Какой владелец отечественного мотоцикла не задумывался осуществить тюнинг двигателя мотоцикла Урал? Этот животрепещущий вопрос волнует многих любителей отечественных мотоциклов Урал! Дело в том, что стандартный двигатель Урал имеет много неточностей в изготовлении и технически несовершенен. В зависимости от модели и года выпуска мощность мотоцикла Урал варьируется от 32 до 36 лошадиных сил, что в наше время считается низким показателем для объема двигателя 650 кубических сантиметров. В этой статье мы рассмотрим, как увеличить мощность штатного устаревшего двигателя. Сразу хочу отметить, что потребуется много токарных работ, заранее найдите мастерскую, которая согласится помочь вам в этом деле.
Оппозитный двигатель Урал имеет большой потенциал для тюнинга, благодаря диаметру поршня 78мм, а ходу 68мм. С такой конфигурацией двигатель мог быть оборотистым, к сожалению качество изготовления деталей, и назначение мотоцикла не позволяет осуществить этого. В статье мы рассмотрим решение этой проблемы, за счет чего можно добиться впечатляющих результатов работы такого двигателя, а именно:
- Тюнинг головок двигателя
- Тюнинг распредвала
- Цилиндры и поршни
- Карбюраторы и зажигание
- Дополнительные доработки двигателя
Тюнинг головок двигателя
Через каналы головок двигателя наполняются цилиндры топливной смесью, и происходит освобождение от выхлопных газов. Чем эффективнее происходит наполнение цилиндров и легче выходят отработавшие газы, тем больше мощность мотора. Для тюнинга головок двигателя Урал потребуется извлечь клапана. Диаметр родных клапанов Урала всего 38мм впускной и 35мм выпускной, что сказывается на задушенности двигателя. Вместе с клапанами нужно выпрессовать старые сёдла клапанов и направляющие. Посадочные места под сёдла следует расточить под размер Днепровских сёдел. Новые увеличенные сёдла позволят установить клапана большего диаметра 40мм впускной и 38мм выпускной от Днепра. Самой лучшей альтернативой Днепровских клапанов будут клапана от Ауди. Качество автомобильных запчастей на порядок выше, а так же благодаря фиксации сухарями нового типа можно значительно поднять ресурс головок. Направляющие клапанов рекомендуем использовать бронзовые от Ваз 2101-2107.
Благодаря внутренним насечкам улучшатся смазка стержня клапана. Перемещение клапанов в них самое эффективное с минимальными потерями на трение, а срок службы гораздо выше. Бронза отлично отводит тепло от клапана, что положительно скажется на стабильности клапанных зазоров.
Важно знать: при выборе клапанов не нарвитесь на подделку. Выпускные клапана, выполненные из жаропрочной стали не должны примагничиваться магнитом. Бронзовые направляющие так же не магнитятся.
Учтите, что зазор между направляющей и стержнем клапана необходим от 0,04 до 0,06мм. Клапан должен свободно ходить во втулке, при этом не болтаться в ней. Кстати, хотим отметить, что автомобильные направляющие имеют посадочное место под маслосъемный колпачок. Крайне не рекомендуем устанавливать его, так как смазка происходит разбрызгиванием масла, а не под давлением как в автомобилях. После установки новых направляющих клапанов обратите внимание на прирезку сёдел клапанов. Необходима прирезка седла по трем фаскам: 60,30 и 45 градусов из которых 45 градусов — рабочая, которая соприкасается с тарелкой клапана, обеспечивая плотное прилегание. Так же придется заменить стандартные пружины клапанов на автомобильные от Ваз 2108. Они несколько жестче родных, и способны обеспечить четкую работу клапанов на высоких оборотах. Но учтите, что с такими пружинами распредвал подвержены ускоренному износу — тюнинг двигателя мотоцикла требует жертв. Окончательная процедура тюнинга головок — это расточка впускного и выпускного канала шарошкой на пару милиметров больше в диаметре. Вместе с этим удастся избавиться от наплывов литья и обеспечить лучшее дыхание двигателя. Выпускной канал следует заполировать до зеркала, а впускной оставить матовым слегка шершавым, для исключения конденсации топлива на стенках. После тюнинга головок не забудьте продуть все каналы и трудно доступные места сжатым воздухом, а новые клапана притереть. Притирку необходимо делать вручную, двухкомпонентной притрочной пастой. Ни в коем случае не используйте дрель. На обратный конец стержня клапана в натяг одевается шланг, таким образом ладонями вращая клапан добейтесь получения матового пояска на седле и тарелке клапана толщиной 1,2-1,6мм. Проверьте герметичность клапана залив керасин в каналы на 1-2 мин.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Данную статью можно отнести к любому мотоциклу с воздушным охлаждением. Все мы не понаслышке знаем, что двигатель мотоциклов Урал довольно сильно греется. После написания нескольких статей про двигатели 8.104 (ИМЗшная водянка) и двигатель 8.123 (825сс), и я решил рассмотреть данный вопрос подробнее на примере других производителей авто и мототехники.
Все наши двигатели работают по одному и тому же простейшему принципу, не важно — старенький М72 у вас или мощный топовый эрадин: мы сжигаем в определенном объеме топливо, а подвижная часть — поршень, соединенный через шатун с коленчатым валом, совершает механическую работу. Разумеется, что при сгорании топлива будет выделяться тепло. И сильнее всего будут греться поршни, камера сгорания с клапанами и втулками, находящаяся в головке и сам цилиндр. Нагрев выше определенных величин грозит серьезными последствиями: задиры, клин, коробление деталей цпг. Это наиболее неприятные последствия. А частая работа мотора в таких условиях сулит ему очень недолгий срок жизни. Учитывая то, что принцип работы и основные части любого поршневого двигателя одинаковы, я рассмотрю ниже некоторые конструкции мотоциклетных и автомобильных двигателей воздушного, воздушномасляного и водяного охлаждения. Двигатель Урал 650 и 750сс. Принципиальная конструкция абсолютно одинаковая, различаются лишь некоторыми конструктивными изменениями. Очень не любят долгой езды на большой скорости, особенно моторы 650. С моторами 750 немного проще: качественные поршневые кольца, кованые поршни и цилиндры из алюминия с залитой чугунной гильзой значительно лучше отводят тепло, поэтому продолжительная езда на скоростях до 130 безопасна для мотора. А вот если начинать отжигать и гонять, давать хорошие нагрузки мотору, ездить в пробках, начинаются проблемы с перегревами.
Теперь о конструкции головок и цилиндров различных мотоциклов. Воздушномасляные моторы мотоциклов BMW серий R11х0 и отчасти 1200 имеют очень скудное оребрение головок и цилиндров. А оребрение последних вообще чисто символическое.
И это несмотря на высокие степени сжатия, мощность и крутящий момент. Инженеры сочли нужным отводить тепло от наиболее нагретых частей головок цилиндров: полость у выхлопного коллектора и полость под клапанной крышкой, а остальное отдать на откуп воздуху. Так же заметим, что проведенные через цилиндры смазочные каналы для рокеров являются дополнительным охлаждающим элементом. Поршни принудительного охлаждения не имеют. Тепловой зазор между цилиндром и поршнем составляет 0,12 мм. Масляная система имеет два контура и двухсекционный масляный насос (каждая секция работает на свой контур). Первый контур работает на смазку трущихся частей, второй контур работает на охлаждение. Система снабжена масляным термостатом и масляным радиатором, предназначенные для поддержания равномерной температуры масла. В итоге получился неубиваемый мотор, который хрен перегреешь: ни адовые отжиги, ни нагрузка, ни температура окружающего воздуха, все ему нипочем.
Японцы пошли по совершенно другому пути. Они решили обильно орошать все внутренности маслом, как на авиационных моторах времен Второй Мировой Войны.
Обратим внимание на оребрение: равномерное, небольшое, у цилиндров оно сходит на нет. При этом задняя часть рядной четверки явно будет в недостатке охлаждения, скажет диванный скептик. В двигателе применено принудительное охлаждение специальными масляными форсунками наиболее нагретой детали двигателя — поршня. Так же применено принудительное охлаждение маслом полостей под клапанной крышкой. Зазор между поршнем и цилиндром 0,04 — как у водяных моторов.
Так же, как и у BMW, двигатели оснащены двухсекционным масляным насосом и масляная система так же имеет два контура. Итог: неубиваемый мотор с толстенными гильзами, на котором можно ехать как хочешь и эксплуатировать так, как душе угодно. Ресурс — отнюдь не в пример даже новым Уралам. Перегревы отсутствуют как таковые в принципе. Обладают огромным запасом прочности и в связи с этим пользуются большой популярностью у драгрейсеров.
Вернемся к BMW. Модель R1200GS 2014 года. Хитрые и умные инженеры концерна не стали делать полностью водяной мотор, как того многие ожидали, а решили опять же отводить тепло от наиболее нагретых мест: камера сгорания, верхняя часть цилиндров. Остальное охлаждается набегающим потоком воздуха и маслом.
Аналогичная система применяется на болидах формулы-1, где каждый грамм на счету. Писать, что получилось в итоге, думаю будет лишним.
Оппозитный мотор автомобилей Subaru серий EJ выпуска 80х-90х годов.
Применено принудительное охлаждение днищ поршней. На этих же двигателях позднее от масляных форсунок решили избавиться — нафига сейчас ресурс? При этом эти моторы спокойно бегают по 600 тысяч км и совершенно не думают умирать, а бегают они очень и очень бодро. Шланс, привет!))
На этот мотор я обратил внимание не просто так. Возникли вопросы: а не будет ли масло в цилиндры затекать, и не начнет ли мотор его жрать как пьяный динозавр… Инженеры Subaru эти сомнения развеяли.
Ну и напоследок, мотор Honda CBX1100. 6 цилиндровый рядник воздушного охлаждения, явно не изобилующий оребрением. Кстати прет как надо и практически не греется.
А теперь с чем мы вышеописанные конструкции сравниваем. Мотор Урал 750сс и его производные форсированные собратья.
В стандарте 750ка (825сс) — низкофорсированный маломощный и низкооборотистый (по меркам всяких эрадинов) оппозитный мотор воздушного охлаждения с очень развитым и большим по площади оребрением — не в пример собратьям из европы и страны восходящего солнца. Причем торчащие по бокам «котлы» находятся в очень выгодном положении в плане отвода тепла. Мною были проведены опыты и дорожные испытания с моторами 750 и 825сс.
Итоги.
Правильно настроенная 750ка не любит стоять подолгу на одном месте в запущенном состоянии — изза отсутствия набегающего потока воздуха мотор быстро нагревается. Очень любит езду на скоростях около 100 км/ч, до 130 км/ч можно ехать довольно продолжительно. Причем после остановки до цилиндров можно дотронуться рукой и держаться, а слюна на ребрах головок будет лениво шипеть. Продолжительная езда на больших скоростях не производилась. Мотор 825сс греется чуть больше 750ки (восприятие субъективное). При превышении скорости в 130 км/ч начинаются интересные вещи. Непродолжительная езда до 160 км/ч безопасна, а при продолжительной изза хорошего охлаждения головок и цилиндров и очень высокой температуры днища поршня начинают появляться задиры и прихваты. До клина дела не доходит, поскольку мотор сразу дает понять, что его перегрели резким падением мощности и скорости. Оба мотора очень не любят низкую скорость и высокую нагрузку. К чему я это пишу? Если вы не рукожоп, ездите тихо и мирно, в мотор в доработке не нуждается — и так все отлично работает. Совсем другое дело, если вы любитель открутить ручку… Тут мы сталкиваемся с проблемой отвода тепла от термонагруженных частей двигателя. В первую очередь — это днище поршня. Во вторую — головка цилиндра. Это означает, про придется организовать отвод тепла наиболее доступным и простым способом от сильно нагретых частей двигателя и температурная стабилизация масла. Конкретно я на своем моторе планирую применить масляные форсунки. Рассмотрим две схемы. Крепление форсунки снизу.
Плюсы: близко расположенный питающий масляный канал, система не изменяет внешний вид двигателя. Минусы: большая длина форсунки. На определенных оборотах это может сыграть злую шутку — войдя в резонанс попросту отвалиться и наделать в моторе бед. Так же с такой системой масло, вырывающееся из сопла, будет поливать только определенный участок днища поршня (черной стрелкой показан путь масла), а значит оно там будет находиться недолго и не отведет максимум тепла. Такая система была применена на отечественном спортивном оппозитном двигателе с наддувом АС-500К, по который я писал в одной из своих статей тут : Крепление форсунки сверху.
Плюсы: масло проделает максимальный путь по поршню и снимет максимум тепла , а затем под действием гравитации стечет в поддон. Маленькие габариты самой форсунки. Минусы — сложный подвод охлаждающего масла. В итоге я решил выбрать второй вариант. У меня высокофорсированный двигатель с высокой степенью сжатия, а установка наддува проблему отвода лишнего тепла делает очень актуальной.
Так же не лишним будет снимать тепло с полости под клапанной крышкой, как это сделано на некоторых вышеописанных конструкциях. Но то отдельная, очень большая тема для размышлений, на данный момент прорабатывается. Всем успехов.
источник oppozit.ru
Тюнинг распредвала
К данной модификации нужен очень обдуманный подход, как правило новая форма кулачков создается опытным путём и может не оправдать ваши ожидания. Полностью реализовать возможности тюнингованных головок цилиндров поможет широкофазный распредвал. Для умеренного тюнинга можно просто поставить его от Урала модели М 67-36. На фото ниже представлен слева широкофазный вал, справа обычный.
Если же хотите добиться от двигателя максимума, то возможно увеличить профиль кулачков стандартного вала. Это можно сделать путем наваривания металла аргоновой сваркой. За счет увеличения ширины и высоты кулачков на пару милиметров, можно добиться смещения крутящего момента в область высоких оборотов и повышения мощности так же за счет увеличения оборотов от фаз газораспределения. Учитывайте тот факт, что такой двигатель потеряет в тяге на низких оборотах и возможно даже будет глохнуть на холостых. Для этой модификации рекомендуем найти мастерскую или завод на котором возможна правильная обработка профиля кулачков с последующей цементацией. Затем, важно убедиться в ровной геометрии вала, велика вероятность что вал могло повести от резкого перепада температуры, кривизна проверяется индикатором часового типа опытным токарем.
Цилиндры и поршни
Одни из самых главных частей в двигателе это поршни. Они принимают на себя огромную нагрузку от расширяющихся газов и температуру. Стандартные поршни низкого качества плохо выдерживают нагрузки, зачастую имеют разный вес, а поршневые кольца не могут обеспечить высокую компрессию ввиду устаревшей конструкции, это существенно сказывается на мощности, а так же массивность и количество колец сильно утяжеляют поршень, что не даёт мотору крутиться. Рекомендуется устанавливать кованные поршни с импортными кольцами. Хорошим решением будет установка кованых поршней от мотоцикла Урал Волк, они имеют выпуклую поверхность, которая позволит поднять степень сжатия и существенно прибавить в мощности двигателя.
Что касается цилиндров, то их предпочтительнее заменить на алюминиевые с чугунной гильзой. Теплопроводность алюминия гораздо выше, эффективный отвод тепла обеспечен. Значительным усовершенствованием цилиндров является перегильзовка. Стандартный внутренний диаметр гильзы цилиндра составляет 78мм и если объем штатного двигателя в 650 кубов вас не устраивает, путем замены родных гильз цилиндра гильзами от Москвича 412 с внутренним диаметром 82мм удастся существенно увеличить объем и соответственно мощность. Соответственно под новый диаметр подберите поршни.
Для борьбы с перегревом будет полезна система охлаждения в виде установки масляного радиатора и путём принудительного разбрызгивания масла на донышки поршней. Для подсоединения масляного радиатора нужен дополнительный масляный насос, так как один стандартный очень слабый. Для прогонки масла через радиатор желательно установить масляный насос от мотоцикла Днепр. Привод второго насоса сделайте через переходник от штатного ураловского. Чтобы дополнительный насос уместился в картере, необходим увеличенный поддон, который так же положительно скажется на охлаждении. За счет некоторого увеличения количества масла в системе удастся распределить тепловую нагрузку, а новый поддон из алюминия – ещё лучше отводит тепло.
Подсоединив к новому маслонасосу масляную магистраль из медной или стальной капиллярной трубки, которая сначала должна пройти в радиатор, затем из него охлажденное масло должно попасть на внутреннюю часть поршней. Для этого магистраль с радиатора входит обратно в картер, раздваивается таким образом, чтобы подача масла была направлена на днище поршня изнутри. Масляный радиатор можно приобрести на разборке японских мотоциклов, а так же отлично подойдет радиатор АКПП нужного вам размера от любого автомобиля.
я сделал водяное охлаждение
я сделал водяное охлаждение как у ав-ля внешне не очень но двигатель теперь бомба
бомба? стремится взорваться?
радиатор печка с москвича- вентилятор- помпа самодел — привод от генера головки заварены гильзы мокрые цилиндры уменьшил на 2,5 мм компрессия 10-11 атм бензин А 80 мощность увеличилась в любую жару и при любых нагрузках не кипит обычно 80 85 t моторесурс вырос в разы шумность уменьшилась езжу 8лет
А я на свой Урал поставил протонный двигатель с ускорительным синхрофазотроном. Разгон за 1 секунду до 16 махов. Жрет правда много, приходится канистру 40 литровую с протонами с собой возить.
Пробовал, не хотят в печь лезть, сопротивляются.
Кто то регистрацию открыл- школоты прибыло! ЖЫРный тролинг, фото бы!
кстати водянка одного не безъизвестного ныне забаненого оппозитчега
Этот забаненый оппозитман еще мне токарный обещал, когда-то
