BMW R1150R: Сравнительный тест-драйв с BMW R1100S

Класс модели: спорт-турист.

Годы производства/продаж: 1999-2005

Модель BMW R1100S была впервые представлена 12 сентября 1998 году и позиционировала себя не только как последователя серии R100S, но и как замена модели BMW R1100RS, которая хоть и позиционировала себя как спорт-турист, все же мало чем отличалась от туриста R1100RT. Новая же модель BMW R1100S, по задумке инженеров, должна была сделать значительный уклон в сторону спортивности. При этом концерн назвал R1100S первым мотоциклом класса «суперспорт» с оппозитным двигателем от BMW за последние 50 лет.

В отличие от базовой модели BMW R1100RS, новый R1100S претерпел множество изменений. Во-первых, модель получила новую алюминиевую раму (стальная только задняя часть). Во-вторых, проверенный двигатель объемом 1085 куб. см. подвергся перенастройке и форсировке, что в итоге дало 98 л.с. мощности и 97 Нм крутящего момента. В-третьих, традиционная 5-ступенчатая КПП заменяется на более привычную, для мотоциклов подобного класса, 6-ступенчатую. В-четвертых, модель получает совершенно новый, более современный внешний вид, клипоны, вместо обычного руля и двойную выхлопную трубу под сиденьем.

Во всем остальном модель был очень похожа на других представителей серии R1100: фирменные подвески Telelever и Paralever, инжектор, карданный привод, ABS и консольное крепление заднего колеса.

Из недостатков критиками были отмечены вибрации (мотор R1100S не имеет балансиров), снижающие комфортность длительного передвижения на высоких скоростях, и «неспортивный» двигатель – хорошая тяга на низких и средних оборотах, но максимальное ускорение наблюдается лишь в узком коридоре между 6000 и 7500 об/мин, после которых мотор затухает. Данная характеристика мотора повышает комфортность при туринговом использовании мотоцикла, но частично лишает «спортивности».

Модель BMW R1100S производилась до 2005 года, а с 2006 появилась обновленная модель BMW R1200S, которая уже имела другую раму и двигатель.

Технические характеристики

Технические характеристики BMW R1100S:

Мощный турист BMW R 1100

Туристический мотоцикл с двухцилиндровым двигателем-боксером – это BMW R 1100 RT. Производился с 1996 по 2001 год заводом BMW (в Шпандау) вместе с несколькими аналогичными конструкциями, включая R1100R и R1100RS, с почти идентичными двигателями, но различными деталями отделки.

После R100RT в 1996 году был выпущен R1100RT. В дополнение к обширным изменениям мощность двигателя значительно увеличилась с 44 до 66 кВт (от 60 до 90 л.с.), а объем вырос до 1085 куб. см.

Кроме того новый БМВ отличается следующими характеристиками:

• имеет отверстие 99 мм, ход 70,5 мм;
• коэффициент сжатия 10,7:1;
• максимальная скорость 211 км/ч;
• время для ускорения от 0 до 100 км/ч – 3,9 секунды.

BMW R 1100 gs оборудован антиблокировочной тормозной системой и регулируемым трехходовым каталитическим нейтрализатором. Шасси сконструировано в трех частях и состоит из передней и задней рамы и кооперирующего лиганда мотор-редуктора. Топливный бак вмещает 25,2 литра. Средний расход топлива составляет 4,7 литра на 100 км со скоростью 90 км/ч или 5,6 литра при скорости 120 км/ч.

Рекомендуется использовать бензин с сопротивлением детонации не менее 95 октанов. Передние шины имеют размеры 120/70 ZR 17, задние 160/60 ZR 18. Вес мотоцикла составляет 285 кг в рабочем состоянии и имеет максимальную дополнительную полезную нагрузку в 205 кг.

Модели и конкуренты BMW R 1100

Туристические мотоциклы со сравнимым оборудованием и характеристиками двигателя – это Honda Pan-European, Honda Gold Wing и Triumph Trophy 1200. Потомство BMW R90S bahnstormer прибыло, появившись в столетней отделке как новый R1100S. В 1993 году S — самый мощный BMW Twin, когда-либо построенный.

Преимущества

Новая модель BMW не предназначена как чистый спортивный мотоцикл, но оболочка из 1100S усовершенствует. При условии, что основной тюнинг не изменился. Основные преимущества:

• меньший вес;
• больше мощности;
• более четкое рулевое управление;
• с более утонченным дизайном.

BMW представила 1100 в конце июня, что совпадает с открытием выставки «Искусство мотоциклов» в Музее Гуггенхайма в Нью-Йорке. Двигатель BMW R1100S 1085 куб. см, с воздушным/масляным охлаждением, с четырьмя клапанами против Twin. Кованые поршни имеют более высокое сжатие с верхним куполом толщиной 2 мм.

Кованные поршни позволяют красной линии подниматься до 8400 об/мин с 7900 об/мин, а пластинчатый воздушный фильтр и реконструированный впускной канал улучшают поток воздуха. Новый выпуск из нержавеющей стали с интегрированным каталитическим нейтрализатором обеспечивает 70 процентов мощности.

Новый bmw r 1100 rs несет в себе 80 лошадиных сил. Пиковый крутящий момент до 200 об/мин. Программное обеспечение для управления двигателем Bosch Motronic с топливным впрыском перекалибровано. мощность масляного насоса 350 куб. см подготовлено для обработки дополнительных тепловых нагрузок. Клапаны из магниевого клапана и генератор переменного тока помогают функционировать двигателю, соединенному через новую гидравлическую муфту с гораздо более плавной коробкой передач с шестью скоростями.

Отзывы по эксплуатации BMW R 1100

Николай, 38 лет: «Уникальная передняя подвеска A-arm bmw r 1100 s крепится к новой алюминиевой раме из алюминиевого сплава, а компоненты передней подвески осветлены. Обработанные (вместо литых) ползунковые трубки придают S уникальный вид.

Новый однотрубный газовый шок служит демпфером Telelever, позволяющим только корректировать отскок. Единственный задний амортизатор имеет регулировку пружины преднапряжения на 40 положений, а также регулировку отскока. Рулевая геометрия слегка ускорилась. Угол поворота рулевого колеса увеличился на 1 градус. Такие критерии позволяют использовать мотоцикл в любом случае и при необходимости. Модель усовершенствованная, но возможен персональный тюнинг».

Василий, 41 год: «Приобрел для себя мотоцикл. Хорошая трансмиссия, великолепные колеса с литыми спицами от K-байка. Двойные передние 305-мм тормозные роторы запираются непосредственно на спицы обода и зажимаются четырьмя поршневыми суппортами Brembo. Модель практичная в использовании и надежная. Передвигаться по неровностям и труднодоступным местам теперь вовсе несложно».

Полное название BMW R1100R модель 259R что эти буквы и цифры значат? Из личных наблюдений:

Что такое BMW всем понятно. При выборе мотоцикла я не делал выбор исходя из какой то «магической» силы притяжения этой марки. Даже наоборот было предубеждение, что это больше дорого, чем технологично или качественно. Забегая вперёд скажу, что всё по ценам, качеству и технологиям примерно так же как у японцев, за исключением АBS и подвески. АБС это конечно прорыв для тех лет, когда было начало продаж этого мотоцикла, а это 1993 год. А подвеска так это уже почти уникальные технологии для серийных мотов. Хотя для новых возможностей электронных подвесок телескопа преимущества рычажных подвесок на фоне большего веса не так очевидно… например рычажную подвеску на последнем r1200r не стали ставить потому, что вместо её центрального крепления появилось место для радиатора. Как я понял это основной фактор для отказа от телелевера. Но вроде и новые подвески сами по себе отменные, но я не ездил так что, «что там к чему» я х.з.

В брэндовом названии (не знаю, как по другому выразится) R1100R первая R говорит о типе мотора — оппозит. Ещё есть F,G,K,S,E и проч. И тут я остановлюсь по подробней.

Раньше меня мучал вопрос какого хрена R значит оппозит, ведь на немецком оппозитный мотор звучит как Boxermotor или проще Boxer, почему не B? Дело в том, первый мотоцикл у BMW был оппозитный R32, а сама то компания начинала с двигателей для самолётов, как нам всем известно. Но самолёты потом, первым делом мотоциклы.

Для немцев мотоцикл звучит как Motorrad состоит из Motor (мотор) и rad (велосипед в этом контекстном значении). По-английски мотоцикл — это «motorbike» и англоязычные ребята, как и немцы, мотоциклы для сокращения называют великами т.е. «Bike», ну а немцы «Rad». У нас слово «Велосипед» звучит не проще, чем слово «Мотоцикл», к тому же слово «Мотоцикл» состоит из латинского «Мото» движущее и от греческого «Цикл» колесо. Поэтому, никто у нас Моты великами не называет. Забавно, так как «Rad» переводится так же с немецкого и «Колесо». Так что не зная чужого языка, просто перебирайте синонимы, рано или поздно попадёте в их языковую группу и поймёте друг друга

Для немецких БМВешников их мотоциклы начались с оппозитных моторов потому в компании к названием этого первого мотора для мотоцикла (не основной линии производства) они добавили букву R первая от слова “Rad” по сути значит, что мотор мотоциклетный «для велика» и теперь их велик становится Motorrad R32.

Цифры 1100 тут всё просто — это округлённый объём двигателя от реального 1085. Так же как у японцев округляют, чтоб было ясно в какой класс по налогам попадает техника, чтобы пройти на тот или иной рынок, где есть у разных стран ограничения по тарифам растаможки и т.п. Единственное, что нужно знать, что и 850 и 1100 это маркетинг, а не инженерия. Сам мот был разработан под мотор 1100. Так что выбирая 850 вы берёте недомерка по экономическим соображения, он не будет легче манёвреннее и т.д.

К слову, уже следующее поколение имеет 1130 куб. см. и достигается больший объём путём увеличения диаметра поршня, но не хода он остался таким же, наверное была доработана головка по размеру впускных и выпускных каналов, но не факт… Короче для любителей тюненга на стоковых деталях от следующих поколений, есть места для фантазии. Но смысла от этого нет, если тока турбину не прикручивать… дешевле купить r1200r. Как уже сказал выше, у этой модели существует два вида по объёму двигателя 850 и 1100. Про 850 не знаю ни чего, как прёт сколько жрёт, вообще мне не был никогда интересен, придумывать ни чего не буду. Но знайте «младший брат» есть, да к тому же существует и на других моделях семейства с оппозитным мотором.

Последняя буква R значит Родстер или как чаще говорят в Инете – дорожник.

Я люблю Дорожники, Родстеры, классики как их не назови по двум причинам, это отсутствие обтекателей в законченном т.е. разработанном для такой концепции дизайном и вытекающие отсюда кайфы в виде ветра в морду и т.п. И второй это ценник, дорожные мотоциклы как правило дешевле своих укрупнённых туристических, спортивных и чеперастных братьев. Нет, так сказать, ничего лишнего, лишь мотоцикл.

Есть две версии мотоцикла дорестайлинг и ресталинг. У меня рестайлинговый. Отличаются приборкой. Есть ёще классик со спицеванными колёсами, там помимо спиц ещё и размер колёс другой. У меня на литье. Перед 17 зад 18.

В разных семействах разных марок мотоциклов есть разный первоисточник, от которого двигается вся линейка однообъемных (а иногда и соседних по объему двигателя) моделей. У японцев есть спорт байк объёмом в литр под который делается мотор с нуля и уже от него переходит мотор родстеру урезаясь по Л.С. делают тяжелое колено, чтоб механическим способом получить прирост крутящего момента и более плавный график и т.п. меняется передаточное отношение, отбирается 6-ая передача и т.п. кастрационные действия. Как пример у Hondы cbr1000rr и cbr1000r. Или вот со спорт туриста VFR1200F до кросовера VFR1200X… я думаю вы понимаете, как это происходит и в этом нет ни чего удивительного на одних технологиях, достаточно успешных, можно несколько раз заработать, так делают все и автомобильная тема в том числе. В этом плане в линейке R1100 скорее всего R1100R тоже производный… тока от чего? Я так и не сообразил, от Гуся или RTехи у Бэхи эти маркетинговые процессы действительно более плавные и чаще переплетаются с инженерными разумными идеями, чем у японцев, но не всегда и не всё так очевидно…

Важный момент! Моя история выбора ознаменовалась тем, что я разбил свой любимый honda x4 и смирится с этим не смог. Пустил железного коня в глубокую кастомизацию, которая стала мне не посильной ни по деньгам, ни по времени, ни по знаниям. Если вкратце я решил построить «турбо корч», как сейчас модно говорить, с глобальными переделками и по шасси, и переходу на инжектор, и т.п. Я понял, что следующий сезон я провожу в гараже, корчую старого друга и хожу пешком. Меня эта идея не удовлетворила. Было решено взять кредит и купить мот «на время», покатать сезон, продать и закрыть кредит перед свадьбой, что намечена была на осень. Но я к нему прикипел и теперь у меня два мота, жена и кредит! Жизнь боль – всё тлен! ©Макс.

Бюджет видел в 200 тысяч и поначалу был уверен, что возьму ещё одного Х4… У японцев среди подобной техники не было ни чего, что бы меня хоть как-то интересовало по своим потребительским характеристикам сравнимым с Х4, важно лишний раз отметить в рамках бюджета 200 000. Но потом подумал, что «хочу свет посмотреть» обратил взоры на Европу и другие классы мотоциклов. У BMW нашёлся очень симпатичный на мой извращенный вкус BMW R1100R да к тому же с ABS и знаменитыми рычажными подвесками, которые на деле оказались реально хороши. Да он не разу ни такой же по динамике как Х4, кардан слизывает неплохой крутящий момент, всё-таки цепь отдает бОльшую часть пирога. Этот нюанс я успел почувствовать, покатавшись на вмаксе 1200… вроде цифры большие в ТТХ, да и за счёт велосипедной хлипкой рамы конечно страшно! Кажется, что валишь адски, ощущения, как в отечественной старой классике после иномарки. Где одна и та же скорость приносит разные эмоции. Надеюсь поймёте о чём я. В условиях реальной жизни вмакс большую часть момента наматывает на кардан, а узкое колесо размазывает пробуксовкой по не идеальному покрытию, да и пик крутящего момента на более высоких оборотах нужно накручивать мотор и бросать сцепление, чтоб так же быстро включится в полку момента… Нет, мот очень хороший, он мне нравится, даже куда больше других и занимает высокую позицию в личном рейтинге, но после Х4 не то!.. как шаг назад… иксоводы поймут, а вмаксоводы надеюсь простят. Короче, я решил не искать среди Маскл-Японцев и во главу угла поставить другие характеристики мотоцикла и нашёл их в этой замечательной Бэхе.

Итак, начнём обзор обо всём по порядку и перечислим и положительные и отрицательные особенности: ЪЪЪ

2-й номер.

Для моей жены ростом 163см очень неудобно по двум причинам. 1) Неудобное седло: твердое, плоское, нет упора, пассажир скатывается на водителя. Оно не оправданно длинное, но как кажется, если правильно изменить профиль добавить ремешок и ручки по бокам (а их нет), то эта длина станет плюсом, станет возможным менять положение, ерзать взад-вперёд, не боясь слететь с мота или наползать на водителя. 2) Второй момент, связан с подножками, они очень близко находятся к водительским и пассажир с водителем друг другу мешают. Это тоже можно вылечить, но сделать красиво – это выточить новые при этом придётся заморочиться, так как задняя часть платформ подножек, является упором для боковых кофров. Нужно правильно рассчитать всё. К слову это всё я попробую сделать, если успею до начала сезона.

Эргономика водителя.

Водительское седло очень удобное, но мне мот пришёл с перешитым седлом, не знаю что там за наполнитель может даже гель, не щупал ни когда достоверно гелевое седло. Высота по седлу позволяет уверенно стоять на двух ногах на земле (мой рост 177, вес 75). Руль очень удобный, многим он не нравится внешне по дизайну и говорят, что заменили бы его на кроссовый или палку, или кафешный. Я отчасти разделяю их мнение, но только если весь мот делать в стиле каферейсера, а этот мот – отличная заготовка для такого проекта кстати.

На приборке есть стандартные одометр, спидометр, тахометр и мне совсем ненужные часы и со мной многие солидарны в этом. Лучшеб поставили указатель топлива, его роль исполняет лампачка резерва, но переключателя нет, загорелась начинай паниковать в дальняке. По центру имеется три кнопки аварийка (не удобно ей пользоваться, снимая руку с руля) кнопка ABS(ХЗ), и кнопка подогрева рукояток руля, работает в двух диапазонах: горячо и очень горячо. Работает классно очень пригодилась в октябре. Хотя я не стеснялся пользоваться ей и летом холодными ночами. К хорошему привыкаешь быстро, теперь это норма, раньше это был люкс от BMW.

Ещё одна фишка- это включение поворотников, каждая пара включается кнопкой на соответствующей стороне пульта, а выключается отдельной кнопкой на правом пульте. Вот к выключению я так и не привык – очень неудобно не сбрасывая газ выключать. Плюс там сочленение пластика двух половинок пульта и туда цепляется шов перчатки или если перчатки летние без пальцев, то под ноготь эта пластмасска залазит, в общем Адский Ад!!! Хотя может мои руки кривые… Так что этот момент, пусть проверит каждый сам.

К подножкам водителя претензий нет, ногам удобно. Ещё один момент я отнесу к эргономике — это бонус от тепла цилиндров и в принципе защита от грязи и ветра. Мне честно очень нравится такой бонус. Я в основном ежу в мотоботах жарко в них не было ни разу, ну так чтоб серьёзный дискомфорт испытывал. В кедах чувствуешь, но только в очень медленной пробке, но то же – не жарит просто чувствуешь, что там мотор, мотор – теплый. Скорее в пробке в защите жарко в целом, а тепло от мотора там просто добавляет свою долю тепла. Но повторюсь это скорее жирный плюс в прохладную погоду, и тощий минус в жару.

Защита
Ну цилиндры сами по себе естественная защита ног, есть опциональные оригинальные дуги, мне к сожалению мот, достался без них, а них можно было бы повесить туманки, так вешать особо не куда. На самих цилиндрах у меня есть металлические накладки покрытые пластиком, эту приблуду поставил японец, делают их китайцы на «Али» можно найти за копейки защитит только если аккуратно на руках положить на твердый асфальт или бетон. Я зацепил отбойник на ходу поцарапал боковую крышку отбойник прошёл над этой накладкой. Хотя выглядят не плохо если упереться в пробке в мягкие двери Саляриса (а я знаю толк в мягкости Саляриса) думаю отработают на Ура.

Тот самый ABS, про его работу сказать не чего плохого не могу – работает. Говорят, сервисмены, что очень надёжен по сравнению с последующими поколениями от 1150 там у них с их ABS какая-то прям эпидемия. Очень часто встречаю в сообществах как они пытаются найти пути, как её вылечить и негодуют от конского ценника на новую. В такие моменты лишний раз убеждаюсь, что не прогадал с версией мота. Так же в стоке у этой версии R1100R демпфер руля, на R1150R уже нет, странно. Но у меня с этим демпфером возникли проблемы потекли сальники, я их поменял, но не смог подобрать вязкость масла, даже самое жидкое даёт очень большое сопротивление при около нулевых скоростях просто невозможно крутить рулём. В итоге снял решаю восстановить или купить китайский, они их уже давно делают в большом разнообразии. Покупать оригинал не охота, так стоит много и нет регулировок, а ремонтопригодность так себе нужно приложить титанические усилия, что бы снять стопорные кольца и не поцарапать шток. По мануалу он не разборный. Я шток запорол, но мне простительно у меня руки кривые в пластике пульта застревают. Короче будем менять, благо кронштейн есть, дырки штатные есть, нужно просто подобрать, настроить и катать.

Оптика

Начнём с поворотников. Они хреновые. И тому несколько причин. Хлипкая ножка, мне уже одна из четырех пришла с со следами эпоксидной реставрации. Стеклышки очень хрупкие и постоянно отваливаются от вибрации. По сути сделаны как одноразовые, саморез вкручивается через оргстекло рефлектора в пластиковый корпус. Не дотянешь — отвалится, перетянешь — трескается и отваливается. Стоят они не оправдано дорого относительно своего архаичного дизайна и конструкции. Я их определенно буду менять, на самодельные. Так за один сезон поменял три стекла и один раз чинил (ту самую) ножку корпуса. Хотя надо сказать что светят хорошо, так как размер большой. Бывают с белыми и оранжевыми стёклами, оба варианта есть в оригинальном каталоге, так что не нужно думать, что белые это обязательно Китай. Стоп сигнал и габарит красивые и светят хорошо к ним претензий нет. Но я всю оптику доработаю до светодиодной. И дальше поймёте по чему. Передняя фара основного освещения мне досталась с японским закосом на встречку. Более того с установленным ксеноном. Как светит такой набор? Во все стороны – на ближнем, во все стороны и в небо – на дальнем. Решил поменять на светодиодный модуль, на подобие тех, что китайцы делают для Харлей Девидсонов, только с ангельским глазом – этож Бэха.

В итоге про оптику могу сказать, что она в своем стоковом виде вполне отвечает духу времени и технологиям начала 90-х. Сейчас она выдает возраст мотоцикла, но доступными решениями можно придать современный вид мотоциклу и улучшить обзорность и заметность. Но такие преображения ни всем по душе, кто то предпочитает стоковый вид, я их понимаю так при любом тюненге очень просто сделать хуже, чем было с точки зрения дизайна, сочетание старых и новых элементов. Но я постараюсь выдержать классический стиль. Ну а там оцените.

Тормоза

Тормоза очень эффективные, мне достались уже с армированными шлангами и фитингами из нержавейки причём очень качественно на вид, не дешман кетайский, а если и китайский то не дешман точно.

Тормозные диски, машинки, суппорты, колодки — это Брембо, и это все работает, как лучшая тормозная система в мире. ABS позволяет давить передний тормоз со всей силы, не боясь заблокировать и сорвать передние колесо, в сочетании с острой эффективностью брембо, вся система работает великолепно, слабым местом становится только резина и качество покрытия под ней.

Тут нужно отметить то что при покупке мотоцикла я обратил внимание, что тормозные диски практически новые. И если мне заявили бы что у мотоцикла пробег 8 000 км и я оценивал по этим тормозным дискам я поверил бы легко. Но я определенно точно знал, что пробегу купленного мною мотоцикла был 101 000 км. Так что не стоит на 100% верить стандартным критериям осмотра мотоциклов для определения их реального пробега. И вообще не нужно пробег рассматривать, как очень важный фактор. Напротив, куда важнее внешний вид. От ухоженного мотоцикла можно ожидать бережного ухода и своевременного ТО. И наоборот, если где-то стоит не оригинальный крепёж и красный герметик свисающий из-под крышек – жди проблем во всём чего коснулись руки-крюки бывшего хозяина (его мастеров-ломастеров).

Подвеска и колёса

Задний паралевер второго поколения и передний телелевер – работают отлично. До покупки мотоцикла у меня были сомнения в том, что будет большая разница. Но разница есть, вся эта разница заключается в комфорте. Саму управляемость я просто нахожу достаточной и похвалить могу только за классное поведение в повороте при торможении. Нет клевка, когда перед поворотом тормозишь, а сам поворот уже проходишь не с «загруженной» передней подвеской, как на телескопе.

Правда нужно отметить, что мне достался мот с тюненгом и по подвеске. И спереди и сзади стоят регулируемые амортизаторы Ёлинс. С их настройками я так и не разобрался. Не… не подумайте не верно… я нашёл инструкцию, понимаю что крутить, чтобы сделать выше или ниже, увеличить или уменьшить ход пружины, сделать жёстче или мягче. Но чтоб это настроить не по нюху, а чувствуя какие изменения тебе становятся полезней, нужен определённый подход. В силу отсутствия опыта в настройки подвесок с такими диапазонами и количеством, нужен полигон, спец ключи и набраться терпения, так как подобраться к некоторым крутилкам не так уж удобно и амплитуда поворота очень мала, но всё возможно. Чтобы разобраться с этими настройками нужно большое желание и целый день, в моём запущенном случае, так как я не живу рядом со свободной извилистой дорогой, с перепадами высот и проч. Я живу в Балашихе и у меня, к сожалению, самый лучший в мире полигон по тестированию мотоциклов в пробке.

Колёса унылые по дизайну, трёх-лучевые актуальные для 80-х, думаю их перекрасить может получится по интереснее. Задний диск R18, что очень усложняет поиск подходящей резины. Я решил попробовать Скремблеровский рисунок и нашёл только Шинку и то, только на 10мм уже штатного размера, 150 против 160 и при этом чуть выше… Ну попробуем. Передний диск там всё стандартно R17 самый популярный размер передних колёс есть все типоразмеры. Есть ещё версия Классик со спицеванными колёсами. Там наоборот сзади R17, а спереди R18. Колёса со спицами отдельно сложно найти и обычно за них просят тыщ по 30.

Багаж

Мне мот пришёл из Японии с одним левым кофром. Кофры различаются по объёму крышки, мне достался с узкой крышкой. Я знал, что он приедет с одним кофром и прошарив тему с кофрами заказал правый кофр с глубокой крышкой в сборе и левую глубокую крышку отдельно. Этот набор мне пришёл из Японии быстрее чем сам мот. Получив мот и одев оба «больших» кофра, понял, что в таком виде он чрезмерно широк и смотрится пузато. Решил, что в городе я его с большими кофрами использовать не буду. Так за сезон я их не разу и не использовал поскольку куда-то очень далеко и на долго не выезжал. Но решил к этому сезону купить ещё одну узкую крышку и ездить так с двумя «узкими» кофрами по городу, смотрится очень оригинально и место полезное есть. Пока крышку не заказал, не могу найти Б/У, а новая стоит дороговато, но терпимо, пока мониторю, может подвернётся бэушка. При этом глубоких крышек очень много и они дёшевы.

Центрального кофра и площадки под него с мотом не было. Но покупать мне не очень хочется так как, то что предлагает интернет смотрится очень не красиво и не надёжно, ну и ценник тоже большой, а объём оригинального кофра напротив мал. К тому же у меня есть большой кофр Kappa на 53 литра, нужно тока площадку сделать. Но конструкция рамы такова, что хорошо это нужно обязательно делать опору на трубы куда крепятся подножки, как это сделать изящно и быстросъёмно, пока не придумал. К слову центральный кофр и площадка под него заводом не планировались. Как правило все кто ставят берут Гиви афтермаркет.

Динамика

Мое восприятие динамики Бэхи очень субъективно, поскольку я на него сел с более динамичного мота. И при этом я его нахожу достаточно резвым, поскольку его не очень большой вес в купе с комфортной подвеской и динамикой торможения с ABS позволяет на нём уверенно ехать быстро, но мотор не правоцирует своим характером (где крутящего больше чем лошадей и все они доступны в районе середины оборотов). При желании можно позволить в городе любого догнать в междурядье раскатом перегазовок согнать с пути и ушуршать в точку. Понятно, что на каждого самого быстрого найдётся свой Валентино Роси, но мот находится уже в той «весовой категории», где важнее навыки и отсутсвие инстинкта самосахранения нежели лошадиные силы.

Но это справедливо для города. На трасе всё печально, так как короткие 5 передач заканчиваются на 200 км/ч. И уже на этих скоростях сдувает так, что нужно лежать на баке локтями вверх и ни о каком маневрировании даже и речи нет.

Это родстер, нейкед, классик, как хотите называйте, но это не спортбайк и слава богу. Так что, обгоняя спортбайк со светофора, где-то до 100 км/ч можете радоваться, а потом включайте поворотники делайте вид, что вам понадобилось срочно повернуть, иначе он отдерёт тебя уже до 200, а потом отставание будет просто не приличным. Пусть большой двигатель не вводит в Вас в заблуждение.

Расход и дальность хода.

Расход мал, в городе что-то около 6+ литров (это если не отжигать, не стройте иллюзий), на трасе и того меньше, там как ехать. Так как я не разу не осушал бак, достоверно точно его объём я не скажу. В районе 19 литров, из них доступно (используемые до того как загорится лампочка), что то около 14-15 литров, это около 250 км. В баке есть бензонасос и он как и все насосы боится работы на сухую. Я думаю ни кто в пути не будет рисковать и всегда будет иметь запас в баке и использовать те самые литров 15… а потом ломится на заправку. Впрочем, нужно отметь, что бензонасос Бошевский унифицирован с огромным количеством автомобилей, его найти и поменять в пути не станет катастрофой. Это не так просто выковырять его из бака, с контактами нужно морочится, но всё очень даже решается в полевых условиях. Сам разбирал, когда менял фильтр топливный — он в баке. К слову на российских автомобилях стоит почти один в один, только клеммы отличаются, просто фишку не накинешь, нужно колхозить или под вазовскую переделать.

К сожалению ограничения по количеству букв, продолжение позже, мне как не опытному пользователю нельзя часто публиковать, две части подряд нельзя выложить…

BMW R1150R: Сравнительный тест-драйв с BMW R1100S

Оппозитные мотоциклы могут быть по-спортбайковски динамичными и управляемыми – этот факт баварцы доказали уже давно. Мне же предстояло проверить сие на примере самых ярких представителей данного племени.

Тест начался довольно необычно. Даже не дотрагиваясь ни до одного из стоящих передо мной мотоциклов, мне уже предстояло сделать выбор, который, как водится, самый мучительный и долгий. Дело в том, что с этими двумя моделями я был знаком исключительно на бумаге. Обычно в сравнительных тестах уже до первого прикосновения к ручке «газа», более или менее, представляю особенности той или иной модели мотоцикла, так как до этого уже не раз на ней ездил. Здесь же быстрое сканирование собственного банка данных о когда-либо протестированных мною мотоциклах BMW по конкретным двум моделям выдало моему «внутреннему» экрану лаконичную фразу – опыт ездовой практики отсутствует… Цепочка рассуждений при последующем выборе выглядела примерно вот как: «значит так, R1100S – спортбайк, а я с них и так днями и ночами не слезаю, а вот R1150R – современное видение BMW мотоцикла класса naked, а это уже интересней…». Прямая посадка подразумевает лучший контроль любимого мною wheelie (попрошу заметить, что это вовсе не имя приблудного и нуждающегося в моей бесконечной опеке смазливого молодого американца, а всего-навсего езда на заднем колесе!..), брутальный облик (по понятиям BMW, конечно) будет распугивать многочисленных автолюбителей. Одним словом, настоящий Road Hooligan! Выбор сделан!

Пытаюсь разместить свои далеко не самые короткие конечности, получается очень даже не плохо. По предоставляемому пространству для рослых пилотов у BMW (причем это касается обеих моделей) один из лучших показателей среди конкурентов. Звук от работающего мотора мало чем напоминает мотоциклетный – так, приглушенное шипение задушенного под самые строгие европейские нормы автомобильного двигателя… В наших суровых реалиях это не столько плохо с точки зрения понтов и пафоса (хотя это – далеко не самые последние факторы…), сколько с точки зрения безопасности – маньяки-убийцы в четырехколесных железных коробках должны знать о вашем приближении! Несмотря на оппозитное расположение цилиндров, моим «дюймовочным» 46-м растоптанным в работе как левой, так и правой ступням, абсолютно ничего не мешает. Классическая приборка с совсем не мотоциклетными значениями тахометра читается великолепно, «картинка» в зеркалах ничем не загораживается, а вибрация на них живет только на холостом ходе, да и то в сильно задемпфированном виде. В дисциплине «эргономика» баварцы заслужили твердую «пятерку». Единственное, чего я категорически не приемлю, так это замудренной схеме включения поворотников. Сим таинством заведуют аж три кнопки! Левая отвечает за левые (хорошо еще, что не за правые) повороты, правая, соответственно, за правые, плюс еще и кнопка выключения «мигалок»! Ей-богу – перебор! Правда, чтоб «5» за эргономику не снизили до «4», немцы на мотоциклах, продаваемых в России, включают подогрев рукояток руля в качестве базовой комплектации. Сцепление и гидравлический привод с чуть ли не нулевым усилием тоже вносят свой весомый вклад в фундаментальный и основательный подход проектировщиков условий существования пилота мотоцикла. Цель которых прослеживается очень четко прямо с широкого и удобного (при этом еще и имеющего несколько регулировок по высоте!) сиденья – это тотальный комфорт.

В компании явно сложили свое виденье и понятие о мотоциклетных ценностях. Уже знакомая по ресурсным испытаниям BMW R1200 CL «фенечка», при которой при полностью выжатом сцеплении первая передача не включается, появилась и здесь. Ничего страшного – это всего-навсего особенность, к которой достаточно быстро привыкаешь и спустя буквально полчаса езды о ней прочно забываешь… При этом сам процесс смены передач исключительно легок и минимален: по ходам рычага переключений… Процесс осваивания мотоцикла был прерван звонком нашего фотографа, суть разговора сводилась к довольно лаконичной фразе: «А какого, собственно, болотного лешего вы еще не на месте? Я вас уже полчаса жду, весь голодный и холодный и т.д. и т.п.».

«Вы» – это я и Владимир Чайковский, директор отдела сервисного обслуживания мотоциклов BMW, который мне в первую очередь интересен тем, что в течение сезона эксплуатируя нашего сегодняшнего визави – BMW R1100S, намотал на нем уже довольно приличный километраж, и его мнение о модели представляется весьма ценным. Владимира уже знаю около 10 лет. И раньше его манера пилотирования мотоциклов в городском трафике на очень серьезных скоростях вызывала у меня уважение. Да, как и ожидал, прошедшие годы и весогабаритные параметры его R1100S ничуть не изменили и не снизили скорости прошивания городских джунглей.

В какой-то момент я уже почти отстал, и спас меня абсолютно глухой затор, где между машинами не то что на скутере проехать, а и дистрофика не проведешь – мгновенно размажет по бортам. Впрочем, моего ведущего это обстоятельство никоим образом не смутило. Атаковав огромный бордюр под прямым углом (дорожный просвет у R1100S – ничего себе; попробовал бы он сделать то же на любом другом современном спортбайке!), он умчался распугивать прохожих на тротуаре. Вот тебе и респектабельный пилот BMW! Пришлось проделать такую же манипуляцию…

Очень скоро Rockster отучил меня по-спортбайковски выкручивать тахометр почем зря. Максимальный крутящий момент приходится на обороты чуть выше 5000 об/мин. Так что это просто не имеет особого смысла. Здесь для быстрого и динамичного перемещения следует переключиться до 6000, одним словом, настоящий… автомобиль BMW, скажем, какой-нибудь BMW 530. Очень похоже. Вызывавшие поначалу опасения, широко торчащие по сторонам, как уши на обритом черепе курсанта-первогодника, цилиндры при «плотном» маневрировании оказались действительно сдерживающим фактором, но скорее психологическим. Расклад же, как пояснил мне Владимир, здесь очень простой, проходит руль – обязательно пройдут и цилиндры… Честно говоря, уже через два часа езды я напрочь забыл об их существовании, но… Есть вот такое «но», от которого, увы, никто не застрахован. Даже при незначительном падении они – первые кандидаты на получение повреждений. Сама компания предлагает массу заводского тюнинга по их защите. Есть еще и немецкая Tourtech, так же специализирующаяся на продукции компании, в общем, защитные дуги я бы сюда поставил прямо сразу после покупки. Не буду писать о том, что, как только трогаешься, большая масса мотоцикла буквально растворяется, и ты перестаешь ее замечать. В данном случае это не совсем так. То есть 229 кг снаряженной массы не превращаются в 163 кг какого-нибудь GSF600, что, однако, имеет и свой положительный момент. Да, с легкостью «шестисотки» на R1150R траекторию не сменишь. Зато даже на самом разбитом асфальтовом покрытии мотоцикл строго следует по заданной траектории, вселяя такое чувство, что какие-то внешние факторы (ну, если это, конечно, не какой-нибудь «КамАЗ») практически не могут повлиять на курс его движения. Хотя дело, безусловно, не только в массе, но и в отлично работающих подвесках мотоцикла. Telelever спереди и Paralever сзади. Причем одной из особенностей работы передней подвески, например, является такой положительный момент как полное отсутствие «клевка», даже при экстренном торможении. А Paralever совершенно не дает мотоциклу «привстать» даже при максимальном разгоне. Все это повышает точность управления, но требует определенного времени для привыкания. На первой «скрутке» со МКАД я «слез» на слайдер, при этом в поведении Rockster’a не было и тени возражения. Мотоцикл оставался очень стабильным и предсказуемым. Учитывая, что как таковой рамы здесь нет (ее функции несет на себе двигатель) – очень достойно. Отсюда заключаю вывод, что и BMW R1200 GS (эх, не удалось до него добраться, уж больно он приглянулся нашему «главному»), тоже вполне реально уложить «на коленку». Про R1000S даже и речи нет – с его посадкой и расположением подножек это будет еще проще.

Убив полдня на вечные капризы нашего фотографа, погода не та, мотоциклы как-то не так едут, все плохо, штаны жмут и т.д., мы, наконец-то, закончили фотосессию. Оптимистичное заявление бюро прогнозов погоды о солнечном ясном дне изначально заложило в мою душу абсолютную уверенность в предстоящем дожде, и, судя по мрачнеющему небу, это было только вопросом времени. По Rockster у меня оставалась еще парочка невыясненных вопросов, поэтому пришлось спешить. Первое – максимальная скорость и поведение мотоцикла на ней. Здесь картина следующая: 210 км/ч по спидометру, как ни странно, вполне терпимо, при этом ветродуй и устойчивость трамвая. Здесь все понятно. Самое время заняться wheelie… Изрядно помучив мотоцикл, я заставил-таки его проехать на заднем со второй передачи (при помощи сцепления, разумеется), но это упражнение, несмотря на серьезный крутящий момент, дается Rockster’y с большим трудом… Да и «сухое» сцепление автомобильного типа, распространяя горелый запах, недвусмысленно дало понять, что стоит успокоиться… Чуть забегая вперед, отмечу, что у R1100S с этим дела обстоят еще хуже – никакой «второй», только первая передача. Хотя, учитывая целевую группу владельцев и будущих покупателей этих породистых двухколесных баварских «скакунов», всерьез рассуждать о таких нюансах как недостатки, по меньшей мере, нелепо, это скорее просто наблюдения.

Пришло время меняться мотоциклами, и уже находясь в седле R1100S, я был очень серьезно удивлен… практически их полным сходством. Да, посадка с едва выраженным наклоном вперед и с чуть отнесенными назад подножками отдает некоторым духом спортивности, но здесь она несколько пафосная. Сказал бы, что на этом мотоцикле в первую очередь стиль. Вот, дескать, я еду на спортбайке. Двигатель о 98 тяговых немецких лошадях даром, что мощнее на целых 13 л.с. на бумаге, на практике лишь в чуть уловимых долях секунд быстрее 85-сильного мотора R1150R. А по субъективным ощущениям и вовсе неотличим. И только стрелка спидометра, достаточно бодро пересекающая отметку 220 км/ч, все-таки говорит о разнице в мощности. Глобальное же отличие заключается в удивительно высокой степени ветрозащиты R1100S. Давления ветра не ощущается вообще, что вкупе с бесшумно работающим мотором даже несколько притупляет ощущение реальной скорости. Кажется, едешь какие-то жалкие 60 км/ч, а на спидометре тем временем уже 120 км/ч. Всепоглощающий комфорт.

С читаемостью приборов здесь тоже все в порядке, а зеркала, пожалуй, дают чуть большую площадь обзора. Впрочем, все это нюансы. В целом, еще раз повторюсь, эти две модели, несмотря на столь серьезные внешние различия, очень похожи. В какой-то момент дождь, естественно, разозлился по полной программе, а меня, как ни странно, это очень обрадовало, ведь обе модели уже «в базе» оснащены АБС и сервоприводами тормозов, оценку работы которых я намеренно оставил напоследок. Благо, с ее особенностями я уже был хорошо знаком все по тому же R1200 CL.

Дело в том, что тормоза с сервоприводами, особенно поначалу, могут казаться излишне резкими и малоинформативными. И для того чтобы объективно оценить их работу, требуется определенное время. Надо, что называется, «вкататься». В целом же их работа опять вызвала у меня какие-то автомобильные ассоциации. Процесс замедления просто образцовый, а эффективность при этом такова, что без АБС они были бы попросту опасны. Все это не к тому, что, скажем, на каком-нибудь сравнительном торможении с 100 км/ч R1100S запросто обставит, например, GSX-R1000. Нет, конечно, на том же «гиссере» с такой скорости я, наверняка, остановлюсь заметно быстрее, а огромный плюс здесь вот в чем: посадите новичка на R1000S или на Rockster, и он с тех же 100 км/ч покажет такой же тормозной путь, что и многоопытный эксперт… Полная безопасность, иллюстрацией которой прямо на моих глазах занимался неугомонный Чайковский, осаживая по полной программе мотоцикл прямо на «пластиковой» разделительной полосе. В дождь АБС при этом исправно выполняла свою работу, и аппарат сохранял строго прямолинейное движение. Я же отметил и высокую эффективность работы заднего тормоза, которым на мотоциклах BMW можно и нужно пользоваться.

Обычно во время тестов мне приходится дозаправлять технику, здесь же объемные бензобаки (20,4 и 18 л) обеих моделей позволили провести полноценное испытание (более 200 км) без заездов на АЗС. За бортом моего внимания остались такие традиционные для BMW ценности как кардан и чувство посадки пассажира. Впрочем, они общеизвестны. Не могу сказать, что был сражен уровнем динамики обоих аппаратов. Зато уровень предоставляемого комфорта и безопасности вождения здесь, скорее, на автомобильном уровне. Как вы уже поняли, у компании свои представления о мотоциклетных ценностях. Мне же очень понравился Rockster. Он что ли чуточку честнее, чем R11000S, хотя, уверен, многие со мной не согласятся, и я даже приму их претензии. В моих же собственных оценках мотоциклетных ценностей, способность к езде на заднем со второй передачи куда важнее эффективной ветрозащиты.

Перейти к мотоциклу BMW R1150R

BMW R1150R Rockster: Тест-драйв от журнала «Мотодрайв»

Первые 1000 км

Итак, тыща.

Покупал байк я с пробегом 9819 км. При этом мотоцикл, на минуточку, 2004 года рождения. Путем нехитрой арифметики получаем ежегодный пробег 818 км. Или 68 км в месяц. Кто-нибудь верит, что такое может быть в стране Восходящего солнца? Я вот не очень. И не верил бы очень совсем не очень, если бы не декоративно-техническое состояние мотоцикла: все стальные части, которые могут заржаветь, заржавели наглухо. Винты крепления переднего моторного щита (защита генератора), все металлические фиксаторы проводки, даже оребрение цилиндров — все со следами коррозии. Ее нет только на покрашенных или анодированных поверхностях, ну и на деталях из алюминия, конечно. Пульты на Rockster крашенные, поэтому определение условий хранения по структуре поверхностного слоя алюминия невозможна. На мотоцикле сильно изношены грипсы. Но для BMW износ грипс штука довльно известная, а кроме того, посадка на байке с приличным упором на руки, поэтому изнашивающая нагрузка от мотоперчаток на грипсы приличная. А вот подножки изношены незначительно, при этом следов их замены я не заметил. Тем более, подножки там довольно редкого «родного» серо-синего цвета, и просто так заморачиваться поиском родных компонентов предыдущий владелец не стал бы (по поводу грипс же вообще не парился). Все перечисленное дает намек, что мот очень (!) долго хранился без движения, поэтому вполне возможно, что указанный на одометре пробег какое-то отношение к реальности и имеет.

Повторюсь, итак, тыща. Что мы имеем к этому сроку.

СЖСП

Всем юношам со взглядом горящим сразу отвечаю на первый вопрос «скокажрет-скокапрет». Жрет он сейчас 6,2 л/100 км при условии, что езжу я преимущественно по городу, и примерно в 2/3 случаев имею характер движения «пробиваю пробку между рядами» (да-да, ай-ай-ай, я такой нехороший — использую мотоцикл как персональный транспорт). Это прилично больше, чем на Хонде, но не критично, учитывая почти двухкратную разницу в мощности и полуторакратную — в рабочем объеме. Что касается второй части вопроса, то разгонял до 200 км/ч по спидометру. Заявленная максималка у него 197 км/ч, так что похоже, что полную мощность двигатель все-таки выдает. Что опять же намекает на то, что пробег в 10К, возможно, и реальный.

Чисто для справки: бак 20 л. То есть 300 км между заправками — совершенно реальная вещь даже не на трассе.

Теперь более скучные вещи.

Посадка

Была нейтрально-динамичная, «под стрит», с незначительным наклоном вперед. Однако я ее забраковал, мои кисти и плечи пока к этому не готовы. Поднял руль при помощи 25-мм проставок на вынос. Сейчас есть очень незначительный наклон вперед при полностью разогнутых руках, ездить мне стало удобнее.

Динамика

У мотоцикла 86 л.с. мощности при 7250 об./мин и 98 Н*м крутящего момента на 5500 об./мин. Как вы думаете, как у него с динамикой? Все нормально у него с динамикой. Конечно, это не спортбайк, но мелко нарезанные 6 передач при весьма скромной максималке делают прострелы на магистралях или старты со светофора крайне неприятным сюрпризом для владельцев 600-кубовых спортов. Но понятно, что спорить с литроэмбрионами или литровыми эндурами по разгону я не могу. Плюс еще надо отметить, что однодисковое сцепление хоть и хватает более четко по сравнению с многодисковым, однако требует более тонкого обращения на быстром старте, и соответственно малейшая ошибка оставляет тебя с носом. Бросать же ручку или поджигать диск я не фанат.

Тормоза — тоже элемент динамики. Здесь все просто: их хватает везде и вообще. АБС абээсит, но боже, как она это делает! Отрубание тормозного усилия с частотой растормаживания в 1 Гц и со звуком железнодорожной сцепки товарного поезда — в первый раз я чуть не сжевал булками полсиденья, когда услышал эту какофонию с заднего тормоза, усиленную к тому же ударами в миллиончисленных шарнирах и шлицах трансмиссии. Но если не увлекаться экстримом на мокром асфальте и не практиковаться в стоппи, то задние тормоза в паре с движком очень лихо останавливают байк перед светофорами, что в городском режиме вполне себе. Передние же тормоза (два диска по 320 мм), похоже, могут заместить бригаду таджикских гастарбайтеров, сдирающих дорожное полотно под укладку нового.

Коробка. О, коробка. Звать ее Источник Всех Вселенских Шумов, но работает она просто архивосхитительно. Вот реально чумаченная четкость, идеально подобранный ход лапки и совершенно абсолютная уверенность в том, что ты включишь именно то, что хотел, а не чего хочет механика. В этом смысле даже образцовая КПП Хонды уже не кажется столь великолепной. Зато она тише на 20 дБ и мягче в работе на половину пуховой подушки.

Звук

Кто-то считает, что все моторы R-серии внутри одного семейства звучат одинаково. Этот кто-то идет в мотосалон и сравнивает звучание R1150RT со звуком R1150GS. Потом возвращается и милостиво просит забыть о его заблуждениях.

Так вот, у Рокстера (и у аналогичного по железу R1150R) нет точного аналога по звуку. Вот от слова совсем. Закапотированные Эртэха/Эрэска, не говоря уж про Гуся, звучат иначе. Не сказать, что вообще по-другому, но иначе. Перемкнутые сразу после горшков выхлопные трубы придают байку очень неожиданный характер бырбырбыра. До 2000 об./минуту он политкорректный горожанин, который без нагрузки вообще неслышен, а с открученной ручкой — сдержанно бубнит, тихонечко заявляя о своей двухцилиндровости. С двух тысяч до где-то 3000…3500 он начинает подвывать, почему-то очень напоминая куда менее кубатурные мотоциклы. А вот если на полном газу дождаться четырех тысяч и далее — через пик крутящего момента до отсечки, то байк превращается в злобного ревущего демона. Причем рявканье это остается низкочастотным, никакого там спортовского завывания в ультразвук, и тем более прямоточного метеоризма ночного стритракерства. Но «ррррраааааяяяяяааайайайааййааааааа!» очень колоритно. А обилие механических шумов мотора буквально вколачивает в уши ностальгию по 638-ой Яве и прочих изделиях воздушного охлаждения времен моей молодости. Вот только ни Ява, ни Иж и рядом не стояли с 4 секундами до сотни и эластичностью 80-120 км/ч на уровне «я подумал — он выполнил еще до окончания моей мысли».

Управление

Я еще тот управленец. К большому и высокому мотоциклу вроде как привык, однако закладывать до искр из-под подножки пока еще не готов. На низенькой «Хонде» пару раз хорошо так шлифовал ими асфальт, однако на R1150R, чтобы коснуться веар-пинами дорожного полотна, нужно положить моц совсем на другой угол. Я к нему еще не готов.

Если же говорить об общей управляемости байка, то она весьма хороша. Если бы не масса в 235 кыгы и соответствющие инерционные показатели, я бы назвал повадки мотоцикла вполне себе велосипедными. Во всяком случае, прошивание пробок на Рокстере дается мне увереннее, чем на чопирном формате. Торчащие по сторонам горшки в расчет можно вообще не брать — прошел руль, пройдут и они. А вот необходимость стоять у стоп-линии на мысках ботинок несколько напрягает. Мой рост 168…169, сиденье стоит под японца (самое низкое из возможных), но все равно по сравнению с Шадовой немецкий байк сродни Останкинской телебашне. Хуже только Гусь и прочие эндурки, но на них я вообще только с табуретки залезаю, а в глухих пробках к этим байкам нужны дополнительные боковые колесики от детского велосипеда.

Подвеска

Знаете, я как-то вообще позабыл о том, что байк, оказывается, не клюет при торможении. То есть уже на вторую неделю езды отсутствие клевков стало восприниматься как норма. А вот приседающие у стоп-линии другие мотоциклы стали вызывать удивление — а там вообще все нормально с пружинками внутрях? Ну и, конечно же, первая поездка по щербатому асфальтозаменителю тут же объяснила, что чудес не бывает, и что за стабильное торможение приходится расплачиваться куда как менее мягкой отработки мелких неровностей.
Что же касается общего впечатления о подвеске… Блин, ну это просто какой-то классический немец. Да, подвеска есть. Наверное. Потому как работает она совершенно бесшумно, плотно и четко, и вообще не поймешь, она есть или нет, и байк движется на короткоходной магнитной подвеске. Характер отработки неровностей очень плотный, то есть ты всегда понимаешь, чем занимаются твои колеса в интимной близости к с асфальтом. Однако нет реально ни одного (!) повода поворчать на недостаточную энергоемкость или, наоборот, избыточную размазанность в реакциях.

Посадка строго по центру мотоцикла делает положение центра масс ровно посередине колесной базы. Вкупе с длиннющим передним рычагом подвески (ну и задним маятником/карданом/редуктором/реактивным тормозным рычагом/мультимедиаплеером/кофемашиной/любовницей-француженкой) байк живет под тобой своей жизнью, не особо радостно встречая апрельский московский асфальт, однако стабилен и несокрушим в движении вперед, как наступление немецких войск при захвате Бельгии.

Ветрозащита

Нет от слова «совсем».

Сдувает нахрен после 120 км/ч. Баблби-трансформация в креветочника (лег на бак и заоргазмировал его коленями/локтями) чутка помогает, но ехать так больше минуты — это упоротость 80 lvl. Будете смеяться, но Шадова обеспечивала больший ветрокофорт на скорости до сотни, а больше 120 на ней и ехать-то не хотелось. Беда Рокстера в том, что на нем — хочется. Но вот отсутствие ветровика сдерживает мегапрофессионализм меня как спиди-рейсера.

А значит, ветровик не буду ставить сознательно. Ибо загугли миллион минут Ютуба и хорошо знаю, что есть главный враг мотоциклиста. Пусть себе работает этот ограничитель дурости. Лишним не будет точно.

Теги

• bmw
• r1150r