В кривых и на прямых — тест Ducati Multistrada 1200S

Задумал однажды монстр итальянского мотопрома Ducati создать универсальный байк, который подошел бы и любителям погонять, и неторопливым туристам, и изнывающим от пробок обитателям современного магаполиса… Идея легла в концепцию разработки нового мотоцикла – Ducati Multistrada. Впервые он был представлен миру в 2009 году на EICMA в Милане.

Базой для создания байка стала популярная в свое время модель Ducati 1198 – полностью переосмысленная и модернизированная. Разработчики оснастили ее всеми возможными технологическими инновациями, которые применялись на гонках WSBK и MotoGP.

001_MOTO_0710_014

Ducati Multistrada 1200S: трансформер, 2010 г., 1198 см³, 150 л.с., 210 кг, €24400 (в данной комплектации)
Ducati Multistrada 1200S: трансформер, 2010 г., 1198 см³, 150 л.с., 210 кг, €24400 (в данной комплектации)

Начну все же с прозы жизни. Буквально с первых метров нашего с мотоциклом знакомства, которые, по московской традиции, начались с глухой пробки, стало ясно: эта «дука» не то что другие «дуки»! Будь то Monster или Hypermotard, да любой из плеяды «красных»: в характере каждого есть то, что почитатели называют изюминкой, а остальные — «несуразными косяками». Один предлагает идеальную посадку для города, но попробуйте провести в седле хоть три часа кряду! Да и полное отсутствие ветрозащиты делает его совершенно неприспособленным к междугороднему передвижению. Второй безумно быстр и юрок, но своей мощью и микроскопическими размерами доставит удовольствие только очень опытному ездоку. Мягко говоря, Ducati — весьма специфичные мотоциклы. Но «мульт» — совсем другое дело! Он абсолютно послушен, прогнозируем и легок в управлении — действительно мотоцикл для человека, а не наоборот.

Особенности модификаций

Классическая модификация Ducati Multistrada позволяет водителю мгновенно корректировать мощность двигателя и его крутящий момент, а кроме того, осуществлять контроль тяги и регулировки подвески машины.

Предусмотрено четыре режима движения, что позволяет подстроить мотоцикл под любой индивидуальный стиль езды, комплекцию предпочтения пилота.

Спортивная модификация байка S Sport оборудована электронной адаптируемой подвеской Öhlins. В качестве тормозной системы использован ABS. Модель «S» отличает также наличие воздухозаборника, боковых экстракторов и компактного заднего крыла, которое выполнено из углеволокна. Это дополнительно подчёркивает спортивный характер байка.

Вариация S Touring разработана специально для дальних путешествий. Она обладает всеми «фишками» первых двух модификаций, но кроме того, «заточена» под повышенный комфорт пилота. Рукоятки руля модели оснащены возможностью подогрева, а для продолжительных поездок предусмотрены 57-литровые боковые кофры.

010_MOTO_0710_014

Поначалу, как только я уселся в седло, в голову закралась мысль: «что за моду взяли, делают „литры“ размером с японскую шестисотку». Ощущения того, что уселся на «литр-двести» нет и в помине. Узкий, легкий, даже на месте — практически невесомый… сплошное разочарование. «Где тут литр-то?». Но все недовольство кончилось, как только я тронулся. Все же маркетологи и рекламщики не врут! Компактная машина с приличным даже по эндурным меркам углом поворота руля и низким в пробках не хуже «четвертушки»! Да к черту это ваше «ощущение большого железного мотоцикла», если «литр-двести» в пробке ведет себя как легкий мотард! Первый, городской, этап экзамена на звание «мульти» сдан на «пять с минусом».

Целевая аудитория

Кем мог быть тот покупатель, озадачивший дилера перечнем требований? По мнению производителя, это успешный и активный человек, темп жизни которого динамичен и высок. Конечно, у него есть множество разноплановых увлечений, он любит покорять новые горизонты, и дух соперничества ему не чужд. Именно таким видит своего потенциального клиента итальянский концерн «Дукати».

Нередко на этот байк пересаживаются верные поклонники бренда, меняя на него, к примеру, не менее эффектный, но не такой резвый Ducati Multistrada 1000. Главная черта, объединяющая владельцев мотоциклов этой марки — желание обладать самым лучшим.

008_MOTO_0710_014

А минус — традиционный для Duca: зеркала. Нет, обзорность, виброзащищенность и даже внешний вид зеркал — на «отлично», но вот расположение… Чтобы пилот видел в них что-то, кроме собственных мужественных плеч, конструкторы расположили их так, что края выступают за габариты руля сантиметра на четыре с каждой стороны, а в купе с широченным эндурным рулем, это заметно снижает «проходимость» аппарата среди «Газелей» и внедорожников, «похороненных» в пробке.

005_MOTO_0710_014

Не стану расписывать все чудеса систем DES, DTC и ABS — мы о них уже рассказывали («Мото» №5, 2010), а вот на режимах работы двигателя остановлюсь подробнее. Начну с самого «зверского» режима — «Sport». Да, перенастроенный на «тягу» в середине диапазона флагманский мотор Ducati Testastretta вызывает восторг, упоение мощью, кайф от полного контроля, «идет за ручкой как приклеенный» и тому подобное — все правда. Но в сторону эмоции, тест еще не закончен. После переключения из режима «Sport» (полная отдача двигателя, «зажатые» подвески и мгновенный отклик на поворот ручки газа) в режим «Urban» («распущенные» примерно на две трети подвески и мотор, осаженный до сотни лошадей) уверен: у многих, как и у меня, наступит культурный шок. Это ж надо, одним нажатием кнопки так испортить мотоцикл! Судя по данным редакционных измерений на диностенде, динамика «до сотни» в этом режиме остается практически прежней, но субъективные ощущения можно сравнить с теми, что испытываешь, пересаживаясь из «Мерседеса» в «Жигули». Появляются заметные раскачки на разгонах и торможениях, а ручка газа настолько задемпфирована, что кажется, что сигнал от нее к дроссельным заслонкам идет не по проводам, а по резинкам. Забегая вперед, скажу, что эти же настройки двигателя в режиме «Enduro» на грунте действительно то, что доктор прописал: мягкая реакция двигателя на газ и ровная пологая кривая момента позволяют очень многое, но здесь, на асфальте, ощущения, что с нажатием кнопки кто-то «отпилил» половину двигателя. Уверен, многие, как и я, быстро переключатся обратно в спортивный режим — нечего заниматься «конокрадством» у самого себя. Все же не будем забывать, что «мультик» — в первую очередь, мотоцикл для путешествий. А путешествовать всегда приятнее в компании. Другое дело, что зачастую пассажир на «загривке» превращает «полет души и тела» в тяжелую работу, тем более, когда речь идет об эндуро и не всегда гладких дорогах. Зачастую наличие пассажирских подножек еще не означает, что мотик рассчитан на перевозку пассажира. С «балластом» резко меняется развесовка аппарата, он становится плохо управляемым, валким, постоянно рыскает «носом» и вообще ведет себя отвратительно, да и само пассажирское место часто не более, чем номинальное. Удовольствия никакого, причем ни пилоту, ни пассажиру.

wheel_power_no_copyright

В этой дисциплине «мульт» действительно удивил. Даже без перенастройки «электронной» подвески под езду с пассажиром (что, разумеется, тоже делается простым нажатием кнопки) аппарат не проявляет никакой склонности к задиранию «носа» в небо, не «тяжелеет» и словно вообще не замечает того, что у него на хребте лишний седок. Вернее, скажем честно, практически не замечает этого пилот. Разве что иногда, собственными ребрами, в которые вцепляются руки пассажира, когда открываешь газ. Кстати, и пассажиры отозвались о комфорте исключительно позитивно. Пора оценить и последний из четырех режимов настроек — «Turing». На первый взгляд, разницы в работе двигателя со спортивным режимом нет: те же кривые мощности и момента и 150 л.с. (на валу; на колесе — чуть более 130 л.с. — см. графики и таблицу). Так да не так: вся хитрость — в более плавном отклике двигателя на работу газом, и если в городе это демпфирование вкупе с пониженной мощностью не вызывало ничего, кроме разочарования, то «коктейль 150 плюс мягкий газ» делают движение по шоссе умиротворенным и спокойным. Пассажир расслабляет мертвую хватку, выдыхает и начинает получать удовольствие. Пилоту же это позволяет, наоборот, наконец-то вздохнуть полной грудью. Последний балл к отличной оценке за дисциплину «дальнобой» приносит «Мультистраде» отлично проработанный регулируемый ветровик. Есть своя особенность и здесь: примерно на 70–80 км/ч пилот начинает ощущать довольно-таки приличное давление воздуха. А фишка в том, что и на ста, и на ста пятидесяти, и даже на двухстах встречный напор практически не усиливается. А интенсивность, с которой он давит на пилота, можно описать тем самым романтичным, но заезженным штампом: «упругий ветер в лицо» — приятно и не достает. Жаль только не придумали еще ветрозащиты для пассажира — после двухсот начинает сдувать. Хотя это, скорее, из разряда неприкладных экспериментов. Чай, не «Хаябуса».

«Умные системы»

Заслуживает немалого внимания огромное количество штатной бортовой техники, которой оснащен байк Ducati Multistrada. Отзывы свидетельствуют о том, что набор полон и самодостаточен.

Встроенная сигнализация модели с функцией автозапуска умеет распознавать ключ от замка зажигания на расстоянии до двух метров.

Технологии ABS, DTS и DES обеспечивают максимальную безопасность движения, поскольку реагируют и действуют намного быстрее, чем это может делать человек. Вероятность падения сводится к минимуму, управление в разы облегчается, повышается маневренность.

mass_center_no_copyright

Техническая характеристика Ducati Multistrada 1200S

Говорить о полноценном внедорожном использовании этого мотоцикла, конечно, не приходится. Обращаясь к моим столь любимым за наглядность автомобильным аналогиям, впору сравнить «мульт» с большим люксовым внедорожником, будь то «Порше Кайен» или «Кадиллак Эскалейд». Мощные моторы, все мыслимые и немыслимые навороты, электронные системы для внедорожной езды, изменяемый клиренс, здоровенные колеса… но разве кому-то придет в голову лезть на такой роскоши с полированными боками и кожаным салоном в тверские болота вместе с «заряженными» «уазиками» и «дефендерами»? Только совсем экстравагантному богатею с репутацией полного фрика. Машина-то может и сдюжит, но разве она для этого? Вот и Multistrada из той же «песочницы». Поедать сотнями километры дорог разной степени раздолбанности? Да! Фланировать по бульвару Сансет, ну или хотя бы прикатить на смотровую и покорить всех девчонок? Запросто! Выехать на легкий пикник по укатанной грунтовке в и «порше»? Не вопрос! Даже мотаться каждый день по городу, оставляя те самые «кайены» чахнуть в пробках, он тоже может с легкостью, но думать, что «мульт» — внедорожник — значит, по меньшей мере, признаться в собственном дилетантстве и отсутствии вкуса. На «Феррари», знаете ли, за картошкой не ездят даже те, у кого «энтих феррарей» полный гараж.

Результаты измерений «Мото»

ВЫВОДЫ. «Мульт» вышел у нас почти круглым отличником. До золотой медали не дотянул самую малость. В подтверждение «пятерки с минусом» добавлю: самостоятельно найти, где включается подогрев рукояток руля, я так и не смог. Так что за органы управления тоже пять с минусом. А если без шуток, то создатели Multistrada 1200 выполнили свое обещание собрать «несколько мотоциклов в одном». Хотя, на мой взгляд, их в «мульте» все же не четыре, а два. Великолепный «турист», способный не отставать на шоссе от «спортов» и оставлять их же далеко позади на направлениях Урюпинск — Гадюкино, и прекрасный городской мотоцикл на каждый день, удобный, практичный, легкий в управлении и, разумеется, невероятно красивый.

Оценки экспертов «Мото»

Мотоцикл для теста предоставлен «Ducati-Russia», испытания на динамометрическом стенде проведены в мастерской «Multipass», экипировка Dainese предоставлена салоном «Евроспорт моторс».

В кривых и на прямых — тест Ducati Multistrada 1200S