Kawasaki Ninja ZX-6R 636 – ТЕСТ
2013 г. в., 636 см3, 131 л. с., 194 кг (снаряженная масса), 260 км/ч, 666 800 руб. (цена версии с ABS)
текст: Владимир Здоров фото: Никита Колобанов
на фото: Степан Берестов, Владимир Здоров
»В то время как конкуренты старательно выжимают из своих 600-кубовых машин последние лошадиные силы, уменьшая толщину стенок цилиндров до стояния фольги, «распиливая» обороты чуть ли не до 20 000 об/мин и занимаясь прочими техноизвращениями, в Kawasaki ведут себя как американцы: искренне проповедуют грубую силу. Что, мощность нашего двигателя кажется вам недостаточной? О’кей, давайте просто увеличим рабочий объем — скажем, с 599 см3 до 636 см3…
Oversize И что такого, что спортбайк с 636-кубовым мотором не вписывается в регламент класса «600»? Для этих целей у «зеленых» существует специально обученный и натренированный ZX-6RR. Причем последний овеян славой трехкратного чемпиона мира в классе Supersport мировой серии WSBK, где последнее время на этой машине безраздельно властвовал Кенан Софуглу. Правда, в прошлом году победоносное шествие было прервано Сэмом Лоусом, пилотировавшим Yamaha YZF-R6, однако к нашему сегодняшнему подопечному эта история не имеет почти никакого отношения. Важно, что на обычного покупателя никакие ограничения по кубатуре никак не влияют: захотел человек поучаствовать в трек-днях — и никаких вопросов к дополнительным 37 см3. Но насколько такая прибавка дает преимущество 636-й серии, машине, которая живет вне принятого формата? Прежде чем дать ответ на этот вопрос, думаю, не лишним будет углубиться в «содержимое» и посмотреть, что нынче «дают» суровые производители скоростных поездов и прочей тяжелой техники. А дают, надо сказать, совсем неплохо. Для начала немного аббревиатур: KIBS, AS, KTRC, SFF-BP, DTV и Power Mode. Совсем залезать в технические дебри я не стану, но по порядку представлю скрывающиеся за сокращениями системы и их функционал.
KIBS — Kawasaki Intelligent Braking System. В компании довольно серьезно продвинули идею обычной ABS, и KIBS — это небольшой вычислительный центр, собирающий информацию с целого ряда датчиков. Помимо стандартных для любой ABS сенсоров скорости переднего и заднего колес, KIBS знает давление в тормозной магистрали, анализирует положение дроссельных заслонок, понимает, какая на данный момент включена передача, выжато ли сцепление… Не прочь KIBS «посовещаться» и с ЭБУ двигателя. В результате всё направлено лишь на одно: максимально эффективное и безопасное торможение в любых ситуациях — будь то трек или город, мокрый асфальт или неровности в повороте… В паре с этим суперкомпьютером работают моноблочные радиальные суппорты Nissin — в результате такого симбиоза у ZX-6R 636 действительно одни из лучших тормозных механизмов в классе.
AS — проскальзывающее сцепление (сейчас без него не ездят даже в парикмахерскую). KTRC — Kawasaki Traction Control System, трехрежимный трекшн-контроль, надо сказать, работающий довольно интеллигентно, без грубых одергиваний и суровых подсказок. SFF-BP — так компания Showa называет вилки нового поколения с увеличенными диаметрами поршней и раздельной системой регулирования сжатия и отбоя. На практике это означает очень точную, прецизионную работу передней подвески как в городе, так и на треке. DTV–Dual Throttle Valves, система двойных дроссельных заслонок, «завязанная» на ЭБУ двигателя, нивелирующая ошибки пилота при резкой работе «газом». И, наконец, Power Mode. В нашем случае — это возможность выбора двух режимов работы двигателя: Full и Low. Соответственно, в первом варианте силовой агрегат выдает всё, что из него смогли выжать конструкторы (согласно нашим измерениям — 130,5 л. с. на валу), а во втором — 99,5 л. с. (данные, полученные на динамометрическом стенде). Второй режим подойдет как для дождевых условий, так и для начинающих пилотов, боящихся даже собственной тени. Всегда можно, приехав на место сбора «пластиковых», небрежно пожаловаться на нехватку мощности, предварительно вернув режим работы двигателя к полноценной программе перед тем, как заглушить двигатель…
Сибарит Kawasaki Ninja ZX-6R 636, определенно, отличается от «собратьев по цеху» не только чуть большим по объему двигателем. Здесь, на удивление, удобная посадка даже для рослых пилотов, рабочие зеркала заднего вида, весьма комфортная, но не расхлябанная подвеска и, главное, вполне «живой» крутящий момент, достигаемый не на космических оборотах газотурбинных двигателей, а на вполне земных 6500–7000 об/мин. Что заметно упрощает эксплуатацию мотоцикла в городе — особенно на фоне некоторых «чистых спортсменов», вроде Yamaha YZF-R6. Нечто похожее по условиям существования пилота предлагает Honda CBR600RR, но там нет такого «съедобного» двигателя. Пожалуй, на сегодняшний момент в номинации «Самый удобный и приспособленный для городской эксплуатации 600-кубовый спортбайк» в моем личном рейтинге Kawasaki ZX-6R 636-безоговорочный лидер. Разумеется, безоблачное небо бывает исключительно в голливудских блокбастерах. Скажем, если вы все-таки решите поучаствовать на своем 636-м даже в любительских соревнованиях, путь вам туда будет заказан ввиду накачанного стероидами мотора. Еще момент —не самый конкурентоспособный и гуманный прайс, что всегда было сильной стороной техники Kawasaki и заметно избаловало потребителей, привыкших видеть заметную разницу в цене на фоне визави при покупке «зеленого». Надо сказать, что и снаряженная масса у слегка перекормленного ниндзя —тоже не самая выдающаяся по меркам класса, не помешал бы фитнес.
Однако в целом именно ZX-6R 636 — вне всяких сомнений, один из самых интересных представителей класса Supersport на текущий момент на рынке, пусть и не проходящий в некоторых случаях допингконтроль. Не могу сказать, что теперь мое сердце навечно принадлежит этой красотке, но в случае если бы я планировал покупку «шестисотки», то очень серьезно в первую очередь рассматривал бы именно Kawasaki ZX-6R 636. /
ПРЕДЕЛЫ Изначально маркетологи компании позиционировали ZX-6R 636 как гражданскую вариацию своего «злого» и бескомпромиссного ZX-6RR. Однако не могу сказать, что на треке 636-й кажется увальнем и размазней на фоне своего «брата-спортсмена». Поведение шасси — собранное, весьма комфортная (для спортбайка) посадка пилота до определенных скоростей ничуть не мешает, а передние радиальные моноблоки Nissin куда интереснее и точнее стоковых суппортов «спортсмена». За счет более вкусной «середины» двигателя (не только на фоне своего «родственника», но и конкурентов) на выходе из медленных и средних по скорости прохождения поворотов у Ninja 636 получается «мясное» ускорение. Суммируя, можно сказать, что даже в гражданском варианте нашему подопечному трек-дни совсем не противопоказаны.
WHEELIE FACTORKawasaki Ninja ZX-6R 636 — одна из самых приятных и понятных «шестисоток», которые я когда-либо тестировал на предмет исполнения wheelie. Очевидно, что «дополнительные» 37 см3 объема двигателя пошли рядной «четверке» на пользу. Мотоцикл легко и непринужденно поднимает в воздух переднее колесо на второй передаче (при некоторых раскладах даже не потребуется помощь сцеплением!), реакции электроники на работу «газом» понятные и предсказуемые, а развесовка аппарата — правильная… Одним словом, в вопросах wheelie у 636-го Ninja всё в полном порядке. Разумеется, система TKRC должна быть отключена.
На улице снег, -10 по Ц., сам простужен, сижу дома и просматриваю километражи постов от Байкерпостовцев. Давно решил, что напишу свой второй пост о том, как я покупал свой первый мотоцикл, но мотосезон благополучно затянулся, и время нашлось только сейчас. Летом, когда я решил, что буду покупать мотоцикл за границей, а именно в Польше, разделить со мной путешествие планировали четыре человека, но, как и бывает в таких случаях поехал лишь один, и только из чистой солидарности, за что ему огромнейшее спасибо! За день перед поездкой, неловкими кликами мышки я случайно купил мотоцикл через интернет :), а точнее зарезервировал его, после чего мне пришло подтверждение о покупке на электронную почту, где были указаны мои паспортные данные! Как оказалось, есть сайты в разных странах, которые связаны между собой. Но так как мотоцикл мне подходил по всем параметрам, цена-качество, я решил не отказываться от покупки! Тут же со мной связался продавец и сообщил, что мотоцикл нужно забрать до двух дней. Я в свою очередь на ломаном польском, что-то уточнял о состоянии мотоцикла и о том, как мне его забрать. На сайте поляк указывал, что он предоставит мотоцикл до границы с Украиной, но на деле, эта редиска, напрочь отказался транспортировать байк. По плану все было так: я на автобусе добираюсь до Кракова, где покупаю байк, и сам его транспортирую на границу, где и растамаживаю. На деле все обломилось уже на первом пункте. И вот наступает долгожданный день поездки. До последнего момента я был уверен, что поеду сам. Но Саша человек доброй души, и согласился со мной мотнуться в Польшу + удачно сел не в свой седан, а грузовой Vito.
23:00. Я взял заранее купленный шлем, перчатки, куртку и мы поехали на границу. 23:40. Заправляем на 700 грн. полный бак, так как в Польше бензин дороже. 23:50. Мы на границе. Стоит очередь, идет пересмена. В очереди мы вспоминаем, что для пересечения границы у нас нет Зеленой карты. Покупка обходиться в 250 грн. В очереди простояли полтора часа, после детальнейшего досмотра, нас пропускают. 01:20. Газ в пол, нужно еще проехать менее 300 км. В указанном месте мы должны быть в 6.00 Включаем карты Nokia, они отлично показывают скорость движение, местные правила, скоростные режимы. Маршрут проходит через населенные пункты, на въездах в них стоят камеры, о чем предупреждают соответствующие знаки, скорость падает до 50 км/час. 03.30. Скоростной режим нас начал не устраивать, а карты никак не ведут нас на автостраду. Просмотрев вручную, мы видим что в недалеко проходит автострада «А4». Сворачиваем направо, хотя карты настоятельно рекомендуют вернуться назад. Мы проезжаем по темным улицам, теряем 30 минут времени и понимаем что автострада на ремонте . 04:00. Ужасно уставшие, так как двое не спали уже более суток, мы вернулись на маршрут. Понимаем, что успеваем впритык, и поспать нам не удастся. Вспоминаем, что в Польше время -1 к нашему, настроение немного поднимается. 05:10. Мы паркуемся у назначенного места, и пытаемся поспать. На улице еще довольно темно и холодно, и нам приходиться включать печку. В дороге у меня закрывались глаза, а по приезду я не мог уснуть, вероятно, нервничал.
06:00. Поспав 30 минут, я уже выхожу и жду поляка. 06:10. Приехал. Что-то говорит мне, но я его не слышу, идем смотреть байк. В первые секунды я приятно удивлен, он лучше, чем на фото. Меня маленько трусит… Толи от того что на улице холодно, толи я этого так долго ждал.
Мы долго осматривали его, увидели те минусы, которые «редиска» не показал на фото. Так как я не разбирался в мотоциклах вообще, то перед поездкой читал много литературы по поводу осмотра байка. Скажу сразу, что как для человека, не имевшего свой мотоцикл, почти ничего из этого не пригодилось. Благо Саша в свое время отъездил на спортах, и что-то в этом шарил. Пробная поездка. Я одеваю шлем, поехали. Поляк открутил ручку, и за мгновение мы летим 170 в плавном повороте. После, я не успел ничего рассмотреть, так как шлем полностью запотел.
Приезжаем на место, я делаю вид, что на меня это не произвело ни малейшего впечатления, но в душе я понял, что это мой байк! Но в этот момент я понимаю что ехать на нем самостоятельно я очкую.
Торгуется поляк жадно, все ссылается, на то, что он фото выставил, и я нажал купить, а не «до переговоров». Предлагает скидку в 100 евро + отдает шлем. — «150 евро и оставь шлем себе». Договорились, подписали бумагу (купча-продажа), подписались и никаких нотариусов. Он отдал мне документы. Поляк, услышав, что у меня нет опыта, и я лично собираюсь ехать на нем в Украину, настоятельно рекомендует этого не делать. Тут и пригодился нам грузовой Vito. Померили, вроде все влезает, ну и мне так спокойней.
…… много текста
Добрались до границы с Украиной. Очередь огромнейшая, часа на 3. Решили что я поеду отдельно, а за это время Саша выстоит очередь. Вытащили байк, я одел шлем, взял документы и поехал. Это был мой первый опыт вождения ТС. Уже на первых минутах вождения байка я понял, что автомобилисты просто завидуют мне. Через минуту я уже стоял первый в очереди. Стоим, ждем. Те, кто первые советуют мне, куда проехать, чтоб для растаможки. Первая проблемка не заставила себя ждать. Для растаможки ТС, предварительно следует снять его с регистрации в Польше. Я предполагал такой сюжет, так как перед поездкой не узнавал особо правил. Мужчина, стоявший сзади меня, советует на польской границе не показывать никаких документов кроме тех паспорта, а иначе меня развернут и заставят снимать с регистрации. Проезжаю пост, поляк что то спрашивает, просит документы, предъявляю техпаспорт и загран паспорт. Он что-то мямлит о том, что я не правильно заехал. Давлю на незнание правил, и о том что я всего лишь хочу закончить покупку байка. Действует, я проезжаю. Далее хуже. Украинская граница. Здесь, простояв приличное количество времени (упускаю сразу много моментов), узнаю, что я должен был перед покупкой составить декларацию на региональной таможне + выскочил момент с неснятым с регистрации байком. Предлагают оставить байк на стоянке и ехать домой. Я решительно сказал, что уеду я только на нем, и без вариантов! Заплатив брокерам за их работу, и убежденно «попросив» пустить меня без снятия с регистрации ТС в Польше я заплатил залог за растаможку в 1000 евро, и, простояв на границе 6 часов, уставший, но довольный поехал домой. Так уж вышло, что Саша не смог меня ждать, и поехал сам.
На улице +5, асфальт влажный, дороги не освещаются (не то, что в соседней Польше). Я впервые сижу на байке с 636 кубами и 130 лошадками под собой. Страшно, меня обгоняют даже старенькие Гольфики, но через пол часа я уже ехал крейсерские 140.
И да, я действительно, до Ninja проехал несколько раз на Бандите, и не ездил больше на других ТС, включая машины, мопеды (своего велосипеда тоже не было). Права получил за неделю до покупки байка.
До закрытия сезона я успел наездить 1000 км. Закрытые сезона снял на GoPro…
