые версии позаимствовали дизайн у Harley-Davidson, эта воспользовалась разработками Indian (не путать с одноимённой страной — компания Indian Motocycle Manufacturing Company находится в США). Углублённые крылья теперь прикрывают колёса с боков, две банки глушителя скомпонованы в одну, изменено седло. Началась в 1999 году, выпускалась до завершения производства.
Vulcan VN400 Drifter – версия мотоцикла в стиле Indian.

Стоит отметить что ни буквы в названии, ни тем более одиозное название третьей модели скрытого смысла не несли.

Конкуренты

Модель получилась на столько необычной что представить равноценную представители других американских брендов не смогли. Однако не желая отдавать весь пирог (рынок) Kawasaki — предлагали сразу по паре аналогов.

Honda

Honda Steed 400 – легкий круизер, разработанный под американские запросы.

Honda предложила свои разработки Honda Steed 400 и Honda Shadow 400.

Первая отличалась тремя клапанами на цилиндр.
Двумя карбюраторами.
Баком на 10 л, при расходе в 5 л.
Производство запущено в 1988 году.
Закрыто в 2001 году.

Кроме перечисленного, отдельные модификации второй версии (Shadow) могли похвастать инжектором и карданным валом. Потребление топлива было сравнимо с первой моделью.

Модель стартовала в 1997 году, закончилась в 2016 году.

Yamaha

Yamaha XV400 Virago – круизер предназначался для внутреннего рынка.

Ответ Yamaha прозвучал как Yamaha XV400 Virago и Yamaha XVS400 Drag Star.

Интересно, что по документации разработчика вторая — преемница первой. Оба байка отличались от Kawasaki воздушным охлаждением, и парой (2) клапанов на цилиндр. У обоих был кардан, Задний амортизатор также отличался. Virago имела пару пружин (против одной), звезда — заднюю прогрессию. Бензобак у первой был 13 (потребление 6) л., у второй — 15 л.(потребление 3) л. Первая стартовала в 1987 году, закрылась в 1994 году, вторая открылась в 1996, просуществовала до 2022 года.

Suzuki

Suzuki Intruder VS400 – довольно редкий представитель серийных чопперов.

Не стал отставать и Suzuki. Для первой версии он предложил Suzuki Intruder VS400, а для остальных Suzuki Intruder VL400 Classic.

VS400 мог похвастаться карданом, папой карбюраторов, а также парой пружин на заднем амортизаторе. Имел бак в 12 л, потреблял 4 л. Производство открылось в 1994 году, закрылось в 1996 годах.
VL400 также получил кардан. Версии второго поколения комплектовались инжектором. Бак на 17 л, при потреблении в 3 л. Является преемником предыдущей модели. Открыт в 2001 году, закрыт в 2016 году.

Особенности

За исключением 1 карбюратора работающего на пару цилиндров, других особенностей пользователи не отмечают.

Правда есть несколько косяков при обслуживании:

При доливке антифриза придётся лазить в бензобак, либо снимать спидометр. Обе пробки закрываются одним люком.
Спидометр размещен прямо на топливном баке, ниже находятся сигнальный лампочки.
Заменяя свечу на первом цилиндре, снимают бензобак. Для замены на втором — снимают седло.
Топливный бак практически лежит на цилиндрах, максимум, что можно сделать – снять свечной колпак.

Некоторые называют шумную КПП. Но как говорят разработчики — это не баг, это фича. Излишней шумностью отличаются коробки на любом мотоцикле бренда.

Недостатки

Владельцы особых минусов у своего «железного коня» не находят, за исключением одного, который состоит из нескольких. Это моно-амортизатор — задняя подвеска.

Основной минус, с чем сталкиваются все — крепление его к раме. Так как оно находится ниже само́й рамы — при заезде в гараж или на небольшую горочку легко «сесть пузом» на него. А так как на металле там сэкономили — крепление моментально отлетает. И это не гарантийный ремонт (особенно если вспомнить что байк сейчас можно купить только на вторичке).
Задний амортизатор – самое слабое место.
Крепление моноамортизатора расположено ниже рамы.
Со вторым минусом сталкивались «мощные» байкеры. Возможно в Японии это не так чувствовалось, однако на российских дорога нагруженным лучше не ехать. Пробить его может один дядя весом под 90 кг. Если же сядут двое — пробой обеспечен.

Но также отмечают грузоподъёмность. Хоть место под кофр есть — класть туда что-то тяжелее мотошлема не стоит. Указанная в спецификациях общая масса — 300 кг. Из которых 190 — сам мотоцикл. Два пассажира средней комплекции — уже перегруз. Уехать то можно, но на скутере будет быстрее.

и достоинства

Пожалуй, самое главное достоинство байка – это высокая надежность.

Плюсы тоже есть:

Малый расход топлива.
Хорошо управляется.
Манёвренность.
Простота обслуживания.
надёжность.
маленький Harley.

И также отмечают низкий центр тяжести и вес. Плюс это или минус — каждый решает по своему. За счёт заниженного центра — хорошо держит колею. Большой вес — удерживает направление при боковом ветре.

Yamaha XV1600A: Сравнительный тест-драйв с Kawasaki VN1500 Vulcan Drifter

Чтобы стать байкером, надо купить чоппер. А чтобы другие не смотрели косо, чоппер должен быть никак не меньше литра. А уж для пущей в себе уверенности лучше сделать запас по этому параметру. Хотя бы раза в полтора.

Конечно, единственный критерий при выборе такого мотоцикла – внешний вид. Количество клапанов на цилиндр, тип охлаждения и даже мощность особой роли не играют. А вот управляемость, а точнее, те чувства, которые испытываешь, пилотируя неустойчивую двухколесную махину весом более трех центнеров, часто отходит на второй план. А еще, бывает, вспоминается, что и два одинаковых по объему V2 могут везти совершенно по-разному. Даже при одинаковых циферках технических характеристик.

Что тут скажешь? В правомерности первого утверждения даже не надо никого убеждать: если к классическому мотоциклу, остановившемуся в людном месте, подойдет, скорее всего, только сочувствующий теме, то к любому из этих красавцев тут же подтянется столько народа, что такое внимание покажется неприятным. Каждый если не остановится, то хотя бы посмотрит.

Yamaha XV1600A

И увидит безупречный стиль. Особенно стильно и необычно выглядит Kawasaki. Черный руль, минимум хрома, глубокие крылья – концепция мотоцикла навеяна «американцами» первой половины прошлого века – легендарными мотоциклами Indian Chief. Мягко и бесшумно работающий мотор недвусмысленно дает понять о стране его изготовления, и лишь басовитый, чуть «размазанный» выхлоп напоминает, что перед вами V-твин. Диван двухместного седла, широкие платформы подножек и огромные, практически автомобильные педали – вот он, комфорт. Мотор оснащен балансирным валом и установлен в раме на резиновых опорах – в результате мотоцикл практически лишен вибраций. Питание двигателя – впрыск топлива – опять же на стабильность работы влияет положительно. Гигантские крылья пугают, но посмотрите, они же пластиковые! Чему тут радоваться? – спросит поклонник настоящего американского стиля. Да тому, что если бы они были металлическим, каждое крыло весило бы килограммов по 12. Учитывая, что они не подрессорены, весело бы это сказалось на ходовых качествах! Впрочем, не все так безупречно. Особенно если взглянуть на Drifter с левой стороны и увидеть безобразный радиатор какого-то электронного блока размером с «банку» глушителя легкого мотоцикла.

Yamaha не блещет оригинальностью: толстые колеса, металлические крылья и двойная выпускная система по правому борту соседствуют с двойным ступенчатым седлом и массой хрома. Это выделяет мотоцикл в толпе, но на тусовке Wild Star легко спутаешь еще с парой аналогичных моделей. И, тем не менее, легко пойму его покупателя. Классические формы поддерживаются не менее классическим содержимым: так, клапаны приводятся длинными штангами от расположенного в картере распредвала, а коробка передач, установленная отдельно от двигателя, приводится цепью. Балансирный вал предусмотрен, но вот сам мотор закреплен в раме жестко и вибрирует по-настоящему. Конечно, совсем не радует карбюратор, особенно на фоне впрыска конкурента, ну да ладно. Венчает же конструкцию ременный привод заднего колеса.

Словом, перед нами два приличных шоу-стоппера, и эффект «девушки в красном» грозит каждому из них (и их владельцев) в полной мере. Но мы-то здесь для другого собрались, не так ли?

Когда я хочу расслабиться, я беру Drifter 1500. Почему именно его? Еще ни один мотоцикл не позволял мне так отстраниться от вождения. Кажется, что между тобой и дорогой хороший пружинный матрац с любимой кровати. По крайней мере, такие чувства ощущаешь сразу, как садишься на это великолепное седло. Как человек, измученный спортбайками, я с огромным удовольствием выжал легчайший рычаг сцепления, наступил на огромный двуплечий рычаг переключения скоростей и бодро, с легкой пробуксовкой колеса тронулся с места. Думаю, не ошибусь, если скажу, что это один из самых мягких мотоциклов в мире. Причем мягкость его не раздражающая, как на многих несовременных мотоциклах. И не такая желеобразная, как в американских авто 90-х. В этой мягкости можно точно предсказывать, как поведет себя мотоцикл в следующий момент. Возможно, Kawasaki семейства VN1500 – самые управляемые тяжелые чопперы, и Drifter только подтверждает это. Очень приятно этот мотоцикл едет, когда движется медленно. Никаких рывков, суетной игры сцеплением. Легкое маневрирование. И если бы не раскидистый руль – мотоцикл был бы прекрасным аппаратом для плотного московского потока.

Здесь Kawasaki контрастирует с Yamaha, чей длинноходный мотор диктует свой норов буквально сразу же. Впрочем, в этом впечатлении может сказываться звук – он на Wild Star с серьезной примесью механических шумов. Сцепление более жесткое, но не настолько, чтобы это вызывало затруднения. Трогаясь с места, надо быть готовым к активной работе им. Ускорение более стремительное, при этом, чтобы маневрировать на среднепробочной скорости, надо прикладывать заметные усилия. Двигателю не слишком нравятся низкие обороты, и он пульсирует всем корпусом, передавая вибрацию на раму и на все части мотоцикла.

Kawasaki VN 1500 Vulcan Drifter

В сходных условиях оба аппарата – противоположности друг другу: мягкий и плавный Kawasaki и резкая жесткая Yamaha. Разгонимся побыстрее? Вначале, конечно, заметим плавную КПП Drifter и его супермягкие подвески. Привод заднего колеса на нем карданный, и это дает интересную реакцию: стоит резко прибавить «газ», как задняя часть мотоцикла ощутимо приподнимается. Кажется, что едешь на лошади, которая то не спеша гарцует, то стремительно галопирует. Вообще, сравнения Kawasaki с живым существом уместны, как ни для какого другого мотоцикла. Динамичный разгон заканчивается, как только стрелка спидометра приближается к отметке 120 км/ч, и далее, вплоть до максимальной скорости (а она здесь около 160 км/ч), мотоцикл уже едет довольно инертно. То воздушный поток на пути встретит неправильный, то в какой-то продольной неровности чуть-чуть заколышется. Перина – она и на дороге перина.

Не такова Yamaha: мотоцикл более низкий, а значит, создает меньше сопротивления потоку воздуха. Кроме того, его ременный привод и более жесткие подвески практически не допускают раскачки на неровностях. Конечно, это сказывается на комфорте, но не на управляемости. После Kawasaki Wild Star кажется почти спортивным. Впрочем, утомиться на кочках не даст удобное седло, а оно здесь действительно супер. После слегка бревнообразного дивана Kawasaki анатомическую форму подушки чувствуешь сразу же.

Поколесив в ближайших окрестностях мегаполиса, мы решили отправиться в небольшое путешествие – километров за 200, во Владимирскую область. И сразу же были приостановлены начавшимся дождем. Успев хорошенько промокнуть, заметили одну интересную особенность «мокрой» езды. Так, более мягкий Kawasaki трепетнее относится к состоянию дорожного покрытия: плывет на продольных неровностях, вызывая у пилота чувства не самые приятные. Yamaha тоже не супер, но здесь она более предсказуема и устойчивее. Конечно, от дождя не защищает ни один из этих мотоциклов, и очень скоро мы промокли насквозь. Хорошо, что погода была достаточно теплая, чтобы быстро высохнуть.

Владимирская область богата на красивые холмистые места, и ехать там, не спеша, – одно удовольствие. А второе – закладывать повороты. Каждый, кто хотя бы раз это сделал, получит незабываемые впечатления. Связано это с тем, что кладутся мотоциклы просто великолепно, а еще начинают высекать искры подножками, которые ограничивают угол наклона. Абсолютно безопасно и очень эффектно. Особенно приятно делать это на Kawasaki, там центр тяжести выше, и впечатления острее.

Чем дальше от столицы – тем хуже асфальт. И в таких условиях приходится ездить всем, кто любит путешествовать. И тут оба мотоцикла хороши в своей мере: однако быстрее получается ехать на Yamaha. На обычной кривой асфальтовой дороге Road Star позволяет держать 130 км/ч, тогда как комфортный Kawasaki начинает неприятно раскачиваться уже при 120 км/ч, заставляя сбросить скорость до комфортных 110 км/ч. Настройки подвесок – великое дело, и в этих условиях пожестче – получше.

Находясь за рулем несколько часов кряду, комфорт или дискомфорт того или иного решения начинаешь чувствовать буквально каждой клеткой. И как же я отдохнул от спортбайков! Оба мотоцикла совершенно не утомляют в дальней поездке, чувствуешь себя чуть ли не первооткрывателем давно знакомых мест, по которым раньше проносился, ничего не видя…

Конечно, Юрьев-Польский – не Майами, а ул. Ленина в Суздале – не московская Тверская, но я бы не сказал, что в провинции эти мотоциклы смотрятся выходцами из другого мира. Скорее наоборот – неспешный чоппер в России воспринимается уже как что-то свое, в отличие, скажем, от динамичного спортбайка. Надо ли рассказывать, какими глазами смотрят девушки.

И не зря – пассажирка на таком мотоцикле расположится с королевским комфортом: если на Kawasaki со «вторым номером» удобнее водителю, то на Yamaha наоборот – все для пассажира. Здесь и удобная подушка седла, и отличный обзор, в общем, очень хочется в качестве тюнинга поставить спинку.

Я не изменил своего мнения к концу теста: из относительно бюджетных чопперов мне по-прежнему больше нравится Kawasaki VN1500 Drifter. Причем именно за то, за что многие его недолюбливают. За мягкость и разрешение полностью расслабиться за рулем. Его можно любить за все: за очень ровную характеристику современного двигателя со впрыском, за удобный руль, выкрашенный черной краской. Может, чуть стильности ему и не хватает – седло все-таки немного несуразно, но представьте, как будет он выглядеть в одноместном варианте, выпускаемом для американского рынка с прошлого года!

Yamaha XV1600 Wild Star – из другого теста. Она больше подойдет тому, кто питает иллюзии относительно динамичной езды на мотоциклах такого рода. Хоть и «лошадок» в нем всего 63, ощущений от динамики и управляемости – хоть отбавляй. Да, тяжелый. Зато с низким центром тяжести. Да, длиннобазный. Зато с толстыми шинами и широким рулем. Ветер не сдувает, а то, что при 120 км/ч его с полосы не сдвинешь – так ведь устойчивый. Можно поставить прямоточные дудки и немного тюнинговать двигатель.

А закончу тем, с чего начал. Выбирать такой мотоцикл надо, исходя из внешнего вида. Здесь как раз тот случай, когда форма важнее содержания.