Yamaha TDM900: Сравнительный тест-драйв с BMW F800ST

001_MOTO_0310_028

BMW F800ST, спорт-турист, 2007, 798 см3, 85 л.с., 204 кг, 720 000 руб.
BMW F800ST, спорт-турист, 2007, 798 см3, 85 л.с., 204 кг, 720 000 руб.

СЕЗОН ПЕРВЫЙ, СТАРТОВЫЙ. О мото­цикле я начала мечтать лет с шестнадцати. Время шло, менялась жизнь, а мечта остава­лась, и в мотомир тянуло все так же сильно. Разочаровало и «благородство» столичных байкеров: на одну просьбу прокатить слышала десяток пошлых намеков. Все это привело к тому, что у меня появился F800ST. Не Yamaha Fazer, который многие советовали, не Honda CBR600, об удобстве которой складывают ле­генды, а именно этот безумно стильный BMW скромного серого цвета с тремя удобными косметичками на хвосте.

До BMW у меня был некоторый опыт вождения мотоцикла — младший брат порой давал на даче прокатиться на «Иж­-Юпитере». Однако я не спешила сразу объезжать своего нового коня, а сначала купила полный комплект эки­пировки и пошла в мотошколу. Там научили азам, дальше короткими поездками по городу уже тренировалась сама. Надо сказать, после первых выездов в глазах других байкеров я моментально превратилась из объекта сексуаль­ных фантазий в «своего» человека — каждый считал своим долгом дать дельный (ну или не очень) совет, научить чему­нибудь полезному. У меня появились новые интересы и ценности, главными из которых стали новые друзья. Так постепенно вечерние поездки по полупустой летней Москве стали приносить вместо страха восторженное наслаждение.

Технические характеристики

Технические характеристики BMW F800ST:

005_MOTO_0310_031

Мой мотоцикл — это не просто транспортное средство, как, скажем, автомобиль. Но это и не игрушка для того, чтобы людей посмотреть и себя показать. Это частичка моей души.
Мой мотоцикл — это не просто транспортное средство, как, скажем, автомобиль. Но это и не игрушка для того, чтобы людей посмотреть и себя показать. Это частичка моей души.

Пару раз прокатившись на мотоциклах друзей и сравнив с моим, поняла, что была права, выбирая мотоцикл сердцем — женская интуиция не подвела. А по прошествии пары лет убеждение в правильности выбора только укрепилось. Да, я не блондинка, но я не изучала матчасть и не вдавалась в особенности конструкции это­го аппарата, я знать не знала, чем ремень лучше цепи и зачем мотоциклу столько кнопочек на руле. Это все я поняла потом, прочитав инструкцию и изучив все функции. Оказалось, что эрго­номика рулевых переключателей прекрасно рассчитана и под маленькие женские руки, а многофункциональная приборка выдает исчерпывающую информацию о «здоровье» и ап­петите моего серого коня. Да и узнав о том, что из себя представляет процедура мойки, натя­жения и смазки цепи, я лишний раз поблаго­дарила свой мотоцикл за то, что у него вместо цепи — ремень. Зато я знаю умное слово — интегральная система АBS. Это не только звучит красиво, но и отменно работает — пару раз на скользкой дороге спасало от падений.

Yamaha TDM900: Сравнительный тест-драйв с BMW F800ST

Год назад на презентации новой модели BMW F850 ST в небольшом южно-африканском городке Франшхук, слушая о впервые применённой инженерами компании схеме двигателя с двумя параллельно расположенными цилиндрами, я порадовался за приступы амнезии у немцев. Ведь Yamaha TDM850 была представлена публике ещё в 1991 году (не говоря уже о целой армаде мотоциклов «старой» школы вроде BSA), а схема двигателя там точно такая же, если не вдаваться в технические подробности.

Так родилась идея этого сравнения. Некорректно? Мотоциклы находятся в совершенно разных категориях и классах? Позволю себе не согласиться. Появившаяся ещё за год до распада Советского Союза «850 тыгдымина» со временем мутировала из эндуро (коим и на тот момент её можно было назвать с очень большой натяжкой) в каждодневный транспорт для решения всевозможных проблем. Из первичных половых признаков остались лишь характерная посадка и некоторые формы внешнего силуэта. Почём зря жующие рябчиков западные буржуины даже придумали специальный термин для такого класса мотоциклов – All-rounder – «и вашим, и нашим» в вольном переводе. Что касается BMW F850 ST, то он изначально появился на свет типичным представителем этого класса. Может быть, с некоторым смещением в сторону спортивности, что подчёркнуто довольно развитой пластиковой облицовкой и проспортбайковской посадкой пилота.

Yamaha TDM 900

Оба мотоцикла не могут порадовать звонкими именами, а ведь предшественник Yamaha TDM900, на прототипе которого Стефан Петрансель начинал своё победоносное шествие к шестикратному чемпионству в «Дакаре» в классе «Мото», имел громкое название Super Tenere. «Немцу» при рождении повезло меньше, богатой благородными именами родословной ему не досталось, в итоге просто аббревиатура, понятная лишь узкому кругу специалистов.

Однако за сухими индексами, как оказалось, скрываются очень разные по характеру мотоциклы. Yamaha TDM900 – это как старая боевая подруга, изучена вдоль и поперек, причём во всех трёх своих позициях… кажется, не то, задумался – поколениях. Конечно, она всё ещё молодится: прошла подтяжку лица, обзавелась имплантатами в соответствующих местах, но в постели, извините, на водительском сиденье, годы уже дают о себе знать более отчётливо. Передний «телескоп» – своего рода красное полотнище-лозунг «на силикон денег не хватило». С другой стороны, практически новорожденная «баварка» тоже не может порадовать «перевёртышем». А вы думали, что в чартерном рейсе эконом-класса стюардессы а-ля Памелла Андерсон будут кормить вас чёрной икрой? Внешне оба аппарата объединяют лишь наличие двух колёс – настолько они непохожи. Однако сухое сопоставление технических данных без визуализации объектов поражает почти полными совпадениями, начиная от колёсной базы и заканчивая сухой массой.

BMW F800 ST – это ударное оружие немцев в завоевании части рынка класса среднекубатурных и относительно недорогих машин. На фоне же верхнего ценового сегмента баварцев, так и вовсе бесплатных. Хотя, по сравнению с Yamaha, кстати говоря, отнюдь не подобранной за бесценок в комиссионном магазине, цена BMW вовсе не кажется проявлением щедрот зажимистого бюргерообразного Санта-Клауса. Причём ставший традиционным для BMW упор на продвинутость техники в оснащении системами безопасности из мира автомобилей уже давно не является исключительно немецким козырем. «Тыгдым девятьсот» тоже доступен в варианте с АБС, что также послужило дополнительным поводом для сравнения. Но в том, что касается сервиса, BMW F800 ST заметно обыгрывает конкурента. Здесь я имею в виду не сферу обслуживания техники, а предлагаемые владельцу дополнительные удобства. В максимальной комплектации (а какие ещё комплектации могут продаваться на российском рынке?) есть двухрежимный подогрев ручек руля и боковые кофры с изменяемым объёмом. А на десерт предлагается ременной привод заднего колеса, где, собственно, сам ремень, по заверениям завода, нуждается в замене раз в 40000 км, при этом ни ведущий, ни ведомый шкивы не меняются! Попробуйте дооснастить всем этим хозяйством «японца» и взгляните на разницу в цене аппаратов по-новому.

Yamaha TDM 900

Несмотря на практически «гражданскую» высоту водительского сиденья Yamaha TDM900A, посадка пилота воспринимается именно как на эндуро, пускай даже принадлежащего к этому определению лишь формально. Причём речь будет правильнее вести об эндуро для путешествий, залогом чему является прилично развитый обтекатель и довольно высокий руль, формирующие прямую спину и шикарный обзор поверх крыш большинства автомобилей. BMW F800 ST после «японца» воспринимается чуть ли не как полноценный спортбайк, сидишь будто приклеенный к сиденью, ноги ложатся в выштамповки фальшбака.

Специалистам, отвечавшим за компоновку, удалось максимально использовать преимущества схемы параллельной двойки, сведя ширину мотоцикла до минимума. И на одном, и на другом мотоцикле нет никаких эргономических просчётов, но BMW не то, чтобы менее комфортен, чем Yamaha, скорее, более собран, нацелен на активное пилотирование. Во всяком случае, так видится ситуация в статике. В движении картина преображается новыми красками и деталями, не совсем согласующимися с внешним обликом мотоциклов. TDM900A вальяжен и комфортен, двигатель поплёвывает сочной тягой на низах, подвески настроены на сибаритскую манеру пилотирования, отлично поглощая ассорти из всевозможных неровностей. С ростом скорости энтузиазм двигателя несколько ослабевает, однако вплоть до 180 км/ч ничего не раздражает. Единственное, что точность управления на подобного рода скоростях заметно снижается, а отлично справляющийся со своей работой обтекатель немного притупляет и смазывает реальное восприятие действительности, что дистанцирует водителя от трезвой оценки дорожной ситуации. Типичный американский автомобиль – достаточно мощный, для того чтобы разгоняться за 200 км/ч, однако ввиду длинноходности подвесок, свято оберегающих комфорт пассажиров, не очень-то на такой скорости послушный.

BMW – прямая противоположность, в управлении фактически ничем не отличается… от какого-нибудь японского спортбайка. Аппарат запросто разрушает годами наработанный самими же немцами стереотип мотоциклов BMW, всегда комфортных, но несколько перетяжелённых и неповоротливых. Причём очень и очень неплохие тормоза «тыгдыма» после нескольких торможений на BMW заставляют пристально изучить их на предмет запрятавшегося там «косяка».

BMW F800ST

Ещё в своё первое знакомство с BMW F800 ST мне показалось, что в двигателе определённо не хватает как минимум 200 см3 из паспортных 798 см3, а «кобыл» 20 из заявленного поголовья откровенно отлынивают от работы. Тогда я это списал на разряженный воздух, тест проходил в условиях горных дорог ЮАР, однако и в этот раз картина практически не изменилась.

Конечно, прямое сравнение с Yamaha не совсем корректно, ведь объём её двигателя больше почти на 100 см3, с другой стороны, на бумаге и мощность, и крутящий момент практически не отличаются, но то на бумаге…

На практике разница становится заметна в первом же медленном повороте. Там, где «тыгдымчик» весло пошевеливает поршнями на второй передаче, BMW уже настойчиво требует подоткнуть первую. Однако с возрастанием темпа на Yamaha становится страшновато. И дело даже вовсе не в скрежете упоров подножек тестового мотоцикла, гулко отдающих очередной выволочкой от главного… TDM900A начинает по-подростковому хулиганить – раскачиваться, сбиваться с траектории.

Вот здесь как раз и приходит очередь BMW, до этого терпеливо толкавшегося за «спиной» более тяговитого конкурента. По управляемости в предельных режимах «немец» настолько разительно отличается от Yamaha, что вызывает аналогии скорее с каким-нибудь YZF-R1!

Если абстрагироваться от откровенно не вписывающегося в столь шоколадную композицию «рама-подвески-тормоза» двигателя, то получается отличный спортбайк… правда, изрядно кастрированный. Причём я вовсе не требую от двигателя сумасшедшей отдачи на трёхзначных оборотах тахометра а-ля современные 600-ки, всё-таки это all-rounder, но тот же TDM900A куда как веселее откликается на работу ручкой «газа»…

Создаётся впечатление, что количество подаваемого топлива в цилиндры BMW удаётся контролировать чуть ли не спинным мозгом, вследствие чего начинаешь очень тонко чувствовать мотоцикл. Нельзя сказать, что Yamaha при этом напоминает необъезженного мустанга, но такой прямой обратной связи, которую даёт BMW, на ней нет.

Впрочем, эти нюансы будут заметны разве что при постоянной езде на заднем колесе или при экстремальном использовании на треке, что в качестве основного использования этих мотоциклов их будущими владельцами мне представляется крайне маловероятным.

BMW F800ST

Что касается работы АБС на обоих аппаратах, то её можно охарактеризовать как практически незаметную, что, безусловно, следует считать позитивом. И на BMW, и на TDM электронный надзиратель над вашими ошибками вступает в работу действительно в самый последний момент, не раздражая ложными срабатываниями на неровностях. Наверное, при некоторой практике мне бы удалось переиграть обе системы на предмет меньшего тормозного пути, но где гарантия, что пилот сможет оставаться таким же сконцентрированным и готовым к любым неожиданностям в случае аварийной ситуации или, скажем, после 12-ти часов непрерывной езды? Я уже не говорю про дождь, где всё, что потребуется от владельца для уверенного и быстрого, а главное безопасного торможения, это просто нажать на рычаг тормоза. Причём нажимать лучше будет не только на рычаг переднего тормоза, но и на педаль заднего – оба аппарата довольно охотно реагируют на действие задним тормозом, таким образом при комбинированном торможении серьёзно сокращая дистанцию до полной остановки.

Будучи настоящими универсалами, и Yamaha, и BMW имеют довольно приличные места для пассажиров, правда, пространства для ног «второго номера» на «японце» заметно больше, да и само сиденье шире и мягче. BMW отвечает очень приличными боковыми кофрами, в сложенном виде почти не мешающими управлению.

Но, будьте уверены, как только за спиной окажется профессиональный разрушитель вашего мозга (в законном варианте также известный как жена), то кофры будут немедленно раздуты до состояния щёк годами запасавшегося на зиму хомяка-мутанта. В таком виде BMW напоминает корову на сносях – управляемость заметно ухудшается, а в плотном трафике лучше забыть об агрессивных манёврах. Естественно, наклейки-предупреждения о максимальной нагрузке воспринимаются слабым полом как прямое оскорбление…

Пожалуй, в том, что касается комфорта, причём как водителя, так и пассажира, можно говорить о паритете. Ветрозащита на обоих мотоциклах неплохо справляется со своей работой, не сказать, конечно, что «вихрей враждебных» совсем не ощущается, но, по крайней мере, до 160–180 км/ч всё вполне приемлемо. Зеркала не несут клеймо «статисты». Стоит только отметить, что и без того не самая выдающаяся тяга на F800 ST при «добавке» пассажира наградила мотоцикл экспрессией тяжело гружёного «КАМАЗа» с прицепом, безуспешно пытающегося осилить небольшой подъём. Правда, и Yamaha под дополнительной нагрузкой мало похожа на полную сил первоклассницу, рвущуюся на первый урок и ещё не подозревающую, что вся эта канитель на 10 лет…

Был такой фильм, где главный герой каждый раз, просыпаясь, был вынужден проживать один и тот же день. Несмотря на то, что BMW F800 ST даже по скоротечным меркам мотоциклетного мира ещё фактически новорождённый, есть в нём что-то из того фильма. Каждый раз создаётся впечатление, что где-то я уже это видел. В нём есть немного от почти всех когда-то мною протестированных мотоциклов. Управляемость – на фоне лучших современных спортбайков, посадка пилота и удобства пассажира – это коктейль из спорта и практичности, вроде, абсолютно полноценный обтекатель, внезапно заканчивающийся на ватерлинии – как вырезанная в телевизионном варианте фильма «откровенная» сцена… Двигатель, очевидно, пал жертвой в борьбе с зелёными, удовлетворяя новейшим европейским требованиям по нормам выхлопа, в итоге превратившись в ленивого кота, переставшего ловить мышей.

Хотя традиционные для BMW ценности никуда не делись. Ремень в главном приводе, центральная подставка, обогрев ручек руля, АБС и стоковые боковые кофры мобилизованы для создания удобств в повседневной эксплуатации или в путешествии.

Но и Yamaha TDM900A рядом с «немкой» тоже отнюдь не выглядит бедным родственником, приехавшим погостить к зажиточным сородичам в столицу из далёкой глубинки. В её активе большое сиденье, АБС, более комфортные на плохих дорогах подвески, не говоря уже о двигателе. С учётом наших реалий оба мотоцикла отлично вписываются в свою национальность. BMW F800 ST – настоящий европеец, который отлично будет чувствовать себя на хороших дорогах, радуя отточенной управляемостью, долговечным ременным приводом и… бело-голубым шильдиком на бензобаке.

«Девятисотый тыгдым» – стопроцентный азиат, запросто справляющийся с плохими дорогами (до известного предела, разумеется), страдающий небольшим косоглазием и… при этом заметно дешевле.

Что касается отсутствующего обогрева руля и ременного привода, то при определённом желании и здесь можно восстановить паритет. Автоматическая система смазки цепи, как показывает практика, удлиняет её жизнь почти вдвое, а обогрев ручек руля сейчас продаётся чуть ли не в каждом продуктовом магазине. Цена вопроса за всё в районе $ 500 вместе с работой по установке.

Только не стоит обольщаться – на выходе вы всё равно не получите BMW.

Если магия бренда для вас принципиальна – то выбор очевиден. С другой стороны, при предполагаемом преимущественном использовании вне города Yamaha выглядит намного более предпочтительно.

Но это вовсе не означает, что в мегаполисе TDM будет хоть в чём-то серьёзно уступать BMW. Меня лично в последнее время что-то потянуло на азиаточек, стройненькие такие, всегда покорно слушающиеся своего господина, они совсем не похожи на погрязших в феминизме европеек.

Опять отвлёкся, извините! Хотя факт того, что оба мотоцикла хочется как-то одушевить, говорит о том, что оба аппарата удались, а давать рекомендации о выборе цвета кожи – жёлтого или белого – я не могу, не политкорректно, знаете ли…

003_MOTO_0310_029

Вот так и прошел мой первый сезон, кото­рый, как я ни просила погоду, закончился. В том, 2007 году побилось очень много мотоциклистов, и я благодарна сама себе, что ездила очень осторожно, пусть и медленно. Да, была пара мелких падений, которые и паде­ниями­-то не назовешь — один раз на резинках трамвайных путей мы поскользнулись на ско­рости километров пять в час, второй раз я шлепнулась при остановке, когда оступилась. Но оба раза обошлось без травм для меня и моего любимого мотоцикла.

СЕЗОН ВТОРОЙ, ТРАВМАТИЧНЫЙ. Всю зиму я спала и видела весну, когда заберу своего коня из зимней берлоги. Дождалась и радовалась этому, как ребенок. Но, к большому сожалению, недолго. Первомайским погожим вечером мы с мотоциклом, стоя на светофоре на красный, пали жертвой «джихад-такси». От влетевшего в зад мотоцикла «жигуля» я подлетела метра на два в высоту и, сделав воздухе сальто, грохнулась на асфальт. Результат был плачевный: у меня сотрясение мозга, растяжение на ноге и куча синяков. На осмотр мотоцикла в сервис я пришла с костылем. Байку досталось больше: задняя часть превратилась в лепешку. Когда дело дошло до разбора аварии, страховая компания предложила вместо восстановления мотоцикла выдать мне денежную компенсацию в размере его рыночной цены, но я отказалась и настояла на ремонте, ведь мне дорог мой мотоцикл, а никакой другой, даже точно такой же, пусть того же цвета и комплектации!

К августу синяки прошли, а мотоцикл восстановили. Честно скажу, после аварии от руля отделял высокий психологический барьер: боязнь новых аварий и инстинкт самосохранения долго отговаривали меня от продолжения мотожизни. Да и со стороны родных, мягко говоря, понимания я не дождалась. Но стоило мне покататься вечерок по Москве, все предрассудки улетели в прошлое, на место аварии под ржавые «Жигули». Навыки вождения особо не притупились, а желание вновь вдохнуть воздух свободы ввиду моего упрямства только крепло. Итогом сезона стал мини-дальняк Москва-Суздаль, в котором я поняла, почему мой мотоцикл называют спорт-туристом. Спорт потому, что он очень динамичный: по разгону уделывает даже старшего брата K1200LT и его конкурента Honda Gold Wing, прекрасно управляется и тормозит. Турист потому, что запас хода 300 км на баке, неплохая ветрозащита, удобная посадка, хороший свет фары и вместительные косметички.

СЕЗОН ТРЕТИЙ, ДАЛЬНОБОЙНЫЙ. На третий сезон мне предстояли не только поездки на работу, в институт и вечерние релаксовые моционы, а череда уже «взрослых» дальняков по просторам СНГовья. Я думала, что за предыдущие два сезона научилась неплохо ездить, однако стоило мне в компании действительно опытных друзей съездить на трек, поняла, что вообще все делаю неправильно — неправильно торможу, неправильно сижу и поворачиваю. Откуда мне было знать, что при переключении «вниз» на торможении лучше делать перегазовку и что внутрь поворота надо немного свешиваться. Однако потом, овладев этими нехитрыми навыками, поняла, что мой любимый мотик стал еще послушнее и дружелюбнее. В конце мая съездила в первый настоящий дальняк на байк-слет «Весенний ветер» в Святогорск, что в Донецкой области на Украине.

Выбор следующего мотоцикла — это сложное время для любого мотоциклиста и всегда интрига, связанная с метаниями. Из класса в класс. Из марки в марку. Из одного бюджета в другой. Да и список требований регулярно обновляется. Лично у меня для нового мотоцикла были требования, которые вытекали из режима эксплуатации. Езжу я каждый день, в любую погоду, когда среднесуточная температура выше +5. То есть для меня мотик не только кайф, но и вполне утилитарное транспортное средство. И вот, в результате долгого выбора и руки судьбы я стал обладателем F800ST 2012 года. А так как отзывов об этом мотоцикле не очень много, то я решил написать свой.

Вообще устоявшиеся пожелания ко второму мотоциклу были следующими: — ветрозащита. (половина пути идет по трассам, сдувало) — хорошие тормоза. Обязательно АБС — высота по седлу не больше 800 мм (ноги короткие) — прямая посадка (проблемы со спиной) — тяговитость мотора на низах — получше работа подвески (по сравении с хондой) — ну и максимально свежий, так как больше не хотелось возиться с возрастными проблемами. — небольшой расход

Под эти критерии я рассматривал несколько мотоциклов, в частности: Yamaha FZ6 S2, FZ1, Honda CB600 PC41, VFR800, BMW R1200R, F800ST. Большинство из них отвалились по разным причинам. А так как много знакомых мотоциклистов пересели на БМВ и была возможность взять на тест пару мотоциклов F-серии на тест-драйв: F700GS (про этот тест я писал тут и F800R (2015 модельного года), марку БМВ я рассматривал как одну из основных.

Конечно, сначала выбираешь глазами, и хочу сказать, что, на мой взгляд, F800ST красив. Форма фары «вне времени», не ультрасовременная, но и не винтаж. Дизайн 07 года, но выглядит актуально и по сей день. Сбалансированный облик дорожного мотоцикла (ну или малого туриста, кому как удобно). кстати:если заглянуть под стекло фары, но обнаружится ассометрия оптики, присущая многим моделям мотоциклов бмв Пластика в меру, достаточно для того чтобы обеспечить сравнительно хорошую аэродинамику, но при этом не превратить его в недо-спортбайк. Комфортная скорость со штатным стеклом примерно до 160 км/ч, потом начинает слегка отрывать голову. Подумываю о покупке стекла повыше, либо съемного спойлера. В ноги и промежность вовсе не задувает, после 4 часовой поездки по Москве в дождь 4 ноября, ноги были совершенно сухими, хотя был в обычных джинсах.

Посадка с небольшим наклоном вперед, которая зависит от того, какое седло установлено на мотоцикле (а их для этой модели бывает 4 варианта). Мне достался со стандартным, но в последствии выменял у одной длинноногой девочки низкое, и тем самым убил сразу двух зайцев: чуть выровнял посадку и уменьшил высоту по седлу, так как не очень уверенно доставал до земли. Руль сначала показался довольно широким, на 7 см шире хондовского, но так как зеркала практически на той же высоте, что и руль, проблем это мне не доставляет, привык быстро, габарит то по сути только один. Центр тяжести пониже чем у хонды, снять с подножки мотоцикл проще. Но управляется и поворачивает легче, хотя присутствует некоторая расхлябанность в руле при движении на околонулевых скоростях. Думаю, что, в том числе для нейтрализации этого эффекта, на нем в стоке (вроде бы) установлен демпфер руля. Еще обратил внимание, это на отличную развесовку между передним и задним колесом. Бак у этого мотоцикла находится под седлом, в результате задняя часть получается сильнее загружена. Случайный срыв (например при попадании на разметку) проходит ровно прямо без движений в сторону. На Хонде при срыве заднего колеса зад сносило в бок, что было крайне неприятно, особенно на торможении, когда еще и колесо заблокировано.

Кстати о блокировке колеса. На мотоцикл я сел после 13 лет за рулем авто, поэтому в моем организме укрепился рефлекс, при любой экстренной ситуации правая нога тянется к педали тормоза. На мотоцикле это не очень хорошо, и пару раз этот рефлекс приводил к стремным ситуациям. Но только не на этом мотоцикле. тут стоит комбинированная система распределения тормозных усилий (вроде бы даже двухсторонняя), при нажатии на педаль заднего тормоза часть усилия идет на передний. Да и сами тормоза конечно на высоте, четырехпоршневые суппорты brembo, тормозит мотик просто отлично.

Бывший и нынешний конь на одной фотографии. Целую ночь они жили в гараже вместе

До этого я тестировал F800R (15 года), и скажу, что на для меня подвеска F800ST показалась гораздо комфортнее, ход у нее больше (140 мм), сама по себе она больше настроена на туристический лад, мягче и все неровности, присущие нашему асфальтовому покрытию, глатает лучше. Для справки: впереди установлена телескопическая вилка диаметром пера 43 мм, нерегулируемая. Сзади моноамортизатор с гидравлический регулировкой преднатяга пружины и регулировкой отбоя. (фирменная электронная система регулировки жесткости подвески ESА (Electronic Suspension Adjustment) на модели F800ST отсутствует). Много копий сломано по поводу того, что мотор Rotax 804 (который устанавливается на 800-ю серию) не едет. И я не устану повторят, что все зависит от точки отсчета. Если сравнивать а 600 кубовыми дорожниками, то едет он довольно хорошо, мотор тяговитый, вытягивает с самых низких оборотов, наличие пассажира практически никак не замечает. Перед тем как сесть за руль я ехал на нем от точки покупки пассажиром, и скажу, что что при общем весе мяса (пилот и пассажир) на нем в районе 170 кг, 200 км/ч он едет без особых проблем. То что мы ехали 200 я узнал только по прибытии, по ощущениям было не больше 120 км/ч. напомню, что мощность мотора: 85 лс и 86 Нм крутящего момента. По расходу этот мотор тоже отлично себя показывает, реальный расход в городе составляет 4,5-5л/100км, бака хватает на 300 км. Вполне туристический показатель. Да и по поводу надежности этого мотора тоже не так все страшно. Почитав профильные форумы и поговорив с реальными владельцами сделал для себя вывод, что этот мотор любит регламентные работы, которые предусмотрены производителем. То есть варианты как на старых японских моторах типа «хороший стук наружу вылезет» тут могут выйти боком. Были родовые болячки на первых годах выпуска (типа теукщей помпы), но на более свежих мотоциклах я о них уже не слышал. Еще есть особенность мотора. Она заключается в том, что на малой скорости приходится играть газом и сцеплением, на холостых он не едет, норовит заглохнуть, поэтому в пробках страдает левая рука, а трос сцепления быстро выходит из строя. Но эта проблема решаема установкой гидравлического привода сцепления, например от Magura. Так как мотор двухпоршневой, присутствуют заметные вибрации, больше всего они меня доставали при тестировании F800R. После полудневного теста руки отсыхали. Примечательно, что на ранее тестируемом F700GS этот эффект был заметно меньше, а на на моей фисташке он отсутствует. Потом я нашел этому объяснение в установленной прямоточной трубе от Two brothers. Не знаю как такое может быть, но это правда — прямоток уменьшил вибрации Привод ременный. В принципе, замечаешь это только при трогании с места и переключении передач, так как отсутствуют характерные рывки, переключения происходят мягко. Ну и когда когда надо почистить и смазать цепь, но вспоминаешь, что у тебя ремень. Лицо расплывается в довольной улыбке. Ресурс ремня 40к км или 5 лет эксплуатации. Бывали случаи, что у ремня «слизывало» зубья после нескольких тысяч км эксплуатации, но, как правило, это было связано, либо с перетягом при установке, либо некачественным ремнем. Ну а остальные расходники (колодки, жидкости, фильтры) как у любого японского мотоцикла, куча неоригинала на любой вкус и кошелек. Вообще, на мотоциклы F-серии довольно много афтермаркетного тюнинга, но делаю его как правило серьезные немецкие компании, поэтому стоимость плюшек довольно высока (особенно с нынешними курсами валют). А с китайскими поделками экспериментировать на нем уже не хочется. Все таки марка обязывает. К слову, даже топкейс решил купить родной BMW, аж за 15к рублей (за б/у, новый стоит 26 + сумка), потому что он красивый, компактный и открывается родным ключом зажигания, что архиудобно. Два боковых кофра у меня шло в комплекте с мотоциклом. В принципе в городе можно их даже не снимать, так как в сложенном состоянии они значительно уже руля, в пробках не мешают, но я их снял, чтобы не юзать зря. А сли вдруг захочу куда-нибудь поехать (турист все-таки, хоть и малый), общий объем кофров составит 83 литра, для одного достаточно.

Короче мотоциклом я очень доволен, жаль только, что взял его поздней осенью и покататься почти не получилось, так что ждем сезона.

004_MOTO_0310_030

Первая в жизни тысяча километров за день далась не особо легко: к финишу моя шея окаменела (несмотря на то, что ехала в BMW’шном шлеме весом 990 г), глаза уже не фокусировались. Однако на пути домой осознала, в чем дело: ветровое стеклышко, которого мне казалось достаточно в городе, на деле отправ­ляло весь отсеченный поток воздуха мне в голову, из-­за чего приходилось все время нап­рягать шею.

Но мне понравился дальнобой, и поездки по маршруту «Гора­-Арбат­-Sexton» (см. «Мото», №7­2009, с. 84 — прим. ред.) уже не представляли особого интереса. Более того, я решила выполнить норматив «Железная Задни­ца» (Iron Butt — когда менее чем за 24 часа надо проехать более тысячи миль) и стать четвертой девушкой в России, кто получил эту номина­цию за рулем, а не пассажиркой. Перед этим штатное ветровое стекло уступило место большему от V­Stream. Маршрут не надо было выбирать — дистанция до «падонковского» слета в Ужгороде (западная Украина, рядом со словацкой и венгерской границами).

На “BMW F800ST” по автобанам Германии

Непривычно видеть под обтекателем немецкого “туриста” 800-кубовую рядную “двойку” с водяным охлаждением. Ведь визитная карточка мотоциклов BMW – двухцилиндровый оппозит с воздушным охлаждением. Что ж, тем интереснее познакомиться с дебютантом, который даже на вид легче и изящнее своих одноклассников.

ОТ МЮНХЕНА до ближайшего серпантина – 150 километров отличной безлимитной автомагистрали. Как вечно бывает с мотоциклами BMW, старту предшествует легкая заминка с поисками самой кнопки “Старт”. Располагается она, разумеется, на правой ручке руля, однако не как у всех, под большим пальцем, а почему-то сверху. К этому надо привыкнуть. А еще приспособиться к выключению поворотников. В то время, как весь мотоциклетный мир легко обходится одной кнопкой на левой ручке, баварцы установили для включения указателей поворота две клавиши по обе стороны руля, а для выключения – третью, только на правой ручке. Замороченная система.. Впрочем, к ней тоже можно привыкнуть.

Центром жесткости всей ходовой “F800ST” служит 800-кубовый мотор мощностью 87 л.с. На нем как бы завязаны и алюминиевая диагональная рама, и задний консольный маятник – тоже из алюминия, мощный и красивый. Собственно, другого у мотоцикла марки BMW не может быть по определению. Консольный маятник не только стильно выглядит – он еще и очень практичен, особенно в дальнем пути. Не дай бог, прокол случится (а задняя шина пробивается не в пример чаще, чем передняя) – поменять или отремонтировать ее легко и просто. Поднял мотоцикл на центральную подножку, открутил пять гаек – и колесо у тебя в руках. А когда ставишь его на место, не надо ничего настраивать, натягивать, налаживать…

Привод у “BMW F800ST” ременный. Тоже именно то, что требуется в путешествии: ремень долговечен, эластичен (скрадывает рывки при переключении передач) и не требует ухода.

Передняя вилка – классическая, без каких бы то ни было регулировок, зато отлажена так, что я о ее существовании за все время теста ни разу не вспомнил. А это верный признак качественной настройки. Задний амортизатор с дистанционной регулировкой – его можно отрегулировать под вес пассажира и багажа, не вставая с седла. Да что там говорить, у нашего мотоцикла даже подогрев ручек есть на случай прохладной погоды. Мы, правда, катались в 40-градусную жару, но все равно – классная вещь для туристической модели.

Пора ехать. Автобан нас, наверное, уже заждался.

…Здрасте вам, приехали. Эх, а еще Германия! Многокилометровой пробке конца не видно. Встали так глухо, что многие аборигены покинули свои раскаленные на солнце автомобили и отсиживаются в тени придорожных деревьев. Позже выяснилось, что впереди произошла авария… Но черт возьми, какой ordnung! Порядок, говоря по-русски. Машины аккуратно выстроились в три ряда, никто не лезет по обочине, пытаясь оказаться хитрее всех. Все послушно ждут, когда движение возобновится. То есть все, кроме мотоциклистов, конечно. Они (и мы в том числе) потихоньку пробираются между ровных рядов автомобилей. Опять-таки, водители и пассажиры вслед не ругаются – наоборот, доброжелательно улыбаются, девчонки приветственно руками машут: мол, возьмите и нас с собой, устали мы в этой пробке париться…

Я не случайно столько места уделил описанию дорожного затора. Он стал своего рода испытанием для мотоцикла, и “F800ST” легко сдал экзамен. Шел как по ниточке в узкой расщелине между лакированных боков машин, не виляя и не шатаясь. Когда приходилось притормаживать практически до нуля перед очередной открытой для вентиляции дверцей автомобиля, я даже ноги не опускал с подножек на землю – три-четыре секунды, пока автовладелец захлопывал дверцу, мой “турист” спокойно ждал, сохраняя равновесие и не проявляя ни малейшего поползновения завалиться влево или вправо.

Единственное, за что следовало опасаться, это за два кейса по бокам мотоцикла. Не люблю такие вещи. В пробке главное – чтобы руль с зеркалами прошел, а битком набитые “переметные сумы” так и норовят попортить лак соседнего автомобиля. С другой стороны, “турист” без кейса – что лошадь без седла. Для владельца такого мотоцикла достаток места под поклажу играет весьма важную роль. Впрочем, для меня это в данный момент неактуально: пустые кейсы сложены, как меха гармони, а в таком состоянии они отнюдь не поражают размерами. Другое дело, если бы я запасся грузом в дорогу. Открытые (они запираются на ключ) кейсы растягиваются, словно та самая гармонь, и туда можно хоть черта в ступе запихнуть. Вот только при “боевом” их раскладе лучше даже не пытаться просачиваться по тесному междурядью автомобилей…

002_MOTO_0310_029

Пробег составил 19000 км за 3 года эксплуатации.
Пробег составил 19000 км за 3 года эксплуатации.

Нелегко дались эти 18 часов пути и 1870 км. Были и дожди с градом, и туманный рассвет на перевале через Карпаты, и мой компаньон на «голде» «высох» под Брестом, не доехав до заправки пару километров (в результате мне пришлось ехать до ближайшей заправки с бутылкой и потом везти ему бензин). Но было действительно здорово, я до конца с удовольствием прочувствовала смысл термина «спорт-­турист», заложенный в мой мотоцикл.

ТЕСТ-ДРАЙВ: Экспресс-тест BMW F800ST (2011)

С BMW F800ST я открыл сезон-2011. Представьте: февраль, Испания, самый юг – Малага, а к вечеру нужно быть уже в Валенсии, затем в Арагоне, на тестах Мирового Супербайка, и, наконец, на самолете в Мадриде. Как? Арагон – жуткое захолустье даже по российским меркам: 123 км до ближайшего аэропорта, такси – «золотое».

МОТОГОНКИ.РУ, 18 ноября 2011 — Выход был найден. Мы же, вроде, работаем в мотожурнале, значит брать напрокат машину и тошнить день на автобусе – не наш путь! В ближайшем прокате свободным оказался F800ST.

Тест-драйв: BMW F800ST

Первые впечатления за рулем – велосипед! Узкий, маленький, легкий, юркий – городской, одним словом. В то же время, штатная багажная система – верх инженерной мысли: боковые пластиковые кофры с текстильной «гармошкой» легко увеличиваются в объеме в два раза легким движением руки. Огромную седельную сумку (76 л) с лишней экипировкой и прочей цивильной одеждой раскидал – часть одел на себя, часть ушла в багаж, осталось место для фотоаппарата и кучки объективов. Такой дальнобойный набор для городского «коммутера»? В голове не вязалось.

900 км по побережью Средиземного моря – через Мекку зимнего мотоспорта Альмерию, до Валенсии, затем на север, по горным серпантинам через Морелью – в древний Альканиц. Я не помню ни минуты из поездки по райским дорогам юга. Но отчетливо помню наслаждение от в меру широких, причудливо закрученных горных шоссе Костельона.

Впрочем, габариты F800ST не мешают кататься в удовольствие, например, прохватить тыщенку километров по Испании…

BMW F800ST, с трудом державший крейсерскую скорость 160 км/ч, приободрился. 130 – его реальная «комфортная», при которой езда доставляет максимум удовольствия, а расход топлива падает до 5 л/100 км.Все-таки, для кабанов вроде меня нужен калибр покрупнее. Рядная «двухстволка» BMW подойдет кому-то с более изящной комплекцией и пониже ростом. Вообще, 800ST – уникальное сочетание спокойствия и возможностей, этакий Mr. Nice Guy мира мотоциклов – не придерешься. Но потому чудовищно скучный на скоростной автостраде, без «огонька». Спасение – в извилистых дорожках, где он с первой же попытки позволит достать коленом асфальт.

Как изящно смотрится в седле BMW F800ST Ирина Скаткова!

Итого

Малая «ST» по габаритам и дизайну больше подходит для начинающего небольшого роста — девушки? Полноразмерному мужику за рулем этого мотоцикла будет тесновато. Если хочется мотоцикл именно такого типа, вам нужен BMW F800GT. Это тот же ST, но в дизайне учтены все мои просьбы

А вот здесь — мои впечатления от BMW F800GT: Наука и искусство

Впервые опубликовано в журнале МОТОРЕВЮ 7/2011 Фотографии автора