Принудительное охлаждение двигателя иж юпитера

Знакомьтесь! Перед вами «переходный» мотоцикл ИЖ Юпитер-5, годы производства с 1985 по 1988 год. Изготавливался мотоцикл на Ижевском машиностроительном заводе.

Рассматриваемый в публикации Иж Юпитер-5, 1988 года выпуска, и имеет заводское обозначение ИЖ 6.114. Техническое состояние у Юпитера-5 очень хорошее, но не совсем оригинальное. Я на этом моменте заострять своё внимание не буду. Мне куда интересней рассмотреть мотоцикл со стороны минувших дней.

Иж Юпитер-5 относится к классу средних дорожных мотоциклов. Может эксплуатироваться как с боковым прицепом, так и без него.

Мне было достаточно 15 минут, чтобы отстегнуть коляску. Все просто: нужно раскрутить четыре болта, отсоединить штекер электропроводки и отсоединить тросик идущий на педаль тормоза. Главное при этом, не нарушить регулировку тяг, которые отвечают за наклон мотоцикла. Это очень важно! Так как угол наклона мотоцикла, по отношению к коляске влияет на управляемость.

Кто эксплуатировал мотоцикл с коляской знает, что на большой скорости, при резком повороте в сторону бокового прицепа, коляска поднималась и вследствие чего могла опрокинуть мотоцикл.

В коляске, кроме сидения для одного пассажира, в задней части есть вместительный «бардачок», рассчитанный под нагрузку 30 кг. Крышка «бардачка» закрывается на ключ. Что не мало важно! Ведь всё самое ценное от гаечных ключей до канистр с топливом, хранилось именно в «бардачке». Конечно шпана сливала бензин из бака, но пойти на то, чтобы выломать замок она всё же не решалась.

Слабым местом у коляски считалось ветровое стекло, редко когда оно долго выхаживало. Как правило, трескалось стекло от руки пассажира, оперевшись присаживающегося, или высаживающегося из люльки.

Сухая масса мотоцикла с коляской — 255 кг. Грузоподъемность отдельно взятого мотоцикла — 170 кг. Грузоподъемность люльки — 85 кг, не учитывая «бардачка».

Тормоза барабанные, идут на все колёса.

• Тормоз заднего колеса и колеса на коляске приводится в действие нажатием на педаль с правой стороны.
• Тормоз переднего колеса приводится в действие нажатием на рычаг на руле с правой стороны.

Привод на заднее колесо цепной. С заменой ведущей звезды, изменяются технические характеристики мотоцикла в сторону тяговитости, или увеличения скоростного режима.

• Скоростная звезда на 21 зуб.
• Тяговитая звезда на 16 зубьев.

В большинстве случаев, на мотоцикл с коляской ставили тяговитую звезду, на мотоцикл без коляски- скоростную.

Заявленная заводом — изготовителем максимальная скорость у ИЖ Юпитер-5 с коляской — 95 км/ч, без коляски — 125 км/ч.

На ИЖ Юпитер-5 присутствует вся световая оптика, необходимая для эксплуатации мотоцикла в наше время. Но есть момент: если мы отсоединяем коляску, нужно будет устанавливать сигналы поворотов на правую сторону мотоцикла.

У » переходной» версии ИЖ Юпитер-5, панель приборов от Юпитера-4. На одометре пробег всего около 500 км. Еще раз повторюсь, мотоцикл в идеальнейшем техническом состоянии.

Расположенный на бензобаке, массивный шильдик с надписью «ИЖ» говорит о том, что перед нами именно «переходная» версия ИЖ Юпитер-5. Емкость топливного бака 18 литров.

Рассматриваемый ИЖ Юпитер-5 оборудован карбюраторным, бензиновым, двухцилиндровым, двухтактным двигателем объёмом 347 куб. см. мощность 25 л.с. Коробка переключения передач четырёхступенчатая механическая (1-N-2-3-4). Система охлаждения двигателя — жидкостная!

Двигатель с жидкостным охлаждением превосходит двигатель с воздушным охлаждением по следующим параметрам:

• уровень шума меньше на 30%.
• расход топлива меньше на 1,5 -2 литра.
• мощность больше на одну лошадиную силу.
• самое главное преимущество двигателя с жидкостным охлаждением — это бесперебойная, ровная работа поршневой группы, которая оборудована электронной системой зажигания.

Подытожу: Двигатель запустился с «полтычка», или, как говорит собственник мотоцикла, с «пол пенделя». Работает ровно, без постороннего шума. В целом впечатления от рассмотренного Юпитера остались хорошие. Ещё раз убедился в том, что при СССР производили надёжную технику. На этом у меня всё, пишите комментарии и до новых встреч.

Иж Юпитер-5

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 сентября 2016; проверки требуют 105 правок.

Иж Юпитер-5 (Иж 6.113-020-03) — дорожный мотоцикл среднего класса, предназначен для передвижения на дорогах, имеющих разное покрытие. Выпускался Ижевским машиностроительным заводом с 1985 до 2007 года. К мотоциклу можно присоединять боковой грузовой или пассажирский прицеп, а также универсальный грузовой модуль. Масса бокового прицепа — 99 кг, грузового модуля — 48 кг.

Мой верный «водяной» «Юпитер»

Мой верный «водяной» «Юпитер»

Вряд ли нужно кого-то убеждать, что у бумажных фильтров коэффициент очистки выше в разы. Лучше уж купить фильтрующий элемент, чем лишний раз перебирать мотор. Вместо Г-образного патрубка фильтра от мотоблока я поставил самодельный, сделанный из подходящих пластмассовых банок и куска пластмассовой канализационной трубы с помощью ножовки и паяльника. Корпус снабдил всасывающим патрубком из той же трубы. Скреплены все детали длинной шпилькой с изогнутой стальной полосой сечением 12?4 мм. Ленту крепления фильтра к картеру пришлось укоротить по месту, а под фильтр подложить кусок резинотканевого рукава диаметром около 20 мм. Сопротивление у бумажного фильтра ниже, чем у штатного, поэтому поднял на одну прорезь иглу дросселя. Первый элемент я сгоряча сменил через 10 тыс. км., второй прошёл уже более 16 тыс. и карбюратор пока не «богатит». Штатного места для насоса на моём «Иже» не оказалось, поэтому пристроил рядом с новым фильтром маленький насос от велосипеда «Школьник» (жить захочешь – и таким накачаешь). Выглядит всё это следующим образом (также видна трубка дренажа коробки передач):

С момента покупки была негерметична пробка бензобака. Диаметр прокладки был миллиметра на два меньше внутреннего диаметра пробки и я сделал новую прокладку из прокладки от грузовика ЗИЛ (хотя толщина её и великовата). Но ни новая прокладка, ни выравнивание торца горловины проблемы не решили. Тогда я решил получше отцентрировать пробку относительно горловины, чтобы край прокладки не доходил до уплотняющей кромки горловины. Для этого вырезал кольцо шириной около 8 мм из старой пластмассовой фляги подходящего диаметра и надел его на горловину снаружи. Толщина кольца оказалась мала и я надел сверху второе такое же кольцо (его пришлось «распарить» в кипятке и растянуть). Теперь к пробке замечаний нет. Штатная хлорвиниловая трубка дренажа АКБ перегибалась, вместо неё я использовал полиэтиленовую от баллона из-под строительной пены. Вытолкнул из трубки остатки пены стальным стержнем, засунул в неё длинную пружину (можно использовать оболочку от троса), полил горячей водой из-под крана, согнул на 180?, полил холодной водой и вынул пружину. Трубка частично распрямилась и оказалась согнутой на нужные мне 90?. Теперь не перегибается. Я почти сразу поставил обтекатель и багажник БМН-1. И как вовремя! В начале июня того же 2005 г. по дороге с дачи я на Минском шоссе объезжал «пробку», по неопытности на скорости 50 км/ч соскочил на покатую и покрытую поперечными бороздами обочину, едва удержался от падения в глубокий кювет… Дальше ничего не помню… Потом помню, как стою возле мотоцикла, а он стоит на боковой подставке с выключенным зажиганием и закрытым бензокраником! Я его поднимал на полном «автопилоте»! Припомнил, как меня зовут, что это за мотоцикл, стал осматривать «матчасть». Правое перо вилки погнуто и чуть помяло бак, сломан рулевой демпфер, зеркала в разные стороны (но целы), фара поцарапана (но тоже не треснула), разбит только обтекатель. Всё остальное спасли правые дуга и боковая полка багажника. Крепка ижевская сталь! У меня болит голова, чуть разбита губа, сильный ушиб правого голеностопа (ступня совсем не двигалась, но опираться на ногу мог), на белорусском шлеме-«интеграле» царапины в правой верхней части. Достал инструменты, поставил зеркала в более-менее правильное положение, завёл мотор левой ногой (он задымил вначале, но свечи не залило) и поехал домой со скоростью 60 км/ч, с неизвестно куда светящей фарой и без заднего тормоза (у меня уже «низкая» тормозная педаль и ушибленной ногой нажать я её не мог). Так и ехал по сумеркам ещё километров 20. Затем были перепуганные родные, поездки по врачам и три недели на больничном с лёгким сотрясением… Но за эти три недели мотоцикл был восстановлен (пришлось купить только новый обтекатель за 800 р. и б/у перо за 600 р. – из него и погнутого собрал одно). Так что закрывать больничный ехал уже на мотоцикле (иначе не успевал в заводскую поликлинику). Когда со шлемом в руках к невропатологу ввалился, медики выпали в осадок… Вернувшись к нормальной жизни, продолжил совершенствование верного коня. В новом обтекателе предусмотрел карманы из половинок старой пластмассовой канистры. Люблю, когда много стрелочных приборов, что бы знать о машине всё. (У нас с отцом и в его «Москвиче» и в «УАЗ-Патриоте» дополнительные приборы стоят). Но только не тахометр! Его я искренне считаю гоночным прибамбасом: «Ижевский» двигатель к числу тихих не относится, трогаешься всё равно на слух, да и известно, с какой скоростью на какой передаче ехать. Установил я автомобильные термометр, амперметр, вольтметр и указатель уровня топлива (первые два успел сделать ещё до аварии).

К сожалению, на фото не видна конструкция кронштейна датчика, придётся описать словами: «основание вопросительного знака» уходит от горловины вправо, к нему с помощью короткого широкого куска уголка крепится вертикальная стойка из более тонкого уголка, а к ней уже датчик. Бак соединил с «массой» посредством бронзовой пластины, приклёпанной к его заднему кронштейну и подсунутой под болт крепления. Подсветку всех приборов, в том числе и спидометра, я подключил через дополнительный выключатель к штатному чёрному проводу (при требуемой ПДД езде «днём с огнём» незачем их освещать). А чтобы контролировать включение света, установил дополнительную контрольную лампу. Впоследствии, для экономии энергии заменил лампы накаливания на зелёные светодиодные. Отмечу, что корпуса описанных приборов должны быть соединены с «массой» (даже если использованы двухвыводные патроны ламп подсветки), в противном случае приборы не работают. «До кучи» установил автомобильные часы, зачем они – объяснять не надо. Во всех «ИЖах» 5-го поколения внутри кожуха между сиденьем и задним фонарём можно сделать ещё один «бардачок». Я сделал дно из стенки от полиэтиленовой канистры. Дно состоит из двух половинок, одна из них закреплена шарнирно и выполняет функцию крышки. Половинки дна закреплены на скобках, подсунутых по болты крепления заднего фонаря и кожуха к сиденью. Проводка к заднему фонарю закреплена внутри кожуха хомутиками. В этом бардачке лежит то, что редко требуется в дороге: запас тряпок, лампочки, регулятор напряжения, щётки генератора, шинная аптечка. Переднее крыло 5-х «Ижей» от грязи защищает плохо. Постоянно мыть мотоцикл, да ещё промывать ленты и трубки радиатора мне быстро надоело. Сделал из миллиметровой стали щитки, покрасил МЛ-12 и поставил. Красота! И от грязи защищают и «линию крыла» не нарушают. (На этом же фото видно, как сделана защита от грязи троса тормоза.)

Диоды без обозначений – штатный выпрямитель, транзисторы – с любыми буквами после обозначения. К регулятору Я112А провода закрепил винтами – при необходимости его легко можно было заменить. Этот регулятор честно прослужил 14 тыс. км., но затем я выяснил, что у него великовато сопротивление в цепи питания обмотки возбуждения, что, естественно, снижает мощность генератора. Снова обратился к Толяну и он сделал мне более совершенный регулятор на полевом транзисторе:

Катушка на схеме – обмотка возбуждения. Схема управления лампочкой сохранилась, только древние диоды Д226Б я заменил на более компактные КД105. С электрикой теперь особых проблем нет, но «Москвичовский» регулятор с проводами вожу с собой – на всякий пожарный. Однако ездить по городу днём я все равно вынужден с габаритными огнями, иначе аккумулятор разряжается (да простит меня ГИБДД). И почему по Правилам ЕЭК ООН на автомобили теперь ставят экономичные дневные ходовые огни, а для мотоциклов они не предусматриваются? Чтобы ездить на «Иже» на работу, необходима была сигнализация. Купил простенькую отечественную и поставил. Теперь только не забывать выключать «массу» при длительных стоянках! Тогда же снабдил кожуха карбюратора винтом-«секреткой» собственного изготовления. «Секретку» сделал и на защёлку сиденья. Изменил схему подключения аварийного выключателя зажигания – теперь он его обесточивает, а не замыкает на «массу». Зажигание у меня до сих пор штатное, но в этом году попытаюсь с Толиной помощью сделать свой вариант системы с оптическим датчиком и изменяемым УОЗ: нашёл на сайте всё, что надо. Вообще, одно в время в мотопрессе многие жаловались на отказы зажигания в дождь. В старом «Моделист-конструкторе» кто-то даже советовал развернуть бобины выводами назад. Так вот, у меня даже после проезда 50-70 км под проливным дождём таких проблем не было никогда! Возможно, сказывается наличие обтекателя и радиатора. Штатный звуковой сигнал заменил на автомобильный, от ВАЗ-2106, поставил реле, чтобы не перегружать кнопку и… был разочарован – громкость звука почти такая же, а потребляемый ток вдвое больше. Такую переделку никому не рекомендую. Кстати, штатный сигнал от мотоцикла до сих пор исправно работает на «Москвиче». Как-то обнаружил плохой контакт в замке зажигания. Обнаружил просто: включил зажигание и измерял вольтметром напряжение в разных точках. Снял замок, аккуратно отогнул завальцовки (при этом кусочек цинкового сплава отлетел мне прямо в глаз, чудом всё обошлось – будьте осторожны!) и увидел «весёлую» картину. Контакты были вплавлены в донышко абы как, все не в одной плоскости, грязные. Бракоделы, ох я вас! Положил на стекло мелкую «шкурку», «вывел» на ней плоскость донышка и контактов, зачистил подвижные контакты, собрал. Работает. Кстати, до ремонта замка свечи всё время имели какой-то серый цвет. А после ремонта сами стали коричневыми. Да, и ещё немного об электрике. Как-то после ночной поездки обнаружил, что корпус «жигулёвского» цилиндрического предохранителя подплавился, натяг пружинки держателя был выбран полностью. Представил себе поиски подобного дефекта в дороге среди ночи и тут же поставил современные «ножевые» предохранители. Причём был период, когда предохранитель с завидным постоянством перегорал. Всё проверял, ставил предохранитель большего номинала… А когда снял статор генератора, увидел… Один из витков обмотки был неаккуратно уложен и за него задевал ротор. Подать сюда Ляпкина-Тяпкина. Подогнул, конечно. Вообще, мой «Иж» используется в основном как утилитарный транспорт. На мой взгляд, мотоцикл сейчас многие незаслуженно считают опасной игрушкой (по крайней мере, в Москве). А ведь в крупном городе он является прекрасным «антипробочным» средством, если, конечно, не прицеплять к нему коляску и не превращать в суррогат автомобиля. И если не нестись вдвое быстрее потока. Да и по расходу топлива с ним даже «Смарт» не сравнится… Так что большая часть пробега моего мотоцикла приходится на поездки по Москве и на дачу. Немного попутешествовать на нём мне удалось всего один раз, да разве это дальнобой – из Москвы до Рыбинска и обратно за два дня? Правда, ехал со 100-килограммовым пассажиром и 35 кг груза. Никак не мог найти единомышленников для поездок; в этом году собираюсь на ВСИЖ-2011. А вот опыт путешествий на автомобиле у меня приличный… Как известно, без кофров ездить по делам несподручно (про путешествия я вообще не говорю). Хоть какую-то мелочь приходится возить постоянно. Вначале я купил резиновые амортизаторы с крючками и связал из них сетки, а функцию кофра возложил на привязанный к багажнику пассажирский шлем. Но однажды произошёл казус: привёз я на работу пакет с яблоками и обнаружил его не под шлемом, а висящим на номере! Пакет постепенно, по одному яблоку, просочился между прутками багажника… Так я «созрел» сначала на покупку центрального кофра. Купил тайваньский «Ty-tk» на 25 л, со стоп-сигналом (около 3000 р.) и, немного послесарив, прикрепил его основание к багажнику. Сделал, чтобы кофр нельзя было отвинтить, не открыв его. Для этой цели использовал болты с полукруглыми головками и квадратными подголовками, а доступ к гайкам закрыт самим кофром. Но этого показалось мне мало и осенью 2008 г. я решился на покупку роскошных 40-литровых боковых кофров «Hepco-Becker» (13500 р. за пару). Для их установки пришлось порядком доработать багажник.

Материал – стальная труба O16?1,5. Ох, и намучился я тогда, пока сварил всё это! Во-первых, я тогда только осваивал ремесло сварщика (пока делал – и научился). А во-вторых, такие трубки, по хорошему, надо варить «полуавтоматом», а я всё делал электродом O2 мм. Чуть недоглядел и прожигаешь стенку – потом заплявляй по миллиметру и зачищай! Но результатом очень доволен. Кофры надёжно крепятся своими замками, причём они не висят консольно, как рассчитывали их конструктора, а опираются днищами на полки багажника, что увеличивает грузоподъёмность. Удалось сохранить на мотоцикле даже штатную боковую ручку – без неё поставить «Ижак» на центральную подставку непросто, а боковая не всегда удобна. Расположены кофры низко, так что сверху на них удобно привязывать с одной стороны палатку, а с другой рулон спальных «пенок», пассажиру всё это не мешает. Снимаются кофры тоже легко, не мешают размещению канистры с моторным маслом. Немаловажно, что когда кофры сняты, можно и что-нибудь другое к багажнику привязать. Двигатель за весь пробег доставлял неприятности не так уж часто. Единственная крупная поломка – после пробега 3300 км сломалось верхнее кольцо правого поршня. Обломки кольца улетели в глушитель (цилиндр пострадал мало – повезло), но канавка в поршне была разбита. Купил пару поршней (а заодно ещё и всю поршневую про запас – до сих пор лежит), заменил. А на 26-й тысяче в дело пошёл второй поршень из этой пары: менял прокладку под цилиндром (потёк «Тосол») и обнаружил люфт пальца в одной из бобышек. В своё время пробовал сделать самодельный впускной коллектор с лепестковыми клапанами от «Восхода-3М-01». Коллектор собран с помощью пайки и заклёпок. Вот он:

Даже поставил, завёл и… чуть не запорол мотор. Он начал так «молотить», что еле заглушил. Зажигание-то выключил, да, видно на таких оборотах и бедной смеси «калилка» началась. И передачу включить не смог – треск один… Признаться, с двигателем я тогда мысленно распрощался. Оказалось, сильно подсасывало воздух. Потом махнул рукой на эту затею – лишний риск, что лепестки разрушатся и обрывки полетят в двигатель. К тому же мне повезло со штатным впускным коллектором: он равномерно распределяет смесь по цилиндрам, поэтому штатную регулировочную шайбу я снял. По мне, двигатель и так достаточно тяговит и экономичен: у меня средний расход обычно в пределах 3,7…3,9 л/100 км. Правда, езжу я довольно плавно, даже степенно. Прочитал в «Мото», что у старых «Юпитеров» левый коренной подшипник левого коленвала крепился пластиной на 4-х винтах, а у последних – только маленьким «язычком», из-за чего сила натяжения моторной цепи «выворачивает» подшипник, перекашивает цапфу и щёку коленвала и ускоряет износ шатунного подшипника. Купить пластину не удалось, поэтому всё обмерил, изготовил самодельную (причём не штампованную, а точёную, более жёсткую), просверлил в картере недостающие три отверстия (хорошо, заводские экономы хоть приливы не отменили) и поставил. Внешний контур пластины получился неаккуратно, так как я её с трудом выкроил из имеющейся заготовки.

Источник

История[править | править код]

С 1985 года началось производство мотоцикла «Иж Юпитер-5» с двигателем, мощность которого, по сравнению с предыдущей моделью Иж Юпитер-4 была снижена с 28 до 24 л.с., но крутящий момент вырос до 3,5 кгс·м (при более низких оборотах). Изменилось оребрение цилиндров и головок, крепление выпускных труб к цилиндрам (стало фланцевым). Появилась кнопка «аварийного запуска», замыкающая обмотку возбуждения генератора на «массу», минуя регулятор напряжения, что облегчает при запуске с разряженным аккумулятором. Остальные потребители электроэнергии получают питание через регулятор напряжения. Крепление руля стало эластичным, передний тормоз двухкулачковым.

В 1988 году мотоцикл получил индекс «Иж Юпитер-5−02», использован ряд деталей от Иж Планеты-5: бензобак, ящики, крылья, сидение и приборный щиток.

Последние модификации «Иж Юпитер-5» имеют индекс −03 и оборудованы двигателем ИЖ Ю-5 сб 1-08.10 с жидкостной системой охлаждения и мощностью 25 л.с. Использование жидкостного охлаждения даёт возможность снизить расход топлива, увеличить тягу, уменьшить уровень шума и обеспечивает устойчивую работу двигателя.

Рабочая температура иж юпитер 5

При работе двигателя в цилиндре развивается высокая температура. Рабочая смесь сгорает при температуре 2000 — 2500’С, что приводит к быстрому нагреванию деталей кривошипно-шатунного механизма. У нормально работающего двигателя температура головки цилиндра должна быть в пределах 160 — 180’С, стенок цилиндра — 140 — 160’С. При чрезмерном нагреве ухудшается качество смазки, масляная пленка между трущимися поверхностями исчезает (выгорает), что приводит к закоксовыванию поршневых колец в канавках, заклиниванию поршня в цилиндре, а также к снижению мощности двигателя. Охлаждение двигателей ИЖ-ПЗ, ИЖ-ЮЗ — воздушное. Следовательно, температура цилиндра и головки будет зависеть от скорости набегающего потока воздуха, то есть от скорости движения мотоцикла. Для улучшения охлаждения рубашки цилиндров и головки изготовляются из алюминиевого сплава, обладающего хорошей теплопроводностью. Кроме того, цилиндры и головки имеют ребра, увеличивающие поверхность охлаждения. Цилиндры и головки двигателей ИЖ-ПЗ, ИЖ-ЮЗ имеют более развитое оребрение, так как теплонапряженность этих двигателей выше, чем у двигателей ИЖ-Ю2 и ИЖ-П2. Система охлаждения двигателей ИЖ-ПЗ и ИЖ-ЮЗ во время эксплуатации мотоциклов не требует особого ухода, за исключением содержания в чистоте охлаждаемых ребер, так как по мере загрязнения пространства между ними уменьшается теплопроводность и поверхность охлаждения.
Система выпуска служит для удаления отработавших газов из цилиндра двигателя в атмосферу и для глушения возникающего при этом шума. Шум выхлопа возникает в тот момент, когда поршень открывает выпускные окна, при этом давление в цилиндре составляет еще 3 — 4 кг/см’. Выхлопные газы с большой скоростью устремляются в выхлопные трубы, и колебание газов создает сильный звук. Действие глушителя заключается в уменьшении скорости отработавших газов к моменту соприкосновения их с атмосферным воздухом. Глушители и выхлопные трубы подобраны так, что дают возможность получить наибольшую мощность и экономичность двигателя, несмотря на то, что они оказывают сопротивление выпуску отработавших газов.

На мотоциклы ИЖ-ЮЗ-01 и ИЖ-ПЗ-01 выпуска 1979 г. начали устанавливать глушители новой конструкции, с неразъемным корпусом (рис. 28). К корпусу 1 глушителя приварены перегородки 2, 3, 4, 5, 6. В отверстия перегородок устанавливается акустический фильтр 9, фланец которого крепится винтами 7 в перегородке 6. Хвостовая перфорированная часть акустического фильтра закрыта звукопоглощающим экраном 8 из базальтового волокна, закрепленного проволокой или скрепками. Конструкция внутренней части глушителя, имеющая ряд расширительных камер, значительно снижает шум выхлопа по сравнению со старыми глушителями. Обслуживание заключается в чистке специальными растворами или отжигом нагара в корпусе и акустическом фильтре, а также чистке отверстий в перегородке 2 у глушителей выпуска до 1979 г. При разрушении или сильном загрязнении экран из базальтового волокна можно заменить асбестовым шнуром или асботканью. Наружный кожух глушителя соединяется с выхлопной трубой с помощью гайки. Выхлопные трубы к патрубкам цилиндров крепятся специальными гайками. Уплотнение достигается с помощью металлоасбестовых колец. При работе двигателя происходит отложение нагара в выпускной системе. Интенсивное отложение нагара объясняется большим содержанием масла в топливе, нарушением регулировок карбюратора и зажигания. При богатой рабочей смеси топливо в цилиндре сгорает не полностью и догорание его происходит уже в выпускной трубе и глушителе. При позднем зажигании рабочая смесь не успевает сгорать в цилиндре и догорание ее также происходит в выпускной системе. Это вызывает изменение проходных сечений и увеличивает сопротивление при движении отработавших газов, что снижает мощность двигателя, уменьшает максимальную скорость мотоцикла. Такое явление наблюдается и при правильной эксплуатации после значительного пробега. Удаление нагара с деталей выпускной системы производится с помощью специальных растворов и отжига через 7000 — 8000 км пробега.

Конструкция[править | править код]

Мотоцикл сохранил экипажную часть мотоцикла «ИЖ Планета-5» но, как и все «Юпитеры», отличался мотором — он оснащался двухцилиндровым двухтактным двигателем с возвратно-петлевой четырёхканальной продувкой, приготовлением топливо-воздушной смеси в карбюраторе и воспламенением её от батарейной системы зажигания. Педаль ножного переключения передач и педаль кикстартера расположены с левой стороны картера силового агрегата. «Иж-Юпитер-5», как и все предыдущие двухцилиндровые модели, оснащался механизмом автоматического выключения сцепления: перед переключением передач необязательно выключать сцепление рукояткой на руле, разобщение двигателя и трансмиссии происходит при нажатии на педаль выбора передачи.

Мотоцикл ИЖ Юпитер-5-01 без бокового прицепа

Модификации (неполный список)[править | править код]

• ИЖ 6.113-010-01 — базовая модель без бокового прицепа: телескопическая вилка, двухкулачковый тормоз барабанного типа, спицованные колеса.
• ИЖ 6.114-010-01 — с боковым прицепом
• ИЖ 6.114Т-010-01 — с боковым прицепом, модификация «Турист» — дополнительно укомплектован запасным колесом с шиной, имеющей увеличенные грунтозацепы.
• ИЖ 6.113Л-010-01 — без бокового прицепа, модификация «Люкс» — дополнительно оборудован полуобтекателем, коленными щитками и багажником
• ИЖ 6.113-014-01 — комплектуется литыми взаимозаменяемыми колесами. Эксплуатация с боковым прицепом не допускается.
• ИЖ 6.113-015-01 — без бокового прицепа, укомплектован дисковым тормозом переднего колеса с гидравлическим приводом, передней подвеской телескопического типа с увеличенным ходом и пневматическим регулированием, литыми колесами разного размера
• ИЖ 6.113Л-015-01 — без бокового прицепа, модификация «Люкс» — дополнительно оборудован полуобтекателем, коленными щитками и багажником
• ИЖ 6.113-016-01 — без бокового прицепа, укомплектован дисковым тормозом переднего колеса с гидравлическим приводом, передней подвеской телескопического типа с увеличенным ходом и пневматическим регулированием, колесами спицованными одного размера, но невзаимозаменяемыми.
• ИЖ 6.114-016-01 — с боковым прицепом
• ИЖ 6.114Т-016-01 — с боковым прицепом, модификация «Турист» — дополнительно укомплектован запасным колесом с шиной, имеющей увеличенные грунтозацепы.
• ИЖ 6.113-020-01 — без бокового прицепа, оборудован карбюратором К-65Д
• ИЖ 6.114-020-01 — с боковым прицепом, оборудован карбюратором К-65Д
• ИЖ 6.114Т-020-01 — с боковым прицепом, модификация «Турист» — дополнительно укомплектован запасным колесом с шиной, имеющей увеличенные грунтозацепы
• ИЖ 6.113-025-01 — без бокового прицепа, укомплектован дисковым тормозом переднего колеса с гидравлическим приводом, передней подвеской телескопического типа с увеличенным ходом и пневматическим регулированием, литыми колёсами разного размера, оборудован карбюратором К-65Д
• ИЖ 6.113-012-01 — без бокового прицепа, оборудован карбюратором «Jikov-2928СЕ»
• ИЖ 6.114-012-01 — с боковым прицепом, оборудован карбюратором «Jikov-2928СЕ»
• ИЖ 6.113-026-01 — без бокового прицепа, укомплектован дисковым тормозом переднего колеса с гидравлическим приводом, передней подвеской телескопического типа с увеличенным ходом и пневматическим регулированием, колесами спицованными одного размера, но невзаимозаменяемыми. Оборудован карбюратором К-65Д
• ИЖ 6.114-026-01 — с боковым прицепом, оборудован карбюратором К-65Д
• ИЖ 6.114Т-026-01 — с боковым прицепом, модификация «Турист» — дополнительно укомплектован запасным колесом с шиной, имеющей увеличенные грунтозацепы. Оборудован карбюратором К-65Д
• ИЖ 6.113-026-03 — без бокового прицепа, модификация с передней гидропневматической вилкой и дисковым тормозом, оборудован карбюратором К-65Д
• ИЖ 6.114Г-020-01 — с боковым грузовым прицепом ИЖ 9.204, оборудован карбюратором К-65Д
• ИЖ 6.114Г-023-01 — с боковым грузовым прицепом ВМЗ 9.203Г[1].

Технические характеристики[править | править код]

(с боковым прицепом)

• База мотоцикла (расстояние между осями колес): 1 450 мм
• Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах: 135 (125) мм
• Габаритные размеры (без учета полуобтекателя, багажника, дуг безопасности и зеркала), мм длина: 2 170 (2 200)
• ширина: 810 (1 700)
• высота: 1 170 (1 300)

Что нового было в ИЖ Юпитер-5 (6.113)?

ИЖ Юпитер-5 (6.113)
ИЖ Юпитер-5 (6.113)

В 1985 году появился красавец Юпитер-5. С изящным оформлением безозобака и изрядно модернизированным двигателем с иным динамическим характером, нежели у предшественника. Главной же задачей, решаемой его появлением, было намерение вернуть Юпитеру славу очень надежного мотоцикла, которая несколько пошатнулась на переходе от третьего к четвёртому поколению.

Хорош ли был 5й Юпитер? Он был лучше предыдущего. По традиции — не сильно. И, как обычно, для этого был отличный повод — «новый мотоцикл» должен был сохранять «совместимость» с моделями предыдущих поколений. Такая стратегия допускает лишь медленную эволюцию.

ИЖ Юпитер-5 (6.113)

ИЖ Юпитер-5 (6.113)

Новая облицовка и эксперимент Водянка.

После продолжительной, безремонтной эксплуатации двигателя с воздушным охлаждением, захотелось чего то нового. Когда то слышал что были такие Ижи с жидкостным охлаждением. Провел разведку в интернете. Оказалось ничего сложного в этих двигателях нет. Принял решение: Водянке быть. Начал бороздить Авито на предмет водяных моторов. Первое время безрезультатно. Как то случайно попалось мне на глаза объявление, продавался мотор в разборе, не хватало некоторых деталей. Судя по фото, основное было в наличии. Прозвонил продавцу, ответили малолетки. Сперва думал кидалово. Уточнял у них что за детали. Решился. Думаю хуже не будет, поеду. Всего то двести с лишним километров в одну сторону. Нашел нужную деревню, нашел продавцов, на удивление сидели и ждали меня. Посмотрел детали, не хватало картера и радиатора. Остальное было в приличном состоянии. Чуть скинул цену из за некомплекта. Забрал железо. Дома более детально осмотрел всё. Детали оказалось в очень неплохом состоянии. За те деньги что я отдал, это был просто подарок. Дело было за малым доукомплектовать мотор. Сразу заказал новые коленвалы, родные водяночные поршни, сальник помпы. Остальное можно было докупить на месте. Договорился о приобретении картера Иж Юпитер 5. Там же увидел облицовку с переходной пятерки и жутко захотел себе её, она мне как то роднее. По установке водянки подробнее. Водяная ЦПГ отличается от воздушной, тем что она садится глубже в картер на 5 миллиметров и строением поршней. Поэтому у водянки свой картер Иж Ю5 СБ1-08. В моём случае был СБ1-05. У меня было два варианта, первый простой, обрезать юбки поршней и гильзы на 5 миллиметров. Второй поинтереснее, обзавестись шарошкой и углубить картер. Легких путей мы никогда не искали. Начались мои бессоные ночи в гараже. Я начал ваять Водянку. Пока ждал запчасти, решил подготовить картер. Боялся не хватит тела картера. Страхи не подтвердились. Углублял, подгонял продувочные каналы. Дело не одной ночи. Все делал на коленках. Когда закончил с подгонкой картера в ход пошли подшипники и коленвалы. Все вращалось от руки без заеданий. Была воссоздана коробка передач. Через некоторое время пришли поршни и сальник помпы. Все было установлено. Неоднократно мной проверялось, во избежание косяков при сборке. Потому что далеко не завод и собирается из абсолютно разных деталей. Был пробный кратковременный запуск без охлаждающей жидкости. Начал придумывать термостат и радиатор. Нашел аналог термостата, с Москвич-412, только немного его укоротил. С радиатором посложнее. Взял от того же Москвича, только двухрядный. Сделал на него крепления чтобы прикрутить на раму. Все стало на свои места. Вывел указатель температуры. Очень понравилось как тихо работает мотор благодаря водяной рубашке. И все таки с продувкой я накосячил, мотор долго отказывался правильно работать. Индивидуально подобрал жиклеры, и произвел регулировку карбюратора. Все заработало, и расход был в норме. Немного покатав мотор, заметил что поднялась температура, не сразу через время. Первые мысли термостат и помпа. Это оказались не они. Снял крышки головок цилиндров, а там муть мутная. Оказывается промывка радиатора перед установкой оказалось недостаточной. При воздействии большой температуры грязь из радиатора забила дренажи в водяной рубашке. Не исключено, что в радиаторе были остатки какого либо герметизатора. Устранил. Температура вернулась в норму. Эксплуатация водянки продолжалась. Поломок не было. Только ТО. Протяжка головок цилиндров и т.д. Некоторое время спустя нахожу на Авито объявление, запчасти водянка. От моего дома четыреста километров. Звоню спрашиваю, вот он заветный радиатор. По цене договорились. Дожидаюсь выходного дня, рано утром прыгаю в машину и еду за радиатором. Говорят для бешенной собаки и десять вёрст не расстояние. Приехал к продавцу. Посмотрел радиатор был приятно удивлен состоянием, расчитывал на худшее. Не сказать, что он новый, он целый и не сгнивший. Попутно приобрел еще пару приятных мелочей, распрощался с продавцом, уехал. Дома приводил радиатор в порядок. Подровнял. Отдал мастеру его распаяли прочистили, привели в порядок. После я его подкрасил и установил на место. Обратил внимание, КПД родного радиатора выше Москвичевского. То есть имеется запас. Как говорится попробуй перегрей. Водянкой остался очень доволен.

З.Ы. Пока занимался проектом отчет выкладывал в группу на сайте Одноклассники, там моими трудами заинтересовался один человек, впоследствии ставший моим хорошим другом и повернувший мою жизнь кардинально в сторону мотоциклов и всего что с ними связано. Но об этом в другой раз.

Теги

• Юпитер
• Дрэгстар
• Ремонт
• Восстановление

Набор отличий на 1985 год

Как сказано в статье инженера «Ижмаша» М.Перепелицы в статье, опубликованной в январском «За Рулём» 1985 года:

При разработке этих мотоциклов конструкторы стремились максимально учесть замечания и пожелания, высказанные владельцами «юпитеров» четвертого поколения.

Мы знаем, что ИЖ-Ю5 действительно оказался более сбалансированным мотоциклом, чем Ю4. Попробуем привести здесь наиболее полный список изменений и ответить на вопрос, за счет чего это произошло:

• Подобраны более выгодные фаз газораспределения и улучшена продувка цилиндра;
• 24 л.с. вместо 28л.с. «Избыточная» максимальная мощность перешла на средние обороты. Двигатель стал более эластичным;
• Контрольный расход топлива уменьшился с 6,2 до 5,9 л/100км;
• увеличена износостойкость колец;
• улучшена герметизация картера;
• усовершенствованы механизм кик-стартера;
• применено фланцевое крепление выхлопных труб;
• новый руль с эластичным креплением;
• благодаря применению в обмотке катушки провода с увеличенным сечением, повышена мощность искрообразования;
• усовершенствованный приборный щиток;
• в целях повышения надежности пересмотрена электрическая схема;
• уменьшено количество штеккерных соединений цепи;

Итак, «невиданная мощность» 28 сильного двигателя ушла в прошлое, компенсацией этому стал более ровный характер его работы и значительный прирост мощности на средних оборотах. Нарекания по саморазбирающимся штеккерам привели к уменьшению количества штеккерных соединений, а тем, кто жаловался на то, что грязь забивает передний щиток, предполагали вернуть архаичное поднятое крыло.

Работа над ошибками

Модернизированный в 1988 году Юпитер-5-01

Модернизированный в 1988 году Юпитер-5-01

Уже через 3 года, появляется модернизированная модель с индексом «01», с новым оформлением бака, крышек ящиков, крыльев и сиденья. Именно таких мотоциклов у нас осталось больше всего.

Красивее ли стало оформление — вопрос спорный, но новый бак появился из-за того, что мотоциклисты жаловались на металлические накладки по бокам оригинального бака. Его было неудобно сжимать коленями.

Оправдывал ли Юпитер ожидания современников? В 1988 — возможно и да, но давайте посмотрим, что печатал журнал «За Рулём» уже в феврале 1991 года:

Не верится, что на заводах в Ижевске и Вятских Полянах не знают об этих и других недоработках. Устранить их, как всегда, мешает множество трудностей — разумеется, объективных и при этом таких привычных… Но борьба с ними вряд ли может изменить судьбу «Юпитера». Ветеран честно отработал свой век, и не стоит растягивать его агонию. Мотоциклисты заждались по-настоящему новой машины.

А. СИДОРОВ, инженер

Но новой машины, как мы знаем, так и не появилось. Совсем скоро и заждавшимся мотоциклистам стало совсем не до этих новых машин….

Что будет делаться?

1. Полная покраска мотоцикла. Под словом «полная» я подразумеваю покраску абсолютно всех частей мотоцикла, с грунтованием, нанесением (на части, которые в этом нуждаются, например рабочая сторона крыльев) анти-коррозийной смеси, иными словами «антигравийки», нанесением краски, и в завершении лака.

2. Дефектовка всех частей мотоцикла. Первый на очереди двигатель, а именно сцепление, на среднихвысоких оборотах оно проскальзывает, видимо кто-то уже туда лазил..

3. Покупка всех недостающих частей мотоцикла, с последующей установкой непосредственно на мотоцикл, например такая редкая вещь, как защитный кожух тормозного диска. Да, согласен, именно на этом мотоцикле его не было и не могло быть с завода, но мне нравится как он смотрится, плюс ко всему еще и тормозную систему от грязи и были защищает, поэтому, я уверен, кожух не помешает.

Фото мотоцикла с кожухом:

Так же, очень нравится советский багажник, который ставился, как я понимаю, на модификацию «турист».Ну а что? По-моему очень удобно, надо, например, куда то в небольшое путешествие поехать, зацепил кофры или сумки за него и поехал себе, наложив в кофры много полезной всячины в дорогу. Но с самим багажником не все так просто, это тоже очень редкая запчасть, и найти его не просто, сейчас на рынке предлагают другой багажник, но смотрится он, в отличии от советского, ужасно. Господа и Китая очередной раз удивляют.

Фото советского багажника:

Еще очень хочу ветровое стекло поставить. Есть родное, советское, докупалось отдельно, металл толстый, стекло только треснутое, поменять не проблема, все продается, но мне так же очень нравится, как смотрится стекло , встает на Планету без проблем, буду думать, что будет лучше, родной, или все таки «Giviвский».

4. Наклейки. Очень мало кто знает, но на последние планеты 5, на бак и крышки бардачков клеили наклейки. В интернете совсем по ним ничего нет, не эскизов, не в продаже я их не видел не разу, ничего. Но этим делом я тщательно занялся, и все же вымерил нужные размеры. Наклейки уже едут ко мне, по ним будет отдельная статья, ибо информации по ним очень мало, нужно поделиться с братьями по цеху размерами.

Фото мотоцикла в музее с наклейками:

5. Полировка всех хромированных частей, и доведения их до идеального блеска. Кстати, так же хочу наполировать двигатель до блеска, и покрыть лаком, только каким не знаю, нужен какой-то необычный лак, который выдерживает температуру большую, если кто-то знает что-то подобное, жду от Вас комментарии по этому поводу, буду очень благодарен, ибо в интернете очень мало информации о таких вещах. Чувствую намучаюсь я. Но мне не привыкать ходить с зелеными, от пасты ГОИ, лицом, руками и ногами, был уже опыт))