Участники сравнения
Во время первой поездки на Indian FTR1200 его выхлопные трубы подсказали, что сравнивать его надо с Ducati Monster, а Monster 1200S как раз недавно обновили, так что это само собой. Признаю, что Yamaha XSR здесь слегка не при делах со своей 847-кубовой тройкой против 1200-кубовых двоек. Но когда я увидел XSR в гараже у дилера, я сказал буквально: «ух ты, это реально олдовый флэт-трекер тут у вас?»
Делая XSR, Yamaha явно целилась в тот же образ, что и у Indian. Так почему бы и не добавить эту модель к сравнению? Yamaha XSR на рынке не первый год, но мы его толком не испытывали, и уж подавно — не сравнивали с другими. Так что решено — берём.
Ну и раз у нас уже выходит необычное сравнение городских мотоциклов, мы решились ещё на один нестандартный шаг. Мы взяли целых два Indian-а — базовую модель и S — в основном благодаря тому, что Indian согласились их нам дать. Модель S оснащается 4,5” ЖК-дисплеем, наклонной ABS, трекшн-контролем, тремя режимами езды и настраиваемой подвеской.
Indian FTR1200
Indian FTR1200
Оба Indian FTR оснащены круиз-контролем, а Yamaha и Monster — нет. У обычного FTR стоит обычная же ABS, он окрашен в глянцевито-чёрный и имеет круглую приборку вместо ЖК-экрана.
Все ругают маленький бак Indian (12,8 литров), а инженеры отбрехиваются, говоря, что FTR — это мотоцикл для города и недалёкого пригорода. Полная фигня, конечно, но по правде говоря, Indian FTR действительно шикарны в городе. Посадка высокая, сиденье мягкое, руль широкий. 15 сантиметров хода подвески, да ещё какой подвески, да на обоих концах, позволяют не особо переживать о качестве дорожного покрытия, а 95 Нм на 3000 оборотах в минуту позволяют уехать со светофора ещё до того, как остальной поток начнёт отпускать педаль сцепления.
Ну раз в городе ему явно хорошо, посмотрим-ка, как он поведёт себя на горной дороге. Наверняка на серпантине более лёгкие Ducati и Yamaha на 17-х колёсах будут чувствовать себя увереннее.
Диванные критики стонали и кряхтели, что Indian FTR плохо рулятся (чего и стоит ожидать от мотоцикла с 13 см трейла и с колёсами на 18 и 19 дюймов, длинной базой и большим весом). И да, они медленно и трудно рулятся, но у них большой широкий руль, и стоит приложить к нему усилия, как выясняется, что Indian FTR вполне управляемы. Мне на Ducati пришлось неслабо постараться не отстать от FTR-ов, идущих вниз по склону. Плюс больших колёс в большом гироскопическом эффекте, что добавляет уверенности на плохом покрытии (или вообще без него), и кстати поэтому существует ограничение на вес колёс на флэт-треке. А шины Dunlop DT3 имеют отличный зацеп до самых боковин.
Indian FTR1200S
ABS с отслеживанием угла наклона и трекшн-контроль должны вселять ещё большую уверенность (при условии, что вы случайно не перепутаете S-ку и обычный FTR), но на самом деле ни один из них ни разу не напугал нас. Подсознательно мы ждали, что американские мотоциклы будут иметь низкий клиренс и частенько шоркать подножками в поворотах, но на практике никто не закладывал их до слайдеров подножек.
Однако, на особо крутом и узком серпантине лучше всех показала себя Yamaha XSR900. При весе в 198 кг она на 34 кг легче Indian-ов и на 18 легче Monster-а, и её прекрасная управляемость и плавная линейная тяга дали нам понять, что она не новичок в таких делах.
Наверх, конечно, большие двойки тащат просто шикарно. Monster единственный имеет квикшифтер, благодаря которому он переключается на вторую чётко и плавно, а там мало какое мото-удовольствие сравнится с рёвом и тягой большого V-твина, извлекаемыми открытием ручки газа. Поиграйте с кнопками — и можно отключить трекшн- и вилли-контроль, если очень хочется. Десмодромный Дукас как из рогатки выстрелит вас к следующему повороту, а его лучшие-среди-прочих Brembo осадят вас так эффективно, что вы только удивляетесь, почему едете так медленно?
Indian FTRы ощущаются как Monster-ы на стероидах: та же могучая тяга на второй, даже чуть боле могучая. Задний Dunlop FTR-ов ёрзает чуть больше, чем Diablo Rosso III, в которую обут Ducati, но широкий руль даёт иллюзию того, что всё под полным контролем. Спортивный режим версии S может показаться несколько дёрганным. Единственный режим базовой модели работает по той же карте, что стандартный режим S-ки. И работает он как надо.
Indian FTR1200
На Indian-ах квикшифтера нет, но их коробка работает вполне пристойно, хоть и не так восхитительно, как Yamah-овская, а их проскальзывающее сцепление тоже отличное (правда, нужно приноровиться к узковатой серой зоне). Передние тормоза FTR-ов — 320-е диски, у Monster-а — 330-е, а четырёхпоршневые суппорта Brembo, что стоят на FTR, являются младшей моделью Ducati-вских M50. Добавьте к этому бОльшую массу FTR-ов, и станет ясно, что тормоза на них послабее, чем на Ducati и Yamaha. Но послабее не значит, что они плохие, наоборот, они останавливают мотоцикл чётко, информативно и линейно.
На серпантине Indian FTR не особо отстают от более лёгких спутников, созданных компаниями с десятилетиями гоночного багажа, но чем быстрее на них идёшь, тем сильнее желаешь, чтоб руль был поуже и пониже.
Я вынужден признать, что и Ducati Monster 1200S и Yamaha XSR900 лучше подходят для езды по горным дорогам и закрытым поворотам, но я рад, что Indian FTR настолько близок к ним, насколько это возможно.
Несомненно, он ощущается иначе из-за большей неподрессоренной массы в виде больших колёс и шин, но со временем к этому привыкаешь, и FTRы ощущаются просто другими представителями того же класса мотоциклов, а не чем-то решительно отличающимся. Для первой попытки компании сделать спортивный мотоцикл это великолепный результат (не будем забывать, что Indian сейчас — это не та компания, что была раньше). Не будем показывать пальцами, но некоторые американские производители раз за разом умудряются провалить аналогичную задачу.
Indian FTR1200 отзыв №1
У Indian уже было два серьёзных успеха, первый с Chief-ом, а второй со Scout-ом, а FTR — это серьёзная заявка на третий. В прошлом Indian правил бал на грязевом овале, и медленное просачивание информации и фотографий о дорожной версии их флэт-трекера заставляло меня в нетерпении ёрзать. Мои ожидания, похоже, были чересчур радужными, потому что мой энтузиазм после дня в седле Indian FTR1200 и FTR1200S сдувается как дырявый шарик. Не подумайте, что Indian FTR — плохой мотоцикл, это не так. Просто он больше и тяжелее, чем я ожидал от флэт-трекера. На узких участках серпантина его широкий руль позволял отлично перекладывать его со стороны на сторону, но иногда приходится его буквально понукать сделать то, что тебе нужно.
Позаимствованный со Scout-а двигатель прекрасно тащит на низах, но существенно добавляет мотоциклу веса, и соотношение мощности к весу у него хуже, чем у XSR с его 847-кубовой тройкой. Indian FTR лучше Yamaha XSR по соотношению тяги к весу, но тут его с лёгкостью одолевает Ducati Monster 1200S. В том, что касается езды до 130 км/ч, FTR, пожирающий километры, прекрасен, но стоит дойти до этой скорости, и его движок явно начинает уставать и просить о повышенной шестой. Если по его виду вы ещё не поняли, что его трансмиссия взята с круизёра, вы это определённо почувствуете на ходу. Визуально это шикарный городской мотоцикл, который сложно отнести к определённому классу. Во многом подобный Yamaha V-Max, Indian FTR — это мотоцикл вне рамок и категорий, не заботящийся о том, чтобы соответствовать чьим-то ожиданиям, и это следует уважать.
Indian FTR1200 отзыв №2
Вероятно, я перевозбудился по поводу FTR-ов из-за долгого ожидания. Возможно, я их ассоциировал с FTR750, крутейшим в своём классе аппаратом, взявшим кучу призов на флэт-треке. И чем бы большие Indian FTR-ы ни были, я поначалу в них разочаровался. Потом я прокатился на одном из них, и мне понравилась его тяга в начале шкалы тахометра. Потрясная, вызывающая улыбку мощь. Гляньте только на графики с диностенда. Однако, и с тягой у них не всё гладко: есть ощутимый провал одновременно в крутящем моменте и в лошадиных силах на 4-5 тысячах, а раскрути его побольше — и огого! В итоге, это будто два разных мотоцикла для двух разных стилей езды. В первом случае это кайф от езды на низах на повышенной передаче. Отлично для узких, медленных участков или в пробках. А когда захочется проветрить мозги — раскручиваешь его до 5500 — и полетели! В верхнем диапазоне Indian FTR1200 вполне соревнуется с Ducati Monster 1200S — вплоть до отсечки FTR, после которой Дукас просто едет дальше благодаря 20 дополнительным коняжкам.
Я не особо удивился тому, что FTR-ы рулятся медленно. Гляньте только на 19-е переднее и 18-е заднее колесо! Но широкий руль помогает ворочать эту тяжесть в любой серии поворотов. Чем они более тесные, тем больше усилий для этого требуется. Во время езды я понял, что подвеска стандартного Indian FTR-а неплохо настроена и спереди, и сзади, и если райдер не слишком отличается от меня (а я — 90 кг и 177 см), то подвеска S-ки не особо актуальна. Зато у S-ки есть другие преимущества: мне понравилась её расцветка, а ЖК-приборка хоть и большевата, зато ей удобно пользоваться благодаря сенсорному управлению.
Мне также по душе ABS и трекшн-контроль с отслеживанием наклона — особенно учитывая могучую тягу на неидеальной дороге. А вот отсутствие хоть какого-нибудь квикшифтера — большой минус для мотоцикла этого сегмента. Оба FTR-а — прикольные мотоциклы, но я не влюбился в них настолько, насколько ожидалось. Наверно, мне стоит подольше поездить на S-ке и посмотреть, что изменится…
Indian FTR1200 отзыв №3
Я считаю, что мотоцикл вне классов и категорий, такой как Indian FTR, не слишком-то предназначен для победы в таком тесте, как наш, где класс мотоцикла важен. С точки зрения стиля и вау-фактора FTR-ы с лёгкостью прошли этот тест. Indian отлично справился с задачей сделать уникальный мотоцикл: FTR отлично выглядит и неплохо едет. Поворачивает он как грузовик, это правда, и гироскопический эффект не только мешает поворачивать, но и не даёт движку быстро раскручиваться, но сам факт, что я могу бодро заехать на гору на мотоцикле с бейджиком Indian, уже чего-то стоит. Что касается веселья, Indian FTR на высоте: нечасто мне доводилось ездить на мотоциклах, на которых удобно делать и вилли, и слайд-бёрнауты.
И я определённо не стал бы жаловаться, если б мне довелось ездить на нём в городе. Его тяга тут была бы на пользу, как и вау-фактор: его явно видно на дороге. При медленной езде от выхлопа немного жарит, но Ducati вообще аэрогриль в этом смысле. Лёгкая ирония — это круиз-контроль. То, что он есть — это хорошо. Но бак тут такой маленький, что не успеваешь устать держать газ. Ай, да ладно, ребята из Indian, вы молодцы, а FTR — классный!
Спортивный, Туристический, Городской
Ducati Monster 1200 R, как и раньше, имеет три режима работы двигателя (Спортивный, Туристический, Городской), они позволяют вам модифицировать приемистость и рабочий диапазон мощности, основываясь на своих предпочтениях или дорожных условиях. В стандартную комплектацию входит трекшн-контроль, который регулируется в восьми позициях и ABS, который регулируется в трех позициях. Особенно нам понравился самый ограниченный уровень работы ABS (Уровень 1). На треке, на котором мы тестировали Ducati Monster 1200 R, система почти не ощущалась, поэтому мы очень удивимся, если кто-то когда-то захочет ее полностью отключить. Но с другой стороны, здорово, что производитель дает нам такую возможность.
Экран приборной панели и шрифты стали четче
Удивительно, что шестиступенчатая коробка не оборудована квикшифтером, за такую цену следовало бы это сдлеать. За исключением этого недостатка нам не пришлось особо размышлять о трансмиссии, ведь передачи переключались без запинок.
Все жизненные показатели Ducati Monster 1200 R выводятся на переоборудованный TFT дисплей, теперь среди них есть индикатор передачи. Сам экран и шрифты стали четче, как только привыкаешь к функциям меню и переключению передач, становится очень легко управлять настройками во время стоянки. Однако, по-прежнему сложно считывать информацию с дисплея, если на него под прямым углом падают солнечные лучи.
Конструкторы Ducati улучшили производительность
Версия Ducati Monster 1200 S всегда имела хорошую управляемость, но она кажется низкой и длинной. Конструкторы Ducati улучшили производительность, подняв сиденье на 15 миллиметров, физически увеличив длину позиции подвески Ohlins, а также угол крена, который теперь достигает 50 градусов. Соответственно слегка изменилась геометрия шасси, вследствие чего уменьшились угол наклона и след, а также колесная база. Одно из преимуществ комплектации—рулевой демпфер Ohlins. Литые алюминиевые диски Marchesini обуты в шины с высокими техническими характеристиками Pirelli Diablo Supercorsa SP. Другая приятная деталь—более цепкие, симпатичные алюминиевые подножки. Ducati Monster 1200 R весит 206,8 кг, что на 4 кг меньше версии S.
Monster R — трековые байки
Традиционно модели Monster не позиционировались на рынке, как трековые байки, но версия R меняет ситуацию. Мотоцикл хоть и маневренный, имеет менее требовательную водительскую посадку. Топовый Monster—это сбывшаяся мечта тех водителей, которые ищут спортивный, но более непринужденный байк по сравнению с чисто гоночными супербайками. На треке он доставит вам максимум удовольствия, благодаря своей скорости. Глаз радуется при виде обтекаемой хвостовой части, красных стежков на сиденье и блестящего чехла радиатора.
Бесспорно, версия R 1200 более монструозная, чем S, но стоит ли она своих денег? Если невероятная спортивная мощность и естественная, обычная водительская посадка—это то, что вы хотите, то вам действительно стоит рассмотреть покупку Monster S.
Стоит ли она своих денег?
Достоинства DUCATI MONSTER 1200 R:
- Отличная производительность в диапазоне средних и высоких оборотов
- Улучшенная и более точная подача топлива
- Panigale для джентльменов
Недостатки DUCATI MONSTER 1200 R:
- Цветной дисплей может быть сложно читать
- Намного дороже версии S
- Отсутствует квикшифтер
Ducati Monster 1200S
Ducati Monster 1200S обновился в 2022, получив квикшифтер Ducati и наклонную ABS помимо других приятностей. Ducati заявляет, что он “более компактный, тонкий и спортивный”, и даже прикольная застёжка, держащая бензобак, как на оригинальном M900, на нём есть. Действительно, зачем им что-то менять, если он и так отлично продаётся? С другой стороны, я всегда говорил, что левая сторона мотоцикла выглядит как нижняя часть морозильника с тех самых пор, как они перешли на жидкостное охлаждение. С этим реально ничего нельзя сделать что ли?
Ducati Monster 1200S
Что кроме устаревшей внешности может не нравиться в ярко-красном 132-лошадном мотоцикле с 90-градусным V-твином? Он едет туда, куда ты его направляешь, любит делать вилли и мягок благодаря великолепным подвескам Ohlins. Квикшифтер Ducati Monster 1200S работает отлично, и они, похоже, решили главную проблему предыдущего Monster-а — его дурацкую коробку. Правда, почему-то забыли поставить круиз-контроль.
Сидишь на Ducati Monster 1200S чуть с большим наклоном, чем на остальных, а его подножки чуть выше. В общем, он несколько более спортивен, чем FTR-ы и XSR, и если вы большой, то вам будет менее удобно, чем на них. По нашим общим оценкам Monster получает четвёртое место по эргономике, зато первое место по двигателю, тормозам и подвескам.
Ducati Monster 1200S отзыв №1
Единственный реальный спортивный нейкед из всей четвёрки, Ducati Monster 1200S оставляет Indian FTR тяжело сопеть позади на любой извилистой дороге. Но вот в сравнении с Yamaha он лучше разве что в том, как выходит из узких поворотов, используя каждый лишний ньютон-метр с каждого лишнего кубика, и то только для того, чтобы быть настигнутым Yamaha XSR на следующем торможении перед следующим поворотом. Ducati Monster 1200S загибает райдера во вполне спортивную позу, особенно в районе коленей. Ducati Monster 1200S красив справа и покрыт омерзительными шлангами слева.
Ducati Monster 1200S
Ducati Monster 1200S отзыв №2
Ducati Monster 1200S — чистейший спортбайк на фоне прочих, и 11-градусный движок Testastretta даёт об этом знать каждый раз, когда раскручиваешь его. Да, у него великолепная тяга, позволяющая быть на высоте в каждом узком повороте, но особенно он раскрывается на прямой дороге — открыл газ — и на взлёт! Остальное в нём ровно так, как и ждёшь от Ducati Monster 1200S — подвеска Ohlins впечатляет как всегда, суппорта Brembo M50 дают лучшее торможение и обратную связь из всей четвёрки. Monster уже достаточно известен, его плюсы и минусы знаешь заранее и либо смиряешься с ними, либо ищешь другой мотоцикл. Да, выхлоп греет ногу и сиденье. Компоненты, размещённые снаружи двигателя, портят красоту. И хотя положение верхней части тела довольно расслабленное, ноги загнуты в решительно спортивном духе — что хорошо для покорения поворотов под коленочку, но утомляет в городской езде.
Ducati Monster 1200S отзыв №3
Ducati — всегда Ducati. Он едет как монстр. Он управляется как спортбайк и тормозит в одно мгновение. Кто-то удивлён этим?
Команде дизайнеров, работающей над Ducati Monster 1200S, пришлось несладко. Им нужно было сделать Monster узнаваемым, в духе оригинальной работы Мигеля Галлуцци, и при этом новым с технической стороны. В итоге, после всех этих лет узнаваемый силуэт Monster-а и фирменная красная краска Ducati выглядят всё ещё привлекательно. И конечно же, в плане быстрой езды он обскакал оставшуюся тройку, но это и так ясно. А вот проехав на нём по городу, я понял, что хотел бы ездить на нём только эпизодически по одной простой причине: выхлоп жарил мои ляжки и зад.
Open Dag (голл. открытый день)
Не помню как я нашел Дукати роад-шоу. Скорее всего попалась на глаза очередная эффектная фотка нового Монстра и я сподвигнулся пойти глянуть на сайте, а там реклама дня открытых дверей и демо райдов. Покликал, нашел дилера поближе. Записаться заранее нельзя было — только на месте. Ну как повезет. Заранее стал отпрашиваться у семьи смыться на второй Пасхальный день, и мне таки сделали одолжение. Ура! Продержался субботу-воскресенье и в понедельник уже снились ужасы, что я проспал и на часах уже час дня :). Но, к счастью, это осталось только сном и в реальности я проснулся очень даже вовремя.
Начало было в 11 (на самом деле первые заезды были с 11-ти, а не открытие — это я промахнулся). Ради такого события я даже, в кои веки, одел кожу (вроде обещали потепление), и поехал, как я думал, к открытию (времени открытия не было указано, только начало заездов — чисто итальянская пунктуальность? :)). Ехал по памяти и даже, в кои веки, не промахнулся. В конце, правда, стоял временный указатель на «Ducati Demo Dag» — не ошибешься!
На месте, понятное дело, еле приткнулся, надо было просто нагло ставится вдоль дороги, хотя желтая Хонда странно бы смотрелась в толпе разношерстных (как правило красных) Дукати. Сам дилер MotoPuro мелкий, буквально пару мотоциклов внутри, хотя и не без приколов — на почетном стенде стоял Elite II (Seconda Versione) «всего» за 29950 евро ;).
Первым делом ищем тент с записью. Вроде очередь небольшая. Но, как оказалось, все время на пару часов наперед уже расписано (по крайней мере на Монстров и, как потом выяснилось, нового Diavel’а). Ладно, все-таки записываемся на Монстра. «Вам 1200 (135 л.с.) или 1200S (145 л.с.)? » Если есть два варианта, то выбор прост — конечно 1200S (первая мысль — она еще и спрашивает :))! Хотя и не думаю, что очень почувствую «лишние» 10 лошадок, но, как говорится, «гулять так гулять». И тут первое разочарование — ждать два часа. Грррр. Ладно, «а шо у вас еще есть?». Еще второе разочарование — можно выбрать максимум два! Во гады. Ну ладно, из того что было до этого времени, разумным выбором показалась только Мультистрада через полчаса. Имя записали, потом дали «бамажку» для заполнения, а чтобы мало не показалось, еще потом «вткнули» iPad для заполнения формуляра (как потом оказалось для получения newsletter’а — какого только спама Гугл не фильтровал еще в моем инбоксе :)).
Пока гулял, присмотрелся к формату мероприятия. В отличие от демо-дней Suzuki или BMW на руки не просто выдается ключ с просьбой вернуть через 20-30 минут. Здесь все желающие были поделены на группки и каждая стартовала «организованной гурьбой» одновременно, следуя за ведущим из числа организаторов, сзади замыкающий тоже из организаторов, соответственно, «пас» отстающих.
Группы меняются каждые 30 минут (эффективная езда порядка 20 минут). Мне пришлось ехать и вторым и предпоследним и, надо сказать, (пред-)замыкающим гораздо лучше — есть возможность ехать более расслаблено, без толпы и отстать-рвануть если есть желание. Ведущий же все время подтормаживал (кроме поворотов, в которых он практически ложился на асфальт и уходил от меня в точку :)) и сзади все время висела толпа из Монстров, Диавела, Хайпермотард и кучки Панигейлов ;). Неудобно однака!
Видео старта очередного заезда
Yamaha XSR900
Безотказная комбинация лёгкого веса, низкой цены, великолепной эргономики и комфорта привела Yamaha XSR900 на первое место. Она набрала максимум баллов в категориях «Управление» и «Комфорт», а также (несмотря на то, что она меньше и дешевле прочих) получила первое место в категориях «Качество», «Посадка» и «Отделка».
Yamaha XSR900
Yamaha XSR900 выдаёт «жалкие» 102,9 лошадок на 9900 об./мин, но при этом она весит лишь 198 кг в снаряжённом виде. А об её звуке можно часами спорить — звучит ли тройка лучше, чем большие V-твины. MV Agusta и Triumph-ы — на вашей стороне в этом споре.
Если вы румяная американская деваха, вскормленная на макдаке, вам наверное лучше подойдёт просторный Indian FTR. Но для подтянутых парней разумная компактность — наше всё. И хотя посадка Yamaha такая же вертикальная, как на Indian-ах, зато её руль чуть уже, собственно, как и весь мотоцикл, и эта худоба и малый вес — рецепт успеха в городе.
Yamaha XSR900 отзыв №1
Когда мы взяли Yamaha XSR в этот тест, я знал, что это неплохой городской мотоцикл, способный повеселить. Но мне было интересно, как он будет держаться рядом с тремя другими. И хотя у XSR нет некоторых фишек, имеющихся у соперников, я был удивлён тем, что вместо унылого третьего места (т.е. чуть лучше, чем самый худший) он имел все шансы выиграть это сравнение. Знаете что? Yamaha XSR900 один из тех мотоциклов, которые дают столько позитива, что он перекрывает все их минусы. Малый вес и хорошая управляемость располагают к себе. И нет, он не такой мощный, как Ducati и Indian-ы, но недостаток мощи он компенсирует линейностью тяги. Да, и неплохо звучит!
Yamaha XSR900 не оснащается устройством измерения инерции, как на S-ках, но имеет режимы езды и настраиваемый трекшн-контроль. Коробка совершенно обыкновенная, но работает мягко и чётко. Yamaha XSR превосходен в качестве городской зажигалки и прекрасно подойдёт для повседневной езды. Недостаток ветрозащиты делает всю четвёрку плохо предназначенной для дальнобоя, но XSR едет по шоссе с видимым удовольствием. А когда дорога начинает петлять, XSR показывает плюсы малого веса и отличной управляемости. Да, в особо узких поворотах его обставляет Monster, но по очкам XSR оставляет его позади. Только гляньте на качество отделки Yamaha XSR — брашированный бак выглядит превосходно. Рама и вид на двигатель с боков смотрятся просто и красиво — особенно в сравнении с тем же Monster-ом.
Yamaha XSR900
Yamaha XSR900 отзыв №2
Yamaha XSR900 не просто возвращает нас в прошлый год своим дизайном и цветовыми схемами, он вообще напоминает мне о временах, когда мотоциклы были менее специализированными и могли быть одновременно повседневным транспортом и хорошей проветривалкой мозгов. Я люблю необычные вещи и асимметричный дизайн, и Yamah-овская тройка мне очень по нраву, а Yamaha XSR900 — лучший мотоцикл на этой тройке.
Его малый вес и короткая база позволяют ехать агрессивно, особо не вникая. В этом весь XSR — он просто делает то, что ты хочешь, и делает это без заморочек. Не так много сейчас мотоциклов, одинаково хороших для города и для серпантинов.
Yamaha XSR900 отзыв №3
Я человек прижимистый, поэтому для меня японцы всегда лучше европейцев и тем более американцев. Вот и Yamaha XSR900 подтверждает моё виденье мира, потому что это весёлый и универсальный мотоцикл, не слишком накладный для кошелька. Я, кстати, считаю его скорее кафе-рейсером, чем стрит-трекером, но это не так важно. Мне особо нечего добавить к тому, что мои коллеги уже сказали про него, разве что вот: с моей колокольни мне не кажется, что Yamaha XSR900 — конкурент Indian FTR. Они разные, и предназначены для разных покупателей. Может, я и неправ, конечно.
