Скорость скоростью, но когда нужно относительно шустро, с комфортом и кучей вещей доехать из точки А в точку Б, макси-скутер становится незаменимым двухколёсным транспортом. В «диванных» войнах есть своя лидирующая группу. По оснащению и габаритным размерам «Бургманы» уверенно доминируют.
Японцы ушлые парни – одни и те же скутера в Европе, Америке и России называются Suzuki Burgman, а в Японии Suzuki Skywave. Не то чтобы имеется какая-то путаница, но согласитесь, «облачное небо» (вольный перевод sky wave) гораздо приятнее звучит, чем почти ругательное «бюргер» (не менее вольный перевод burgman).
Из большой японской четвёрки Suzuki в большей степени любят всё по десять раз модернизировать, а потом ещё раз модернизировать модернизированное. Волосы на всех местах с завидной периодичностью шевелятся у тех, кто всё это содержит, обслуживает и заказывает детали. Из полного перечня внесённых изменений можно издать нехилый такой трёхтомник. Сегодня мы коснёмся лишь самых значимых.
Вся мототехника Suzuki (и скутера не исключение) имеет внутреннюю нумерацию по годам выпуска вида К1, К2, К3 и т. д. Точка отсчёта – 2000 г. С 2010 г. «Бурги» переходят на следующую в алфавите букву L. Что касается версий для разных рынков – они, как правило, отличаются мелкими деталями, такими как градуировка панели приборов (американские версии оперируют милями и галлонами), настройки электроники и различные экологические «примочки».
«Мелкотню» типа Suzuki AN200, AN150 и AN125 Burgman рассматривать не будем. Эти однотипные и достаточно примитивные скутера в пищевой цепочке «Бургманов» стоят в первых рядах. Особенной популярностью они никогда не пользовались и в России хождения не имеют.
Внешний вид макси скутера от Сузуки
Гармоничность линий и цветовых решений не перестает удивлять. Все создано в одном стиле. Пластиковые обтекатели создают впечатление, что перед нами агрессивный спортивный байк. Удобное сидение позволяет без дискомфорта путешествовать вдвоем. Спинку можно использовать в трех положениях. Большой объемный багажник на 55 л позволяет размещать не только два шлема, но и некоторый багаж. К тому же есть лампочка, которая делает пользование багажником более удобным. Грузоподъемность составляет не менее 200 кг.
Технические характеристики suzuki burgman 400
| Объем двигателя, см3 | 400 |
| Мощность, л.с. | 33 |
| Количество цилиндров | 1 |
| Число тактов | 4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 150 |
| Расход бензина, л | 4-5 |
| Объем бака, л | 13,5 |
| Коробка передач | Вариатор |
| Габариты, мм | 760/1375/2260 |
| Вес, кг | 225 |
Применение инжекторного впрыска топлива позволило значительно увеличить характеристики двигателя. Динамика двигателя отличная. Конструкционные особенности позволяют запустить мотор в холодном состоянии. Это позитивно отражается на эффективности сгорания топлива, и, как результат, технические характеристики улучшаются. Новейшие разработки направлены на повышение экологичности скутера. Обратная подача кислорода и использования катализатора позволяет уменьшить уровень выхлопных газов. Система охлаждения – жидкостная. Двигатель запускается при помощи электростартера. Расход топлива зависит от стиля езды. Burgman неприхотлив в качестве топлива, подойдет бензин с октановым числом не ниже 92.
Ходовая часть проработана очень хорошо. Жесткость рамы, вместе с надежной подвеской делают скутер достаточно управляемым. Заднюю подвеску можно регулировать при помощи специального ключа. Характеристики ходовой схожи со спортивными мотоциклами.
Автоматическая коробка передач проста и надежна в использовании. Главная передача – ременная. Тормозная система – дисковая гидравлическая, обеспечивает достаточно безопасную остановку в случае необходимости. Комбинированная система тормозов обеспечивает более надежную работу. Правый рычаг отвечает за передний суппорт, а левый – за задний и, частично, за передний. Есть функция блокировки заднего тормоза.
AN650 Burgman (2003 – наст. вр.)
В 2003 г. японские инженеры созрели для больших форм. Так появился новый флагман – здоровяк Suzuki AN650 Burgman. К счастью, все предыдущие поколения остались за бортом. «650-ка» строилась с чистого листа.
Основа конструкции – сильно наклонённый вперёд двухцилиндровый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения. Важная конструктивная особенность – хитрый управляемый электроникой клиноременный вариатор (SECVT) с долговечным наборным пластинчатым ремнём. Главная передача на колесо осуществляется набором шестерёнок. Электронный мозг наделяет скутер быстрой реакцией на поворот ручки «газа» и экономичностью. Имеется возможность перевода в ручной режим с пятью виртуальными передачами, а также перехода на режим Power (аналог спорт-режима). В нейтральном положении даже можно услышать, как большой макси отстреливает в «отсечке». Пустячок, но приятно. Поверх всего этого великолепия куча пластика. От постороннего взора закрыто практически всё.
Семейство Suzuki Burgman 650 за время своего производства обросло несколькими комплектациями, спецверсиями, многие узлы претерпели изменения. В 2003 г. «бумеранг» на морде был чёрный, а указатели поворота жёлтыми, но в 2005 г. бумеранг начали красить в единый цвет скутера, а «поворотники» стали белыми. В том же 2003 г. состоялся крупный отзыв техники из-за заводского брака замка зажигания – в нём перегревался и плавился один из разъёмов. С 2004 г. была изменена текстура сиденья, конструкция мотора управления вариатором, на 0,1° увеличился вылет вилки, на 5 мм вырос её ход, что привело к увеличению дорожного просвета и общей высоты макси-скутера. 2005 модельный год ознаменовался рядом усовершенствований: в панели приборов появились данные о расходе топлива и температуре окружающей среды, добавлена кнопка «Овердрайв», изменён дизайн верхних перчаточных ящиков, усилен задний подрамник, фары ближнего света стали затухать в момент старта двигателя, блоки управления CVT и зажиганием переехали под приборную панель, увеличен диаметр поршня на 0,015 мм, в креплении тормозных дисков добавился пятый болт, в CVT внедрили шестую виртуальную передачу. В 2007 г. изменена конструкция дроссельной заслонки и уменьшены обороты холостого хода, внесены программные изменения в блок управления двигателем, установлен кислородный датчик на впуске. К 2008 г. фитинги тормозных шлангов изменили цвет с серебристого на чёрный, и изменилась конструкция гайки на задней оси колеса. В 2009 г. задний суппорт сместился ниже по тормозному диску. Финальным обновлением в первом кузове для «650-ки» стало изменение приборной панели в 2010 г. (что во внутренней нумерации соответствует индексу L0) – изменилась схема расположения датчиков и указателей, добавилась информация о температуре охлаждающей жидкости и предупреждение о гололёде.
Длительная эксплуатация выявила недостаточную прочность боковой подставки. В первый раз её усилили одной косынкой на скутерах 2006–2007 годов выпуска, затем с 2008 г. к косынке добавился достаточно толстый усилитель.
С комплектациями ситуация такая: в 2003 г. лимитированным тиражом в 200 экземпляров завод Suzuki выпустил юбилейную серию к 50-летию со дня переименования компании в Suzuki Motor Co., Ltd. (эксклюзивный цвет, противотуманки, кожаное сиденье, шильдики); в 2004 г. в дополнение к базовой версии появилась комплектация люкс (LX или executive), её отличают наличие АБС, электрорегулировки ветрового стекла (с 2005 г.), хрома на глушителе и грузах руля, спинки пассажира и электроскладываемых зеркал (с 2005 г.); в 2008 г. введена комплектация AN650AZ с подогревами, отражателями фар синего цвета и красной подсветкой «приборки»; в 2009 г. подогрев ручек и сиденья перекочевал из списка опций в штатную комплектацию. Розетка 12 В устанавливается абсолютно на все «650-ки».
По итогам большого количества нововведений и мелких модернизаций в 2013 г. свет увидел обновлённый Suzuki AN650 Burgman в новом кузове (индексы L3 и далее). Как можно заметить, на старую внешность навесили «косметический ремонт». Дизайн поменялся кардинально, но предшественник узнаваем. Всё внешнее оперение, так или иначе, подверглось переосмыслению. Визуально скутер стал гораздо массивнее.
Помимо того, по чему обычно встречают в приличных и начинка важных внутренних органов. Основа силового агрегата та же, однако за счёт модернизации коробки передач, сцепления и трансмиссии новая «650-ка» стала на 15 % экономичнее, на 35 % уменьшились потери на трение. Suzuki Burgman 650 последнего поколения поставляется на рынок в двух версиях: стандартная и Executive. Вторая отличается ручками с подогревом, спинкой для пассажира. Обе версии комплектуются системой АБС, которая ранее устанавливалась только на версию Executive, и индикатором Eco на приборной панели (сомнительный бонус).
За многие годы производства конструкция постепенно модернизировалась, латались слабые места. Но часть так никуда и не исчезла. Главная беда «650-к» кроется в вариаторе. А именно, механизме регулирования передаточных чисел. Там в сервоприводе живут две маленькие, но гордые и целиком пластиковые шестерни, взаимодействующие друг с другом и с более крупными металлическими шестернями. Нагрузка на них невелика, но пластик всё равно имеет свойство изнашиваться и деформироваться от высоких температур. Максимальные повреждения появляются в месте соприкосновения с металлическими зубцами. Как результат, скутер может оказаться без движения в самый неподходящий момент. Неприятно ещё и то, что никто не сможет вам гарантировать, сколько ещё проедет скутер. На эвакуаторе можно вернуться домой и из рядовой поездки через пару недель и из длительного путешествия через 10000 км пробега. Чтобы хоть как-то отдефектовать или заменить шестерни, надо очень много всего разобрать. В полевых условиях это невыполнимо! У сторонних и явно не официальных «кулибиных» имеются в наличии аналогичные шестерни, но выполненные из металла. Цена вопроса невелика, однако разбирать ещё живой макси, чтобы упреждающе поменять очень глубоко запрятанные детали – дорого, долго и скучно!
До 2005 г. все экземпляры страдали так называемым «дизельным звуком», который исходил от втулки на первичной шестерне в вариаторе, криминала тут никакого, втулка сажается на фиксатор резьбы, и паразитный звук исчезает. Для устранения данной проблемы можно купить ремкомплект, состоящий из модернизированных деталей от скутеров поздних годов выпуска. В том же 2005 состоялся официальный отзыв техники из-за проблем с уплотнительным кольцом бензонасоса. На «650-ках» первых годов часто из-за мощного мотора и больших нагрузок не выдерживал подшипник заднего колеса.
Сам двухцилиндровый рядный двигатель объёмом 638 см3 достаточно неприхотлив и долговечен, запросто отхаживает 100000 км и более при своевременном обслуживании. Во избежание проблем с перегревом рекомендуется поставить небольшой брызговик на переднее крыло.
Передняя подвеска вне зависимости от года выпуска настроена на максимальный комфорт. Перья вилки получились излишне мягкими для российских дорог. Лечится заменой пружин и густым маслом в вилке. Слабая задняя подвеска преследует Burgman 650 с самого начала производства. Конструкция с длинным маятником и двумя не самыми мощными амортизаторами при активной ходовой езде по извилистой дороге ведёт себя крайне непредсказуемо. Как крайнюю меру можно рассматривать различные варианты афтермаркетовых амортизаторов.
Тормоза Suzuki AN650 Burgman можно было бы назвать эталонными (всё-таки два диска спереди и суппорты не самые слабые), если бы не ватность рычагов. Даже на новых из коробки аппаратах оба рычага (переднего и заднего) тормоза прожимаются чуть ли не до ручек руля. Проблема раз и навсегда решается установкой армированных тормозных шлангов.
«650-ка» – достаточно популярный аппарат. С обслуживанием и мелким ремонтом проблем быть не должно. При перепродаже скутер не сильно теряет в цене. Поиск запасных частей осложняет обилие комплектаций.
Тюнинг
Особенности дооснащения «Бургов» можно классифицировать по географическому признаку. В России, Европе и Америке подход скучный и практичный. В дело идут высокие ветровые стёкла, различные дефлекторы и подогревы, багажные системы и другие повышающие комфорт средства, которые превращают макси-скутер в однокомнатную квартиру на колёсах. Изредка модернизируется ходовая и двигатель. В основном при помощи готовых китов от именитых производителей типа Polini и Malossi.
У японцев всё с точностью до наоборот – абсолютное отсутствие практичности в пользу эпатажного стайлинга. Затюненный в хлам Skywave с наращённым пластиком, увеличенной колёсной базой, длиннющей, стремящейся в небо выхлопной трубой и кучей лампочек может совсем не уметь быстро ехать и поворачивать. Скорость не главное, важнее безумный внешний вид. Нам этот стиль никогда по достоинству не оценить… для этого надо родиться японцем и с утра до вечера смотреть мультики и читать комиксы.
Заключение
Suzuki – это не только прославленное поколение GSX-R. В макси-скутерах японский производитель занимает одну из лидирующих позиций. «Бургманы» присутствуют во всех ходовых кубатурах диапазона 125–650 см3. Всё, что ниже, уже не макси-скутер. Все, что выше – в нынешних реалиях неуместно.
К выбору своего Suzuki Burgman следует подходить тщательно. «Четырёхсотки» и «чекушки» ранних годов выпуска укатаны чуть больше, чем полностью. Гораздо разумнее нарастить бюджет и прицениться к более свежим инжекторным модификациям. Это уже другой ресурс, внешний вид и уровень технологий. Здоровяк AN650 Burgman интересен для приобретения, как ни крути. Огромные габариты – это не всегда минус, и к ним быстро привыкаешь. При ограниченном бюджете можно рассмотреть приобретение дорестайлинговых модификаций. В любом случае не так страшен макси-скутер, как его малюют. При не самых больших затратах на обслуживание даже самый чахлый «Бургман» будет служить верой и правдой многие годы.
www.motorezina.ru
:
По выбору резины никаких особых рекомендаций не будет. Любой комплект колёс в штатных размерах без проблем встанет и будет себя неплохо вести. Только следует помнить, что китайские и тайваньские покрышки на мокром асфальте держат хуже, чем европейские и японские, и исключений из этого правила я пока не видел. С резиной на «400-ку» есть сложности вот какого плана: 120/80–14 + 150/70–13 – это внутрияпонский размер, который ещё применялся на Yamaha Majesty 400 и Honda Silverwing 400/600. У европейских производителей в нём не так много предложений, и сходу их найти комплектом очень непросто, поэтому поиском новой резины лучше озадачиться загодя, а не когда уже корд виден. У старшего 650-кубового «Бургмана» колёса на дюйм больше, и с выбором немного проще, особенно если не буквоедствовать, а рассматривать назад не только положенный 160/60–14, но и прекрасно встающий туда 150/70–14, на котором он и рулится получше, и диск благодаря более высокому профилю заминает реже. Из рекомендаций по моделям: Metzeler Feelfree, Michelin CityGrip, Pirelli Diablo Scooter и Heidenau K66 будут хорошим выбором.Химия замедления > 15 Мая 2015 15:09 Михаил Пимус
Недостатки:
- Большие размеры снижают маневренность в пределах города.
- Небольшие погрешности в конструкции заднего тормоза и выхлопной системы. Замену прокладок и пистонов заднего тормоза необходимо выполнять каждых 2-3 года.
- Ветровое стекло завалено внутрь и расположено достаточно низко, поэтому требует дополнительного регулирования.
- Высокая стоимость, которая полностью оправдана характеристиками макси-скутера.
Отзывы suzuki burgman 400 в основном положительные. Это отличный вариант для того, чтобы насладится всеми прелестями путешествия на мотоцикле. Удобная прямая посадка, спинка, которая регулируется, большой багажник – что еще нужно для дальней поездки. Выпускается две модификации – одна с ABS, другая без. Производитель также заботится и о влиянии техники на окружающую среду, поэтому двигатель соответствует требованиям стандарта Евро-2, что расширяет возможности доступа на европейский рынок. Стильный дизайн, серьезный внешний вид и большие габариты повышают уважение к данной технике. Высокая управляемость, качество исполнения, технические характеристики позволяют отнести burgman к лидерам класса макси-скутеров.
Динамика поражает даже самого искушенного водителя. Низкий центр тяжести, достаточно жесткая регулируемая подвеска обеспечивают полный контроль над техникой. Первоначально может сложиться впечатление, что этот монстр не способен на большую скорость, однако на ровной трассе 120-130 км/час для него не предел.
AN250/AN400 Burgman (1998 – наст. вр.)
В начале было слово… и Suzuki AN250 Burgman, который и стал первенцем среди «Бургов». На момент своего появления (1998 г.) по кубатуре он нормально помещался в класс макси. Аппарат получился практичный, в меру шустрый и достаточно комфортный для езды вдвоём. Одностволка с рабочим объёмом 249 см3 с обычным клиноременным вариатором была установлена в трубчатую стальную раму. Подвеска и комбинированные тормоза в целом соотносятся с потенциалом мотора. Это означает, что худосочный амортизатор и не менее худосочная телескопическая вилка тушку скутера выдерживают исправно, но от агрессивной езды лучше отказаться, если она вообще возможна.
У макси-скутеров, как и у автомобилей, различия в поколениях принято разделять на кузова. Совместно с 250-й сразу имеет смысл рассматривать и AN400, так как обе кубатуры сделаны на одной и той же базе и тесно переплетены собой деталями и историей развития. В теории даже можно обменять их двигателями, но по факту трудозатраты перекроют все возможные бонусы.
Suzuki AN400 Burgman появился на год позже, в 1999 г. Как и все «чесотки», это сугубо внутрияпонская модель, набравшая популярность и в Европе. По сути, за основу был взят Burgman 250, которому ощутимо увеличили рабочий объём цилиндра. В остальном взаимозаменяемых деталей у братьев по модельной линейке подавляющее большинство (естественно, близких годов выпуска) – многое по мотору, подвеска и тормоза, рама с точками крепления двигателя, пластик, приборная панель. Отличия в ЦПГ (картер двигателя не менялся), впуске и выпуске, вариаторе (на «400-ке» усилен), электропроводке (в мозгах «250-ки» нет корректора зажигания по положению дроссельной заслонки карбюратора) и некоторых мелких деталях. Также на AN400 в отличие от AN250 установлен декомпрессор, так как стартер от «чекушки» не в силах прокрутить без него мотор «четырёхсотки». С 1998 по 2006 годы на AN400 ставилась удобная пневматическая система регулировки заднего амортизатора. Начиная с 2007 г. (K7 и выше) на «чесотки» устанавливается такой же простой амортизатор, как на «250-ках». 2007 г. вообще значительно стёр мелкие различия между двумя кубатурами.
Кузов 41 (с 1998 г.) один из самых популярных на вторичном рынке и разборках. Визуально он наиболее примитивный. Характерные черты – чёрный пластик под ветровым стеклом (так называемый «бумеранг»), почти прямые ручки для пассажира, тонкая подушка пассажирской спинки и грустно смотрящий по диагонали вниз стоп-сигнал. С технической точки зрения есть претензии к вечно текущему и требующему частого обслуживания карбюратору (возраст берёт своё), отсутствию на приборной панели тахометра и креплении заднего колеса на шлицы как у скутера-полтинника. Последний пункт особенно важен. Конструкция со шлицами однозначно не оправдала себя под нагрузками макси-скутера. При резких стартах тонкие металлические выступы быстро деформируются, унося с собой и диск заднего колеса.
42-й кузов (с 2001 г.) – это работа надо ошибками. Визуально отличим по более удобным изогнутым ручкам для второго номера, бумерангом в цвет, дефлекторам в районе двигателя, более толстым подушкам спинок водителя и пассажира, а также по более стремительному хвосту с модернизированным «стопом». Под обновлённую заднюю часть была модернизирована рама. Все «болячки» 41-го кузова справедливы и здесь.
Следующий по порядку кузов 43 (с 2003 г.) ещё не абсолютное преображение, но уже близко. Внешность заметно изменилась. Облицовки стали более гладкие и округлые, в оснащении добавилось два перчаточных ящика сверху, и увеличился перчаточный ящик снизу, на панели приборов уже можно найти тахометр. Фара стала двойной. Увеличился объём бензобака. Инженеры наконец добрались до двух основных слабых мест. Так на смену капризному карбюратору пришёл инжектор, а заднее колесо теперь крепится не на шлицы, а при помощи ступицы, устроенной на мотоциклетный манер. В 2004 г. на приборную панель добавилась контрольная лампа, сигнализирующая о замене масла.
45-й (с 2006 г.) кузов принёс самые кардинальные изменения за всё время производства. Визуально «Бург» сильно повзрослел и стал более стильным. За новым обтекателем с ярко выраженными воздухозаборниками и большой двойной фарой сложной формы, абсолютно новой увесистой кормой ещё можно угадать очертания прежних кузовов, но разница, действительно, колоссальная. Нижний перчаточный ящик ещё увеличился в размерах, как и подседельная ёмкость. С 2007 г. в строю новая приборная панель с жидкокристаллическим экраном. «Перепланировка» привела к тому, что гораздо усложнилась регулировка заднего моноамортизатора. Теперь приходится каждый раз лезть в специальный лючок. Помимо морды лица с 2007 г. ощутимо обновился и силовой агрегат (от предыдущей конструкции детали уже не подойдут). Инжекторная четырёхклапанная «одностволка» получила второй распредвал в головке цилиндра и толкатели вместо коромысел (регулировка клапанов каждые 24000 км). По непонятным причинам инженеры умудрились очень неказисто упростить конструкцию скутера. Во-первых, отказались от комбинированных тормозов (с 1998 по 2005 гг. они были). Частично это компенсируется наличием АБС (с 2009 г.). Во-вторых, вернули шлицевую схему закрепления заднего колеса.
У «250-к» дополнительно просто бесчисленное количество модификаций – со стояночным тормозом и без, с открытым рулём и коротким стеклом (Type S) и др. Есть даже почти мифическая модификация Type M (с 2006 г.), на которую в экспериментальном порядке на заводе устанавливали электронную систему управления передаточными числами трансмиссии как на AN650. Кстати, только для Японии производили «чекушки» и «четырёхсотки» с так называемым «зимним» пакетом – подогрев руля и защитные лопухи (литера Z в названии).
Конечно, рассуждать всерьёз про возможные недостатки AN250 и AN400 ранних поколений (до 2006 г. включительно) поздно. Время уже всё расставило по своим местам. Ныне существующие аппараты успели пару раз пережить серьёзные ремонты двигателя (ресурс постоянно ездящего на все деньги малокубатурника невелик), требуют постоянного внимания к вечно текущему карбюратору (до 2003 г.), клапанам и уставшему вариатору. Одновальные карбюраторные двигатели при длительном движении в полный «газ» склонны подъедать масло. Однако упрекать данные скутера в ненадёжности не стоит.
Инжекторные AN400 и AN250 в современных кузовах всё ещё выпускаются, причём не только на родине. Как и в случае с легендарными «Джиксерами», в эволюции «Бургманов» наметился явный застой. Для среднекубатурников 45-й кузов стал тем самым моментом, на котором время замедлилось. В 2013 г. появились версии с красной прострочкой сиденья и синим отражателем в фаре, а также некоторыми другими мелкими изменениями во внешнем виде настройках вариатора и силового агрегата.
Выбирать подержанный среднекубатурный «Бург» (250–400 см3) следует с особой тщательностью. Следы аккуратного обращения, полная комплектность и отсутствие какого-либо «моторного» тюнинга превыше всего. Ибо цены на запчасти для них совсем не подарочные, а длительные ремонтные работы, связанные со снятием и раскладыванием по полочкам многих килограммов пластика, утомят кого угодно.
