ЗАБЫТЫЙ КЛАСС
В одном из свежих американских журналов задан забавный вопрос: «Получишь ли кайф от езды на мотоцикле, если в моторе меньше 1000 „кубиков“? Интересно, что ответили бы полстолетия назад зажравшемуся америкосу простые британские парни, гонявшие на BSA и Velocette? Ведь они считали оптимальным для машины-одиночки рабочий объем 500 смз! Все, что больше — чтобы таскать „коляску„…
Увы, ныне «пятисотки» — забытый класс. Европейские компании отвергли их напрочь, американцы презрительно не замечают, китайцы и индийцы еще не доросли… И только японские концерны продолжают их выпускать: в меру динамичные, сравнительно простые, легкие и послушные. У Kawasaki мы найдем целую гамму, построенную вокруг 2-цилиндрового 4-тактного рядного мотора: спортивно-дорожный GPZ500S, неоклассик ER-5 Twister, «городской эндуро» KLE500, круизер EN500 (этому, последнему посвящен отдельный материал в «Мото» № 9–2001). Для японского рынка выпускаются также их 400-кубовые модификации.
Размеры и масса
В длину байк достигает 2125 миллиметров. Его ширина составляет 675 миллиметров, высота – 1165 миллиметров. Высота байка по седлу – 770 миллиметров, а размер колесной базы – 1440 миллиметров. Сухой вес Кавасаки ГПЗ500 составляет 171 килограмм, а емкость его бензобака достигает 18 литров. С учетом расхода топлива в 3,68 на 100 километров дороги мотоцикл этот весьма экономичен.
БЕЗ ЭКСТРИМА
Выражение «золотая середина» давно навязло в зубах. Но никуда не денешься — 2-цилиндровые Kawasaki как раз и есть хороший пример универсального мотоцикла, способного и вертеться в городской толчее, и везти своих седоков за сотни и тысячи километров. Что скрывать? С любой из этих целей какие-то специализированные машины справятся лучше, и намного лучше. Но эти, условно говоря, малышки поражают разноплановостью эксплуатационных свойств и прельщают приемлемой ценой. А динамика… Конечно, 180 км/ч «максималки» и 6 секунд «до сотни» — показатели не экстремальные, но, тем не менее, внушают уважение.
2-цилиндровый двигатель достаточно надежен, однако… при соблюдении нескольких условий. Прежде всего, его надо регулярно обслуживать (с заменами масла через 6000 км), во-вторых, не «выкручивать» без нужды. Что довольно сложно для мотора, который при 3000 об/мин лишь «просыпается» и приходит в себя на 6000 об/мин. Слабые места — привод распредвалов, сами распредвалы и генератор. О своей близкой кончине они предупреждают тем самым «хорошим» звуком, который непременно «себя покажет». У коробки передач при больших пробегах начинают «вылетать» передачи, особенно плохо себя ведут агрегаты, выпущенные до 1994 года. Самые распространенные дефекты ходовой части — «потеющие» амортизаторы и передняя вилка, износ подшипников рулевой колонки, ржавление глушителей.
И GPZ500S, и ER-5 — толково сделанные универсальные машины. Их городская «проходимость» ограничена лишь умеренным углом поворота руля. Параметры управляемости заслуживают твердую «четверку» — все же учтем, мотоциклы проектировались полтора десятка лет назад. Не обольщайтесь «эндуристой» внешностью KLE500: сей аппарат — прямая иллюстрация того, что такое «паркетный мотоджип». Советуем воздержаться от покупки GPZ, выпущенного ранее 1994 года: их 16-дюймовые колеса, мягко говоря, не способствуют устойчивости на дороге, да и шины для них придется еще поискать.
Изведавшему прелести 1000-кубового спортбайка герои нашего рассказа покажутся слишком пресными. Но если вы хотите не бороться с мотоциклом, а дружить с ним, да к тому же не обременены ни финансами, ни гоночным опытом… тогда «середнячки» от Kawasaki очень даже неплохой выбор.
Обзор мотоцикла Kawasaki GPZ 500 (GPZ500S, EX 500, Ninja 500R)
Мотоцикл в Европе комплектуется двумя передними тормозными дисками, версия S имеет обтекатель. Мотоцикл отлично подходит для новичков так как умеет ехать на низких оборотах и это не напрягает совсем. При желании, движок крутится до 11000 оборотов и можно постепенно начать гонять. Посадка да, немного вперёд и тут надо или просто быстро ездить, чтоб поддерживал ветер или перевернуть клипоны во второе положение. Тогда руль станет сильно повыше. В городе мотоцикл ведёт себя прекрасно. Он узкий, протекает по пробкам на ура. Тяговитый на низах движок позволяет фильтроваться начинающим буквально с первого дня без страха кого-то задеть. Разгон до 100 км/ч за 4.5с позволяет смотреть на автомобили как на осенних мух: вроде с крыльями, а еле ползают. Первая передача крутится до 90 км/ч, остальные не смотрел, как-то быстро всё происходит 
Да, согласен, по городу ехать можно на 2-3 передачах, но по началу можно и включать и четвёртую и пятую. Особенно после езды на автомобиле. Со временем как-то переключается сознание и перестаёшь переключаться вверх держа высокие обороты. Но, повторюсь, мотоикл позволяет ездить по-автомобильному неспешно урча мотором. Конечно, на треке особо делать нечего с таким, он же не спортивный, но на городских улицах его хватает даже и пассажиром и багажом.
На трассе крейсерская скорость примерно 120км/ч, так экономится топливо и не устаёшь совсем. На скорости 140 км/ч расход уже возрастает. В принципе, у каждого своя комфортная скорость. У меня она как раз 120 км/ч. Что будет дальше, сложно загадывать, может привыкну и буду ехать быстрее. Пока больше 150 км/ч лично я не разгонялся так как страшно было Я всё-таки взрослый дядька уже.
Я в походы ещё не ездил, поеду на майские на юг Европы из Питера. Ну, докуда доеду. В поездах по 100-200 км никаких проблем не испытывал. Да, мой рост 180 см и вес 100кг. Мне удобно сидеть на этом мотике, подножки стоят не высоко, но и не цепляют дорогу на поворотах. Высота по седлу позволяет ставить ноги на асфальт и невысоким, например девочке ростом в 168 см было весьма удобно. Мотик весит 174 кг, что говорит о том, что он не спортивный кусок алюминия, но и о том, что его вполне может осилить каждый, не «за 200» же.
Пятисотки вообще и Kawasaki GPZ500 не сильно распространены в РФ. Наверное, в своё время рынок оказался забит спортивными четырёхсотками бзззз бззззз бззззззззз. Соответственно, сознание массы оказалось вывернуто наизнанку и теперь мы имеем тут флудильню типа «с чего начать? с литра, конечно!». Думаю, постепенно всё выравняется.
Если вам понты не так важны и нужен просто мотоцикл для езды по городу и окрестностям, простой, надёжный и удобный — этот аппарат для вас.
Старый двухгоршковый жопозет… Мотор этот стоял на кавах ещё с дремучих времен, и на разных, например на дорожниках ер, спорттурах гпз, эндуро кле, чоппере ен. Мотор после модернизации серьёзно переработанным поныне жив на ершах и версусах. Но как он гремел механизмом грм на рокерах на мотах 80х годов, так на новых ершах и гремит.
По моту — фуфловые тормоза и дизайн первой половины 80хх, слабая ходовка Моторчик крепок и тяговит. Но живых этих мотов мало, а свежим его заказывать смысла нет. большинство их у нас — чесотые 80хх годов. В минус каве — хреновый хроми и худшее из японской четвёрки качество изготовления, что по прошествии времени делает эти моты ещё более унылыми. Из косяков — свойственные кавам проблеммы с рр и блоком коммутации, карбы и механизм грм.
GPZ500S радует эластичностью двигателя….тянет с низов прекрасно, легкий, поэтому его двигателя хватает…иногда даже слишком прыткий кажется )) хоть и возраст у моего мота уже 20 лет (1994 год), держится он бодро )), через 6 лет раритетом будет )))) мне уже скидку как владельцу «ветерана» делают при покупке расходников )))) недавно поменял детали мотора стартера (есть тема в разделе НУЖНА ПОМОЩЬ), думал детали достать будет очень сложно, однако привезли за 2 с небольшим недели (заказывал в Hot Moto на Монтажной улице, ст.м. Улица Подбельского), так что в принципе нормально. Байк неширокий, позволяет маневрировать в пробках, управляемость адекватная…
В этом посте хотел немного рассказать о покупке аппарата и приведении его в рабочее состояние. Начал общение с мототехникой с ИЖей. Но было больше ремонтов, чем поездок. Потом купил японский скутер Honda Giorno. Через 2 сезона его стало мало. Открыв А-категорию в начале сезона 2013, начал искать подходящий аппарат. Покатался на китайском 150-кубовом скутере. Аппарат порадовал, но только для города. В дальнячок на таком не сгоняешь. Понял, что YBR 125 быстро надоест и решил брать 400-ку. Денег было мало. Самый дешевый вариант в сезон — заказать аппарат, который только идет в Москву. Я внес половину стоимости, написали мне расписку и началось томительное ожидание. Через 1,5 месяца байк был в Москве. Осматривал с другом, который откатал больше 10 сезонов и шарит. Оценили масштаб работ по приведению в рабочее состояние, составили список работ и я решился на покупку. Можно было вернуть залог, если бы что-то не устроило. Вот что я сделал в этом сезоне для приведения аппарата в рабочее состояние: 1. Замена масла в двигателе 10W40 и фильтра. 2. Замена воздушного фильтра. 3. Замена термостата (тек). 4. Замена крышки бензобака (была высверлена личинка). 5. Замена тосола. 6. Замена передней и задней резины — самая существенная покупка. Я взял на разборке 2 колеса в сборе с резиной от GPZ 400 R. 7. Замена свечей и ремонт одного свечного наконечника — купил на разборке наконечник от GPZ 400 R, но он оказался длиннее. Я вывернул из него втулку с пружиной и ввернул ее в родной наконечник. 8. Поменял прокладки бензокрана. 9. Чистка и синхронизация карбов. Также замена 2-х сломанных жиклеров и замена рваной мембраны. 10. Замена передних колодок. Тут не как на авто — для каждого суппорта по комплекту пришлось купить. 11. Чистка, смазка цепи. 12. Еще не работали звуковые сигналы, стоп-сигнал от заднего тормоза и лампа давления масла — просто почистил контакты. 13. Заменил АКБ. 14. Прокачал тормоза. Все вместе это около 20 000 руб.
Еще прошел техосмотр, застраховал аппарат, докупил экипа. Пока особо не катался, зато к следующему сезону буду в полной готовности!
Каталоги в инете найти не проблема, но на экзисте не бьются замены, а оригинальные расходники стоят неадекватных денег и имеют значительные сроки поставки. Приведу тут номера на некоторые детали: АКБ YB12A-AK Тормозные колодки 1 мин. 4 стандарт Диски передние 4 мин. 4.3-4.6 стандарт Диск задний 5 мин. 5.8-6.1 стандарт Свечи NGK DR8ES, DR8ES-L (5423, 2923) Масло SAE10W-40 (SF или SE класс) 3 л Резина перед 100/90-16 1 мин. 4 стандарт Зад 130/90-16 2 мин. 6 стандарт Фильтр воздушный 11013-1157, Hiflo HFA2703 Фильтр масляный 16099-003, Hiflo HF401, Mann MH814 Колодки передние 43082-1056, S.B.S. 586LS, TRW MCB523 Колодки задние 43082-1062 Карбы Keihin Saiki CVK-D36
Ходовая часть и тормоза
Байк имеет стальную раму. Она выглядит неярко, но со вкусом. Литые диски почти не имеют общего со спортивными в своём облике, однако весьма эстетичны. Руль хорошо вписывается в экстерьер и делает управление мотоциклом комфортным даже на высокой скорости.
Задняя подвеска имеет ход в 100 миллиметров. Она маятниковая по типу своему и снабжена моноамортизатором. Передняя подвеска – это 37-миллиметровая телескопическая вилка с ходом в 130 миллиметров. Задние тормоза представлены диском диаметром в 230 миллиметров и однопоршневым суппортом. Передние тормоза – один диск диаметром 280 миллиметров с двухпоршневым суппортом.
Модель продавалась под следующими названиями:
Kawasaki GPZ500 / GPZ500S — европейские версии.
Kawasaki EX500 / EX500R — американские версии (до 1993 г.) и версии для других стран (вне Европы и Америки)
Kawasaki Ninja 500 / Ninja 500R — американские версии (1994-2009 гг.)
Двигатель Kawasaki GPZ 500 фактически представляет собой половину мотора от спортивной версии Kawasaki GPZ 1000 RX. Максимальная заявленная мощность — 60 л.с., крутящий момент — 46 куб. см. Данный мотор с небольшими изменениями ставился на большое количество других моделей, в частности — Kawasaki KLE 500, Kawasaki ER-5 и Kawasaki EN500 Vulcan.
2009 год стал последним годом производства модели, которая, несмотря на выход ER-6, продолжала производиться и продаваться на американском рынке. Для рынка других стран модель Kawasaki GPZ500 производилась до 2006 года и исчезла из продаж сразу после выход новой модели — Kawasaki ER-6.
