Эта модель создана на основе великого «предка» той же серии – мотоцикла Kawasaki VN 800 Vulcan. Прекрасные характеристики, доработанные со времён прошлого шедевра, сделали его действительно элегантным изделием на фоне прочих классических байков, по сути – круизеров.
Новшества коснулись многого: в том числе, по-новому стала выглядеть литая рама, призванная отразить всю сдержанную мощь восьмисотого Вулкана. Достаточно сесть на этот шедевр, сделать пару оборотов двигателя, и придёт чувство невероятной силы!
Двигатель
V-образный двухцилиндровый мотор имеет четыре такта. Его рабочий объем ещё больше, чем у предшественника, и составляет целых 805 кубических сантиметров. Это, конечно же, способствовало интересу со стороны заядлых путешественников. К тому же бак у мотоцикла ёмкостью 15 литров!
Максимальная скорость байка составляет 173 километра, что меньше, чем у предыдущей модели, однако это компенсируется возросшей тягой. Такой мотоцикл отличается высокой проходимостью, что, впрочем, не так уж актуально для круизера в стране с хорошими дорогами.
| Kawasaki Vulcan 800 Classic | |
| Год: | 2005 |
| Тип: | Чоппер / Кастом / Круизер |
| Двигатель и привод | |
| Рабочий объем: | 805 см3 |
| Тип: | V2 |
| Тактов: | 4 |
| Компрессия: | 9.5:1 |
| Диаметр х Ход поршня: | 88.0 x 66.2 мм (3.5 x 2.6 дюймов) |
| Топливная система: | Carburettor. Keihin CVK36 |
| Клапанов: | 4 |
| Контроль топлива: | SOHC |
| Запуск двигателя: | Электростартер |
| Зажигание: | Цифровое |
| Охлаждение: | Жидкостное |
| Коробка передач: | 5 скорости |
| Привод: | Кардан (cardan) |
| Размеры | |
| Вес: | 234.1 кг |
| Высота: | 1130 мм |
| Ширина: | 930 мм |
| Дорожный просвет: | 135 мм |
| Высота по седлу: | 706 мм |
| Ходовая | |
| Колесная база: | 1600 мм |
| Рама: | High-tensile steel, double cradle |
| Угол наклона вилки: | 32.0° |
| Передний амортизатор: | 41mm hydraulic telescopic fork |
| Задний амортизатор: | UNI-TRAK® single shock system with seven-way preload adjustment |
| Цвета: | Beige, Red |
| Прочее | |
| Вместимость бензобака: | 15.14 л. |
| Передняя покрышка: | 130/90-x16 |
| Задняя покрышка: | 140/90-x16 |
| Передний тормоз: | Double disc. Hydraulic |
| Задний тормоз: | Барабанный |
Kawasaki VN800 Classic дебютировал в Европе в 1995 году как предполагаемая замена модели VN 750. В Европе — заменил, но всего на три года, после чего сошел со сцены. На американском же рынке предлагается до сих пор… наряду с предшественником!
Причина тому — не только консерватизм американских мотоциклистов. Ни один серийный «японец» ни до того, ни после не был столь ярким выражением стиля чоппер. Не по-японски чистые линии, минимум «навесного» оборудования (три контрольные лампы и спидометр упрятаны в бак), а главное — характерный силуэт и предельное подражание вплоть до корпуса воздухофильтра тогдашнему бестселлеру H.-D. Softail Custom — обеспечили машине заслуженное признание янки. У них VN800 по сей день считается одним из лучших мотоциклов для начинающих.
Двигатель
Характер для кастома не совсем «нордический». По крайней мере, любимые им обороты — в районе 5000. При покупке следует замерить компрессию в обоих цилиндрах. Если она отличается хотя бы на 0,5, цилиндры будут работать «кто в лес, кто по дрова»: из-за того, что карбюратор один, настроить мотор на синхронность не получится. Такие же проблемы ждут того, кто решит установить тюнинговую выпускную систему или купить уже тюнингованный таким образом аппарат. Впрочем, изредка встречаются экземпляры с тюнингованным посредством установки двух карбюраторов впуском. У них-то таких проблем не водится.
Трансмиссия
Единственная проблема — «залипание» свежеустановленных дисков. Лечится только приработкой, во время которой следует не лениться перед троганием на холодном моторе делать прогазовку при выжатой муфте. Еще одна сложность — неудобный доступ при регулировке муфты и замене дисков.
Рама
Как и у большинства конкурентов, крутильная жесткость и прочность ниже критики. Кроме того, аппарат любят использовать в качестве первого в жизни. Результат — многие из предлагаемых на рынке VN800 имеют «кривые» рамы. С другой стороны, эти самые рамы изготовлены из «сыромятины», а значит, легко поддаются правке, и после нее материал не теряет своих характеристик.
Подвески
Передняя для кастома очень неплоха. Задний амортизатор (он один, горизонтальный) слабоват для наших дорог. Даже в положении максимальной жесткости задняя подвеска легко пробивается.
Тормоза
Передний дисковый многие находят просто великолепным. Мощности заднего барабанного недостаточно, что, в общем-то, типично для машин американского рынка (а именно ему и предназначалась модель), где на слабые задние тормоза по-прежнему смотрят сквозь пальцы. С другой стороны, подобный недостаток типичен для большинства «одноклассников».
Модификации
В 1994 году появилась версия Classic в стиле Harley 40-60-х, в 1999 — Drifter, копирующий классические Indian. Эти два варианта предлагаются в продажу по всему миру до сих пор. Технически обе отличаются только колесами (130/90-16 спереди, 140/90-16 сзади), а поздние (с 2000 года) Drifter еще и дисковым задним тормозом. Для японского рынка все версии предлагались (а Classic и Drifter делаются по сей день) с 400-кубовым мотором (399 см3, 33 л.с. при 8500)
Взято из журнала Мото-ревю № 8-2003 текст: .Stinger
Технические характеристики:
Двигатель: 805 см3, V-образный двухцилиндровый жидкостного охлаждения Число тактов 4 Число клапанов на цилиндр 4 Число карбюраторов 1 Диаметр диффузора, мм 36 Размерность, мм 88/66,2 Рабочий объем двигателя 805 куб.см. Максимальная мощность двигателя, л.с. 57 (42 кВт) при 7000 об/мин Максимальный крутящий момент: 61 Нм при 5500 об/мин Степень сжатия 9,5 Число передач 5 Главная передача цепь Рама дуплексная, стальная Передняя вилка телескопическая вилка обычного типа Ход передней подвески, мм 120 Задняя подвеска маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой Ход задней подвески, мм 100 Тип тормоза переднего колеса дисковый, диаметр: 300 мм Тип тормоза заднего колеса барабанный, диаметр: 180 мм Передняя шина 130/90 Задняя шина 130/90 Сухая масса, кг 235 Длина, мм 2390 Ширина, мм База, мм 1600 Высота по седлу, мм 705 Дорожный просвет, мм 135
Передняя шина: 80/90-21 Задняя шина: 140/90-16 Максимальная скорость, км/ч 170 Время разгона до 100 км/ч, с 6,5 Разгон на 400 м с места, с 15,3 Расход топлива на 100 км, л 5,8-8,4 Объем бензобака, л 15
Kawasaki VN800 Vulcan 2003
Мнение: Владислав Софонов (180 см 75 кг) Стаж вождения: 6 лет. Ездит на Kawasaki ER-5 Twister Ох, и денек же мне выдался с этим Kawasaki Vulcan… Сначала долгое и томительное ожидание, пока его запечатлит на камеру наш фотограф. Потом — неоднократные заезды «на бис» с участием местных собак. Vulcan им, видимо, очень понравился, потому, что они не желали с ним расставаться, и каждая пыталась отхватить себе его кусочек на память. Приходилось задирать ноги повыше, чтобы собаки не отхватили и кусочек меня. Только я успел с ними распрощаться, оставив измученных погонями четвероногих ни с чем, как попал в западню под названием «затор». И, что обиднее всего, понял я это довольно поздно, когда заехал на длинный мост через Днепр и свернуть на любую пустую улочку было уже невозможно. А впереди, на протяжении нескольких километров, стояли или с черепашьей скоростью ползли машины. Величественный круизер — это не скутер, на котором можно влезть в любую, даже самую узкую дыру между машин, не сбавляя скорости. Но пристраиваться за бампером впереди ползущей тачки не хотелось, и пришлось штурмовать междурядье. При немалой ширине руля и выпирающих еще дальше зеркалах это было не простым занятием. Но, к моему удивлению, многие «щели», через которые я бы ни за что не проехал, расширялись предо мною по мере моего приближения. В чем тут дело, я понял не сразу. То ли водители шарахались в сторону, боясь, что хмурый байкер на грозном чоппере разобьет битой, которая всегда при нем, их любимую «консерву»… А может, видя величественный байк в зеркале заднего вида, они проникались к нему и его хозяину уважением, и в знак доброй воли помогали вырваться из дорожного плена, в котором им самим предстоит проторчать еще добрых полчаса… Второе предположение мне, естественно, понравилось больше. Да и причин, чтобы воспринять его всерьез, было немало. Kawasaki Vulcan 800 Classic сам по себе выглядит довольно респектабельно и внушительно. А подопытный образец, к тому же, был дооборудован высоким ветровым стеклом и двумя дополнительными большими фарами, расположившимися по обеим сторонам от огромного . С такими дополнениями байк выглядит намного больше и массивнее, чем он есть на самом деле. Если же при езде включены все три фары, то, увидев их в зеркале, несложно и ошибиться, подумав, что сзади напирает, как минимум, двухлитровый круизер. Да и звук мотора, разносящийся на десятки метров, дает понять, что мотоцикл не игрушечный. Мысленно пожимая руку пропустившим меня водителям и с достоинством бибикая тем, кто не собирался это делать, я за считанные минуты вырвался на свободу. И, несмотря на то, что каждые 10-20 метров мне приходилось выжимать сцепление, рука совершенно не устала. Узел работал на удивление мягко, а коробка четко включала передачи и легко находила режим «N». Выехав на ровную и прямую дорогу, незамедлительно перестраиваюсь в крайний левый ряд и даю газу. Впервые садясь на каждый новый мотоцикл, становится интересно «Сколько он прет?». Правда, зная наперед, что больше 160-ти он не побежит, более важным параметром становится максимально комфортная скорость. Для Vulcan 800 это около 120-ти км/ч. Нет, ветром после этого не сдувает, и вибрации не досаждают — их совсем нет. Два балансирных вала на 100 процентов себя отрабатывают. Просто на большей скорости теряется четкая взаимосвязь между поворотом руля и реакцией мотоцикла на это действие. Но Vulcan — не спортбайк, и нечего требовать от него филигранной управляемости. После «пытки» скоростью пришла очередь попытать его нашим «дорожным бездорожьем». Сразу скажу, Kawasaki закос под «хард-тэйл» удался. «Пятая точка» чувствует удары даже от незначительных выбоин в асфальте. Вилка же более лояльна к водителю и мягче отрабатывает все неровности. Но езда по второсортным дорогам удовольствия все равно не приносит. Ему бы по «хайвэям» ездить… Медленно, размеренно, без резких ускорений и торможений. Ведь тормоза у Vulcan 800 выполнены в духе минимализма. Задний механизм — барабанный, а поэтому реакция на нажатие педали совсем вялая. А с переднего колеса кто-то, (наверное еще на второй тормозной диск. Для агрессивной езды по городу его явно недостаточно и для мало-мальски резкого торможения приходится использовать оба тормоза. Ситуация становится еще хуже, когда сзади есть пассажир. С ним нужно заблаговременно снижать скорость перед любым препятствием и никогда не прижиматься вплотную к впереди идущей машине. Но, несмотря на некоторые недостатки, Vulcan 800 производит хорошее впечатление. Он величественен, грациозен и после езды на нем в памяти остаются лишь приятные воспоминания. На время поездки ему свойственно менять характер водителя и заставлять его не спеша наслаждаться жизнью. Это как раз тот случай, когда темп поездки задает не водитель, а мотоцикл. И к его мнению стоит прислушаться, ведь только он один знает, как надо вести себя на дороге, что можно делать, а что категорически нельзя…
Мнение: Дмитрий Власов (180 см 75 кг) Стаж вождения: 18 лет. Ездит на Defiant Carven 150 Должен признать, что все тут мною изложенное касательно VN800, ни в коем случае не следует считать адекватной оценкой, ибо объемистые двухколесные толстяки — моя большая слабость, а любовь, как известно, слепа, зла и… ну, про козла вы в курсе… Просто нелепая ситуация какая-то: эмоции? Через край. Слова? Сколько угодно, могу даже поделиться. А вот собрать все это в кучу и «дружным строем» отправить в гладкий текст — на это, уж простите, «я пойтить не могу!». А знаете отчего? От того, что… Ох и красив же, мерзавец! Как раз тот редкий случай, когда комплектация не требует абсолютно никаких доработок, когда о внешности сказать просто нечего. Разве что по-щенячьи завизжать. Все есть, все на своих местах, осталось лишь кофры повесить и… Кстати говоря, первая мысль после километра теста была до неприличия свинской: вернуться в салон “ProMoto” не на следующий день, как договорились, а где-то через полгодика. Бородатым, загорелым, уставшим и с чемоданом материала о тест-дальнобое. Но, увы, пришлось «выковыривать» потихоньку из киевских пробок по километру… Странный он. Сначала полчаса сидел на мне, потом догадался вставить ключ, потом опять полчаса сидел. Вы кого прислали на тест? Ишь, руки распустил! Тут подергает, там погладит… Фетишист какой-то! Он что, кроме фуникулера ни на чем больше не ездил? Что за люди… Подсос! Подсос вытащи, индеец, блин!.. Я, наверное, даже с ходу и не вспомню, когда еще был так осторожен, как проезжая первые километры на «Вулкане». Впрочем, вряд ли вспомню и хоть сколько-нибудь похожие на переполняющие меня в тот момент эмоции. Комфорт лимузина, кайф двух колес и силища тепловоза — удивительное сочетание, мастерски собранное в одно целое хитрыми японцами. Сказать, что сидеть в этом «кресле» удобно — ничего не сказать. Нет, я не пилот! Я — царь вселенной, восседающий на троне и лениво сгоняющий «дальним» со своего пути все, что шевелится на дороге. Машина реально провоцирует на пафосное поведение: ленивый взгляд на светофоре в сторону тротуара, беспричинные перегазовки, дабы насладиться самому и дать насладиться окружающим этим просто непередаваемым басом выпуска. А что там у нас на голове? Хм… Попытка увидеть в себя в зеркале поубавила пафоса: для этого «царю вселенной» придется слезть «с трона» и немного прогуляться — разнос зеркал просто космический, что не даст повода для претензий даже самым плечистым «царям». Ох, простите, я, кажется, заснул. Где мы? На Краснозвездном? А почему так медленно? Да! Да, парень, я могу ехать на третьей на «холостых» в горку! И хватит прыгать там от восторга! Мягкое, да, мягкое сиденье! Кожа, между прочим. И прекрати шариться по переключателям! Нет у меня выключателя света! Да, с включенным так и едь. Так положено. Можешь даже дополнительные фары включить. Нет, балбес, не тут! Вон там, прямо на «люстре», справа, есть такая черненькая пимпочка… Во-о-от, молодец! Теперь прибавь газу, пожалуйста, а то я опять засну. Мать чесная, вот это динамика!!! Поначалу даже немного страшно, а после, чуть пообвыкнув, даже в кайф ощущать прыжки этого монстра при включении каждой передачи. Пожалуй, лишним будет описывать печальные провожающие взгляды водителей на разных там ХХL, привыкших оставлять всех позади себя на старте. Кстати говоря, довольно крутая «ступенька» сидения очень выручает, так как подозреваю, что за руль при хорошем старте можно просто не удержаться. Также «не для красоты» присутствует и спинка для пассажирки. Уверен: древняя шутка о надписи «Если ты это читаешь, значит моя телка… и т.д.» придумана владельцами таких вот шустрых чудовищ. По крайней мере, моя пассажирка разок даже взвизгнула, за меня не удержавшись. В «лимузинные» впечатления немного не вписывается разве что звук при переключении передач: уж больно он резок, как для «царя вселенной». Зато четко. Но, к сожалению, этого нельзя сказать о нейтрали. Хотя, наверное, я просто еще не привык. Водительские подножки расположены достаточно удобно, в меру вынесены вперед. Только вот немного странно они сочетаются с органами управления на них: ноги (по крайней мере мои) стояли малехо по-медвежьи… Хотя я, наверное, придираюсь: надо же хоть маленькую ложечку дегтя в нем найти, чтобы не так обидно было отдавать? Вот, вот так, молодец. Что я говорил? На тракторе будешь ездить на холостых. Или на своем любимом фуникулере. Меня хоть и не надо крутить, как мелочь всякую, но и… СТОЯТЬ!!! Ы-ы-ы-ы-ы… Мерзавец! Хоть бы извинился. А еще лучше — смотрел бы в зеркала. И извиняться бы не пришлось. Хм, а «Вулкан» то молодец: триста кило, а оттормозился, как надо, несмотря на однодисковые тормоза. Или, постойте: что там сзади? Оп-па-а… Барабан! О-о-днако, сюрприз… В целом к тормозам — никаких претензий, несмотря на странную для такой махины комплектацию «один диск спереди + барабан сзади»: передний довольно плавный, но в меру (даже при работе одним пальцем) очень цепкий. Задний… …Ты сильно на него, пожалуй, не дави. Он у меня как якорь: замедление вполне достаточное, а вот в юз сорвать очень и очень трудно. В первый же вечер я провел незабываемые полтора часа в неописуемой плотности пробке, где даже муравьи-скутеристы, и те с трудом протискивались между машин. Стоит сказать, что Vulcan «пробочником» назвать нельзя даже на пьяную голову… А почему незабываемые? Да потому, что это была лучшая пробка в моей жизни, так как даже на машине, под крышей, с музыкой и в комфортном сидении подобные мероприятия проходят намного утомительнее. Единственное, что порой беспокоило, так это сильнейший… …жар, исходящий от моего мотора. Но ты не стой. Надо лишь тронуться с места — и все будет в порядке. Ветрозащита у тестируемого экземпляра — что надо. Нет, ну конечно же, не идеальная, но оценить ее работу можно… …чуть привстав на ходу с сиденья, ты получишь мощнейшую порцию «ветра в харю». Так что не ноем, а садимся на место и радуемся наличию стекла. Слышь? А ты на заправку вообще собираешься? Я ж не скутер… А что, скажешь — прожорлив? Ну, не без этого… Любишь, как говорится, кататься — люби и катайся. А, знаешь, что?.. Знаю. Сколько жру, сколько пру — ты уже в курсе. Сейчас ты спросишь, сколько я стою?.. Догадливый… А то…
Мнение: Александр Москаленко (TEACHER) (168 см 105 кг) Стаж вождения: 25 лет. Ездит на Hyosung GT 250. Покатался на «Вулкане» два неполных дня. Катался только по городу. Когда отдал мотоцикл в салон, задумался — по каким критериям оценивать круизер? Невольно вспомнил разговор между двумя байкерами вечером, за кружкой пива и жирным стейком. Один говорил другому: «Что вы находите в этих «спортах»? Съежился на мотоцикле, сосредоточился на одной точке и открутил газ, надеясь успеть вытормозиться до этой самой точки… А вокруг мир пролетает, смазываясь в одно неразборчивое месиво. То ли дело чоппер! Это другая философия, это другое мировоззрение. Ты, неспешно передвигаясь, получаешь удовольствие от езды и общения с миром, постигаешь и узнаешь его…». Откровенно говоря, для меня тогда эти слова прозвучали, как неумелое оправдание «технической отсталости» чопперов. Мол, скорости нет, обороты набирает медленно, неповоротлив, ужасно трясется и откровенно нагло «жрет» бензин. Поэтому для теста «Вулкана», я был «морально готов». Изменили ли эти два дня мое представление о круизерах? Буду полагаться на свои субъективные ощущения… Ощущение первое — неоправданные опасения. Чего я ждал и чего опасался? Бросьте беглый взгляд на характеристики: вес 250 килограммов, длина — почти 2 метра 40 сантиметров, колесная база 1,62 м, ширина 1,17 м. Все впечатляет. И одновременно вызывает опаску: смогу ли я ехать по городу на этом аппарате после легонького стрита с объемом мотора 250 кубических сантиметров? Смогу ли вообще завернуть на тротуар для того, чтобы припарковаться? Удержу ли эту «дуру» ногами, когда остановлюсь? Протиснусь ли между машинами? Опасения не оправдались совершенно. Мотоцикл рулится очень легко, необычайно устойчив и послушен. Спустя некоторое время я чувствовал себя на нем, как на привычном стрите, разве что ноги первое время инстинктивно сгибались (а не распрямлялись) и… не находили подножек. Ощущение второе — развенчанные представления. Снова бросьте беглый взгляд на характеристики. Объем — 805 кубиков. Мощность… Постойте, а в руководстве пользователя мощность не указана, как впрочем и максимальная скорость… Залез в Интернет в надежде найти спецификацию «Вулкана» этого года. Спецификацию нашел, мощность и максималку — нет. Наверное, прячут. Или стыдно написать. Неужели правы те, кто утверждает, что эти мотоциклы разгоняются с динамикой трактора? Как бы не так! На практике, при резком «откруте», есть опасность того, что руки не выдержат и оторвутся от руля. Знакомый, которого я подобным образом прокатил на заднем сиденье этой «восьмисотки», сделал вывод, что спинку для пассажира необходимо покупать обязательно, причем в первую очередь, мотивируя ее необходимость тем, что остался сидеть на мотоцикле исключительно благодаря ее присутствию на тестируемом экземпляре! Максимальную скорость в городе даже не пытался проверить. А так как к спидометру в милях за два неполных дня теста я не привык, опять же полагался на ощущения, то есть ехал, пока не становилось страшно. А мотоцикл бы ехал еще и еще быстрее… Ощущение третье — самое главное. После двух дней езды по городу я наконец-то понял одно. Круизеры нужно оценивать по двум критериям. И критерии эти совсем не те, о которых я говорил выше. Первый критерий — это понт. Второй критерий — это, как ни странно, тоже понт. И совершенно не важно, как едет или рулится этот «кабан». И совершенно забываешь о том, что задний тормоз очень вялый. И совершенно неважно, что ключ вставляется туда, куда он по определению вставляться не должен. Главное, что если ты стоишь, то замечаешь как все оглядываются и, томно провожая, скользят взглядом по мотоциклу. Если же ты едешь, то взгляды всех участников движения (включая пассажиров и водителей) прикованы к тебе (вернее, к твоему мотоциклу). Понтовитость круизера — понятие совершенно сверхъестественное и труднообъяснимое. Однако, опять же, полагаясь на субъективные ощущения, рискну предположить, что базируется она на трех составляющих: блеск, жирность и звук. Блеск. Мотоцикл просто сверкает хромом. Слепит. Притягивает. Пускает зайчики. При ярком солнечном свете вы обязательно прищуритесь. Жирность. Мотоцикл действительно «жирный». Я думаю, если бы не цифра «800» на крышке воздушного фильтра, было бы легко обмануться, приняв его за мотоцикл с объемом двигателя больше литра. Я понял, что это общая тенденция производителей — каждое новое поколение круизера должно «полнеть на глазах». Новый «Вулкан 900» 2007 года показался мне еще «жирнее». Звук. Все знают, что чоппер по-английски — это «вертолет». И название типа мотоцикла, по мнению некоторых, происходит именно из схожести звука этих двух аппаратов. Так вот, «Вулкан», действительно рубит воздух сочным низким баритоном. Не дешевым звуком прогоревшей выхлопной, а действительно настроенным басом, резким, грубым и, в то же время, благородным. И последнее… Уже перед тем, как вернуть мотоцикл в салон “ProMoto”, я заехал на мойку и, ожидая своей очереди и присев на опирающегося на боковую подножку «коня», вдруг осознал: «Вулкан» стал мне другом. Надежным и послушным другом. Захотелось вместе с ним остановиться на одинокой трассе где-то между Киевом и Львовом, опереться на тюнингованную спинку пассажирского сиденья и долго смотреть на заходящее за дальним лесом солнце. Это возможно только тогда, когда ты знаешь, что под тобой надежный друг, который довезет туда, куда ты скажешь, и никогда не подведет.
VN 800 Vulcan Classic 2003
| общая информация | ||
| год выпуска | 2003 | |
| категория | круизер | |
| модель | Kawasaki VN 800 Vulcan Classic | |
| двигатель | ||
| тип двигателя | V-образный twin, 4-тактный | |
| рабочий объем двигателя | 805 cc | |
| тип зажигания | цифровое | |
| охлаждение | жидкостное | |
| диаметр цилиндра / ход поршня | 88 мм х 66,2 мм | |
| компрессия | 9,5:1 | |
| количество клапанов на цилиндр | SOHC, 4 клапана на цилиндр | |
| система подачи топлива | Keihin CVK36 / ACCP | |
| максимальная мощность | 56 л.с. (41,8 kW) при 7000 об/мин | |
| крутящий момент | 64 Nm (47,2 ft. lbs) при 3300 об/мин | |
| трансмиссия | ||
| тип привода на заднее колесо | цепь | |
| число передач | 5 | |
| колеса | ||
| размер передней шины | 130/90-16 | |
| размер задней шины | 140/90-16 | |
| передние тормоза | дисковые, диаметр диска 300 мм | |
| задние тормоза | барабанные, 180 мм | |
| размеры | ||
| длина | 2390 мм | |
| ширина | 940 мм | |
| высота | 1125 мм | |
| емкость бензобака | 15 л | |
| сухой вес мотоцикла | 235 кг | |
| высота по седлу | 705 мм | |
| колесная база | 1600 мм | |
Тест-райд VN800 Classic
By the Motorcycle Online Staff Торранс, штат Калифорния, 23 июля 2002
Слушайте, вы, наверное, скоро меня подкараулите и пристрелите. На прошлой неделе я на нашем байке 900SS Ducati с трудом продирался сквозь перегруженный трафик, как вдруг мне в голову пришла такая мысль: а жаль, что я не еду на Kawasaki Vulcan 800 Classic, на котором я недавно откатал не одну милю. Нет, серьезно! Когда на Дукати плетешься медленно, немного устают запястья, и приходится постоянно переключать туда-сюда передачи, потому что скорость трафика то увеличивается, то опять падает. Сейчас, когда Вулкан расплющил мою задницу в блин, а нервная система была убаюкана мерными вибрациями его мотора, приходилось не легко, ведь Дукати начал реформировать мою пятую точку, деля ее на две четко очерченных половины. Ощущения были такими, словно задница начинала постепенно оттаивать после заморозков.
Кроме того, теперь, когда круизер до такой степени накачал мои мускулы, что даже самообслуживание больше нельзя считать безопасным сексом, я могу крейсировать на привычных для меня 130-140 км/ч с одинаковой легкостью и на Вулкане, и на Дукати. Дукати представляется мне эдакой неудобной современной мебелью, которой обставляют свои квартиры ньюйоркцы и голубые парочки. Вулкан же напоминает удобное кресло-трансформер Barcalounger вашего папаши. Чего ж ему не быть комфортабельным?
Потому что все диктует мода, вот почему. Самый первый признак того, что твоя жизнь уже перевалила за половину и стала клониться к закату, это когда тебе уже наплевать, как ты выглядишь. Потому что, когда тебе наплевать на то, как ты выглядишь, тебе наплевать на то, что думают люди о том, как ты выглядишь – иными словами, тебе наплевать, что о тебе думают женщины. И тут-то уже наступает самое худшее. Это даже хуже, чем быть женатым – в это время умирает надежда. Когда ты вдруг поймаешь себя на мысли, что ходишь с аляповатой авоськой по супермаркету в ботинках Rockports и шортах с начесом, которые поддерживает белый ремень, а на ушах растет столько белых волосков, что скоро ты будешь похож на кролика, знай, что твои дни сочтены, дружище. С другой стороны, все крали в машинах, которые бросали на тебя восторженные взгляды, когда ты рассекал на классном байке, все равно теперь проявляют себя только по телефону, и будь ты хоть на MV Agusta, им по пистолету. И к чему заморачиваться?
Так о чем это я? Если отбросить в сторону лирику, Vulcan 800 — действительно хороший мотоцикл, его двигатель лучше и энергичнее, чем мотор Suzuki Volusia, который мы тестировали пару недель назад. У Вулкана лучше подвеска, лучше эргономика для людей моего роста – 170 см (но, возможно, раз я ездил на Вулкане после тестирования Triumph America и Volusia, то больше нужно хвалить именно эти две модели за то, что они накачали мои мышцы и подготовили их для управления круизером?).
К счастью мои щедроты ограничивает только моя разумная скупость. Этот Вулкан стоит 6799 долларов, что гораздо меньше той суммы, которую придется отстегнуть за мотоцикл SS Ducati, при этом вы приобретаете спортивный мотор объемом 805 куб. см с четырьмя клапанами на головку. Для круизера двигатель является сверх квадратным, так как значение диаметра и хода поршня составляет 88 х 66,2 мм. Такой двигатель свободно разгоняется, и с ним приятно иметь дело. Добавьте к этому функциональную пятискоростную коробку с высокими передаточными числами и хорошее, легкое сцепление. Включите четвертую или высшую передачу (пятую), и вы спокойно, без суеты разгонитесь от 50 до 160 км/ч. Один карбюратор Mikuni 36 мм с ускорительным насосом обладает хорошей реакцией, как только двигатель минует обычный рывок при выходе из режима холостого хода (возможно, этот недостаток можно устранить, если под иглу поставить небольшую прокладку).
У мотора с развалом цилиндров 55 градусов одна шатунная шейка, зато установлен балансировочный вал и резиновые прокладки крепления. Двигатель работает мягко, вибрации не досаждают, и, по правде говоря, поездка получается совсем не плохой. Под задним маятником, сделанным в стиле hard-tail, установлен амортизатор с ходом 4 дюйма (примерно 100 мм). Еще мотоцикл оснащен хорошо подрессоренной вилкой с перьями диаметром 41 мм. Вместе с широкими шинами и толстым с хорошей поддержкой сидением Вулкан делает вашу поездку на удивление приятной и спокойной. Но если вы начинаете проходить повороты агрессивно и жестко, то подножки Вулкана начинают быстро, даже по меркам круизеров, цепляться за дорожное покрытие.
Что еще может не понравиться в мотоцикле? Ну, все, конечно, понимают, что у каждого свое понятие о красоте. Но почти каждый, кто созерцал «красоту» этой машины, в восторг не приходил. Впечатление такое, что видишь Харлей из мультяшного города Toon Town (прим.: «Кто подставил Кролика Роджера»). Два «короткоствольных» глушителя смотрелись бы круто, если бы у них не было этих черных наконечников, которые выдают с потрохами настоящий диаметр трубок. Все равно, что выставлять на всеобщее обозрение грязное белье. Переднее крыло слишком мелкое. Возможно, дело даже не в подборе отдельных комплектующих, а в том, что они не смотрятся вместе, не гармонируют друг с другом? Мотоцикл выглядит гадко, хотя на «семейных» фото рядом с сестрой 800 Drifter и братом 750 Vulcan он смотрится вполне хорошо. Но только не забывайте, что это мое чисто субъективное мнение. Вы никогда не увидите моего сына в шортиках, если только они не будут закрывать его коленки. Татуировки, пирсинг и бритая голова – это популярно. Мне всегда нравилась группа Camaros, нравится и по сей день. Чем меньше рэперов, тем больше кислорода. Я безнадежно отстал от моды. Если вам нравится модель Вулкан, вы должны ее купить. С функциональной точки зрения, это прекрасный вид личного транспорта.
Джон Бёрнс (John Burns) Motorcycle Online перевод: Navigator
Размеры и масса
Для классической версии байка характерны следующие габариты:
- колёсная база – 1600 миллиметров;
- высота – 1130 миллиметров;
- высота по седлу – 700 миллиметров;
- ширина – 930 миллиметров;
- длина – 2375 миллиметров.
Байк достигает веса в 234 килограмма, что не мешает развивать ему высокую скорость и проявлять необходимую маневренность.
Видео
Kawasaki VN 400 Vulcan
— типичный представитель малокубатурных чопперов. Он не зря пользуется популярностью среди начинающих мотоциклистов — стоит не слишком дорого, весит немного, выглядит стильно. Модель VN 400 существует в двух вариантах — Classic и Drifter. Давайте остановимся поподробнее на каждой из них. С технической точки зрения, впрочем, различий между 400-кубовыми «Кавасаки Вулканами» немного. Kawasaki VN 400 Vulcan Classic (на фото выше) — классический круизер. Массивный и тяготеющий к стилю ретро, он являет собой воплощённую классику американской школы мотостроения. Впрочем, его японское происхождение выдаёт сразу бросающийся в глаза радиатор, установленный спереди в раме. Но глубокие крылья, широкие сиденья, рогатый руль и крупная выпуклая фара намекают, что перед нами представитель старой школы. Kawasaki VN 400 Vulcan Drifter — очень редко встречающийся мотоцикл, связано это с тем, что выпускался он весьма ограниченными партиями. Внешне он копирует бессмертную американскую классику в лице мотоциклов Indian — очень глубокие крылья, своеобразный выхлоп, большое седло в стиле 50-х годов, приподнятое над мотоциклом.
А вот свойственная всей линейке Kawasaki Vulcan отменная управляемость действительно радует — здесь VN 400 на высоте. Внешне массивный и неповоротливый, он на удивление послушно ведёт себя на дороге даже при резких манёврах, а при наличии некоторых навыков даже закладывается в поворотах до подножек. Бензобак Kawasaki VN 400 также традиционно радует своим объёмом, который составляет 15 литров. С учётом умеренного аппетита мотоцикла, потребляющего в среднем 4 литра на 100 км дороги, это обеспечивает его более чем солидным запасом хода в триста с лишним километров. Стоит отметить, что Kawasaki Vulcan 400 — мотоцикл очень удобный. Он обладает большими для 400-кубового байка размерами, больше многих своих одноклассников по кубатуре, так что можно смело утверждать, что на нём не будет тесно даже довольно рослому мотоциклисту. И в то же время грамотное расположение узлов, сместившее центр тяжести вниз, делает Kawasaki VN 400 Vulcan довольно простым в управлении даже для новичков, да и как чоппер для девушки этот мотоцикл очень хорош.
Впрочем, пусть вас не обманывает цифра «400» в названии. Kawasaki VN 400 Vulcan и выглядит, и ведёт себя как настоящий взрослый мотоцикл. Он отлично подойдёт как для неблизкий поездок, так и для повседневной езды на работу или для вечерних покатушек от бара до бара. К тому же за VN 400 обычно просят довольно вменяемых денег, а это тоже немаловажный плюс.
Ходовая часть и тормоза
Рама у мотоцикла эстетичная, даже вычурная, но в хорошем смысле. Стальной трубчатый кузов так и манит в долгий путь. Задняя подвеска снабжена моноамортизатором и имеет маятниковый тип, тогда как передняя представляет собой 41-миллиметровую телескопическую вилку. Классические диски со спицами прекрасно сочетаются с шиком прочих элементов.
Руль хоть и массивный сам по себе, но не кажется слишком большим на фоне всего мотоцикла. Тем не менее, он даёт хороший контроль. Задние тормоза представлены 180-миллиметровым барабаном (у классической модели), в то время как передние представляют 300-миллиметровый диск с двухпоршневым суппортом.
Введение
Обчитавшись обзорами и отзывами по нынешним временам «среднекубатурных» круизеров, я выяснил, что для полного счастья мне вполне может не хватать именно Кавасаки, а именно модели VN900. Начитавшись о более или менее очевидных недостатках и посчитав их недостаточно убедительными, чтобы даже отказаться попробовать, я начал искать где-же мне можно пощупать это чудо метрического мотостроения.
На сайте Kawasaki Nederland на поиск пробного заезда выдается просто список дилеров. При подробном рассмотрении дилера выдается список демо мотоциклов, но ни у одного VN900 в списке не значилось. Вот же. Пришлось просто «погуглить», в результате чего нашелся дилер невдалеке от Утрехта, предлагающий покататься чуть ли не на всем подряд :). Через два дня после имейла пришел ответ — есть в наличии прокатный VN900 в комплектации Light Cruiser (как я и хотел!) — доступен хоть когда. И даже в день, когда я как раз собирался быть в том районе. Ну что ж, не упускать же такую возможность!
Это был первый раз, когда я на тест поехал на машине. Но завести семью в аэропорт по-другому было бы сложно :). Найдя свободное место, я припарковался, переоделся и пошел искать счастья с кем же я договаривался. Меня «перепоручили» мальчику-консультанту, который меня немного помурыжил оформлением нужных бумажек, и, наконец-то, мне выдали Вулканчик. Вернее, сначала пришлось поискать на стоянке среди кучи других мотоциклов и, как обычно, в самом конце он и стоял: в полном снаряжении, с экраном и сумками. Мне его вывели и завели (без особых телодвижений), и пожелали удачи на следующий час. Итак, я один на один с Вулканом.
История изменений
Модель перенесла несколько совсем незначительных доработок:
- 1995 – появление на рынке;
- 1999 – возникла модификация Drifter;
- 2001 – покидает японский рынок;
- 2003 – исчезает с европейского рынка;
- 2006 – исчезает вместе со своим великим «предком».
Мотоцикл этот стал своего рода переходным этапом между семьсот пятидесятым и девятисотым Вулканами. Kawasaki хорошо потрудились над его обликом и начинкой и создали шедевр, который мог понравиться любителю, профессионалу и даже тому, кто был безразличен к мотоциклам.
Основные модификации Kawasaki VN 800 Vulcan:
Kawasaki VN 800 Vulcan — A-версия мотоцикла, имеет укороченное заднее крыло и переднее колесо на 21′. Данная версия наиболее схожа с Harley-Davidson Softail Custom.
Kawasaki VN 800 Vulcan Classic — B-версия мотоцикла, отличается классическими крыльями и колесами на 16′.
Kawasaki VN 800 Vulcan Drifter — C-версия мотоцикла, отличается большими передними и задними крыльями, скрывающими значительную часть колес и задним дисковым тормозом.
Наибольшую популярность в России получила классическая версия мотоцикла (VN800B) — кастом-версия (VN800A) и Drifter (VN800C/E) встречаются на рынке значительно реже.
Из особенностей Kawasaki VN800 Vulcan следует выделить самый мощный в классе двигатель (60 л.с. — канадская версия), жидкостное охлаждение, 5-ступенчатую КПП и цепной привод. Форсированный (по меркам класса) мотор вкупе с цепью обеспечивают мотоциклу впечатляющую динамику — 5,8 сек. до 100 км/ч и 173 км/ч максимальной скорости, по результатам независимых тестов.
Модель Kawasaki VN 800 Vulcan выпускалась вплоть до 2006 года, после чего была заменена на Kawasaki VN 900 Vulcan. Обновленная модель получила целый ряд технических и визуальных отличий — новый двигатель увеличенного объема, инжектор, ременной привод, увеличенная ширина задней покрышки, задний дисковый тормоз, литые колеса вместо спицованных, новая приборная панель с индикатором уровня топлива и прочее.
Технические характеристики
Двигатель – вид слева.
Двигатель – вид справа.
Как правило, круизер предлагает степенную езду, без разницы, по городу, или по трассе, поэтому особых технологических решений мотор нового «Вулкана» не получил. Впрочем инжектор, а также KDTV, запатентованная система управления мощностью перешли от спортивных моделей Kawasaki.
Параметры:
- рабочий объём — 903 см3;
- количество цилиндров — 2;
- число тактов — 4;
- количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр;
- мощность — 50 (48) л.с;
- крутящий момент — 82 (78) Нм;
- охлаждение — жидкостное;
- подача топлива — инжектор;
- зажигание — транзисторное (TDI);
- пуск — электростартер;
- объём бака — 20 л.
В 2013 году приняли новые экологические нормы. Чтоб не закрывать производство — мотор перенастроили. Новые показатели — в скобках.
KDTV
Мотоцикл оснащен революционной системой впрыска топлива Suzuki Dual Throttle Valve – «двойной дроссельный клапан».
Система Kawasaki Dual Throttle Valves во многом повторяет аналогичные системы у других японских производителей. Например SDTV у Suzuki. Пара дроссельных заслонок во впускных клапанах.
Одна связана с ручкой газа посредством обычного тросика, вторая управляется посредством сервопривода. Единственное отличие этой системы от аналогов — разный диаметр у каналов. Под сервоприводом — меньше.
Трансмиссия и сцепление
Отличительная черта 900-го «вулкана» – ременный привод, который легче, чем приводной вал и требует меньше обслуживания, чем классическая цепь.
Как любой другой круизер, «Вулкан» имеет 5-ступенчатую КПП. Работает она превосходно, переключается чётко, ход педали тоже в пределах допустимого. Для поиска нейтрали инженеры применили необычное решение. Сама нейтраль на стандартном месте, между первой и второй, для её активации достаточно «бросить» лапку вверх. Специальная защита заблокирует ход выше, после чего активируется нейтраль со включением соответствующего индикатора на баке.
- Сцепление по стандарту — многодисковое, масляная ванна. Передача усилия — трос.
- А вот основной привод сделан в стиле американских круизеров — ремённой передачей.
Тормоза
Передние тормоза.
Задние тормоза.
Передние:
- количество дисков — 1;
- диаметр — 300 мм;
- поддержка — 2-поршневая.
Задние:
- количество дисков — 1;
- диаметр — 270 мм;
- поддержка — 2-поршневая.
Никаких опций не предлагается.
Specifications
Kawasaki VN400 Vulcan: specs.
| Specifications | ||
| DIMENSIONS | Overall length | 2360 mm / 92,9 in – VN400A/B 2375 mm / 93,5 in – VN400C 2490 mm / 98,0 in – VN400D |
| Overall width | 825 mm / 32,5 in – VN400A/B 930 mm / 36,6 in – VN400C 1005 mm / 39,6 in – VN400D | |
| Overall height | 1170 mm / 46,1 in – VN400A/B 1130 mm / 44,5 in – VN400C 1125 mm / 44,3 in – VN400D | |
| Seat height | 710 mm / 28,0 in – VN400A/B 700 mm / 27,5 in – VN400C 760 mm / 30,0 in – VN400D | |
| Wheelbase | 1625 mm / 64,0 in – VN400A/B 1600 mm / 63,0 in – VN400C 1615 mm / 63,6 in – VN400D | |
| Ground clearance | 160 mm / 6,3 in – VN400A/B 150 mm / 5,9 in – VN400D 135 mm / 5,3 in – VN400C | |
| Dry weight | 225 kg / 496 lbs – VN400A/B 234 kg / 516 lbs – VN400C 248 kg / 547 lbs – VN400D | |
| Curb (wet) weight | ||
| FRAME | Type | Tubular double cradle (steel) |
| Front suspension, travel | Telescopic fork 41 mm, 150 mm / 5,9 in | |
| Rear suspension, travel | Swingarm Unitrak with mono-shock, 100 mm / 3,9 in Adjustment: spring pre-load | |
| Front tire size | 80/90-21 48H – VN400A/B 130/90-16 67H – VN400C, VN400D | |
| Rear tire size | 140/90-16 71H | |
| Front brake | Single disc, 300 mm, 1-piston caliper – VN400A/B Single disc, 300 mm, 2-piston caliper – VN400C Single disc, 300 mm, 2-piston caliper – VN400D | |
| Rear brake | Drum, 180 mm – VN400A / B / C Single disc, 270 mm, 2-piston caliper – VN400D | |
| Fuel capacity | 15,0 l / 4,0 US gal (reserve – 3,0 l) – VN400A/B 14,0 l / 3,7 US gal – VN400C, VN400D | |
| Trail | 149 mm / 5,87 in – VN400A/B 123 mm / 4,80 in – VN400C 158 mm / 7,0 in – VN400D | |
| Fuel economy | 3,50-4,00 l / 100 km | |
| ENGINE | Type | Liquid-cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 2-cylinders, V-twin | |
| Bore & Stroke | 62,0 x 66,2 mm | |
| Displacement | 399 cm³ (24,34 cu in) | |
| Compression ratio | 9.8:1 | |
| Valve train | Chain driven SOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 33,0 hp (24 kW) / 8500 rpm | |
| Max. torque | 32,0 Nm (3,3 kgf*m) / 4500 rpm | |
| 0 to 100 km/h (0-60 mph) | ||
| Top speed | 140 km/h (87 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Carburetor, 1x Keihin CVK32 |
| ID | ||
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, cable operated |
| Transmission | 5-speed | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 2.184 | |
| Final reduction | 3.444 | |
| Gear ratio I II III IV V | 2.250 – VN400 (1995-1996), 2.533 (1997-2006) 1.600 – VN400 (1995-1996), 1.650 (1997-2006) 1.230 1.000 0.857 | |
| ELECTRICAL | Ignition | Transistorized |
| Alternator | Three-phase AC, 23.5A (329W) at 8000 rpm | |
| Battery capacity | 12V-12Ah |
