Много ли полноприводных мотоциклов вы можете назвать навскидку? Подобная техника остаётся очень узкоспециализированной, так как среди основной массы байкеров она не востребована. Конечно, в разных странах в прошлом велись военные разработки, но и от них повсеместно было решено отказаться. Для армейских нужд требуется не столько проходимость, сколько простота ремонта в полевых условиях, а любой мотоцикл с полным приводом априори является очень сложной в техническом плане штукой. Реализовать рабочий передний привод можно, но есть ли в этом смысл? Подобный подход неизбежно сказывается на массе байка и его маневренности негативным образом, так что среди любителей покатушек по бездорожью по-прежнему популярны обычные эндуро и кроссовые байки с цепным приводом на заднее колесо.
Однако, это всё может измениться. В прошлом полноприводные автомобили тоже считались ненужными, причём по тем же самым причинам, и их популярность начала стремительно расти только после Второй Мировой войны, когда жители сельской местности по достоинству оценили доставшиеся им по окончании военных действий армейские внедорожники. Возможно, когда-нибудь 2WD мототехника также станет востребованной.
Советская и российская техника
Несмотря на упорные слухи о существовании серийного Урала с приводом на переднее колесо, такой техники на Ирбитском заводе никогда не выпускалось, хотя были попытки отдельных энтузиастов построить соответствующие кастомы своими силами. Зато в прошлом производились (и производятся сейчас) различные модификации российских оппозитов с приводом на колесо коляски. Это не совсем соответствует принципу 2х2, так как колёс всё-таки три, но проходимость у этих байков впечатляющая. За счет скромной по сравнению с автомобилем массы они легко проедут там, где застрянет подготовленный «Уаз», и единственным их недостатком по сравнению с обычными двухколёсными мотоциклами являются более солидные габариты. Вряд ли когда-либо будет выпущен Урал с полным приводом, но и моделей с приводом на колесо коляски хватает даже для самых суровых условий.
Rokon — уникальный байк
Инженеры Rokon просто упразднили переднюю подвеску, а в качестве амортизаторов используются пневматики низкого давления.
Первопроходцем формулы 2×2 можно считать американскую компанию Rokon, основанную в 1960 году.
Ее мотоциклы напоминают половину трактора и практически без изменений выпускаются по сей день – с моторами Honda или Kohler, 3-ступенчатой КПП и центробежным сцеплением.
Переднее колесо приводится комбинацией цепей и шестерен, причем проблему его перемещения относительно вертикальной оси инженеры поначалу решили, просто упразднив подвеску.
Это было оправдано применением пневматиков низкого давления, которые и обеспечивают плавность хода, а заодно позволяют байку не тонуть в жидкой грязи и не зарываться в песок.
Позже у одной из версий рычажная передняя подвеска все же появилась. Для привода переднего колеса здесь используется сдвоенный карданный шарнир у рулевой колонки, позволяющий рулю поворачиваться на угол до 50 градусов (не каждый зад неприводный байк может таким похвастаться), и угловой редуктор, от которого двумя цепными передачами приводится колесо.
Rokon – совершенно уникальный байк, способный проехать где угодно, а в особых случаях его можно пронести на себе. Недаром в 2001 году партию таких машин закупила армия Иордании.
Серийные полноприводные мотоциклы
Единственной компанией, выпускающей подобную продукцию, является Rokon, причём фирма разрабатывает всё новые и новые модели ещё с 60-х годов прошлого века. При желании их можно даже купить, хотя смысл подобного мероприятия остаётся сомнительным – техника это очень специфическая, а запчасти к ней найти крайне трудно. Правда, большинство моделей Rokon начисто лишено передней подвески, несмотря на то, что они позиционируются в качестве мотоциклов для бездорожья. Конструкторы решили, что массивных шин низкого давления будет достаточно для амортизации, и попытки совместить переднюю подвеску на переднеприводном мотоцикле они начали сравнительно недавно.
Работа переднего привода посредством одного телескопического вала
В середине 80х компания Suzuki экспериментировала с созданием полноприводного байка, пробуя разные варианты. В результате, с начала 90х остановились на использовании телескопического вала вдоль переднего пера. Однако конструкция получилась сложной, непрактичной, поэтому не пошла в массовое производство.
Эндуро XF5 – так и остался концептом
Концепты и проекты
Попытки спроектировать серийный полноприводный мотоцикл предпринимались многократно. Начались они десятки лет назад, и компания Suzuki даже показала публике несколько концептов. Так, 2WD эндуро Suzuki XF5 имел полноценную подвеску в сочетании с передним приводом, реализованным посредством цепного привода и вала, расположенного на пере вилки. Вся эта конструкция утяжеляла байк всего на 8 кг, но модель из-за своей экзотичности всё равно не была запущена в серию. XF5 был продемонстрирован публике в 1991 году, и вторая волна интереса началась в новом столетии, на фоне роста интереса к электромобилям и электромотоциклам.
Так, компания BMW даже создала концепт-версию своего знаменитого R1200GS с гибридным двигателем, причём крутящий момент на переднем колесе обеспечивался именно электромотором. Основной проблемой в данном случае стал контроль мощности на заднем колесе и на переднем, так как момент на них передаётся двумя разными двигателями. А австрийцы из KTM пошли ещё дальше, и в 2004 году показали прототип байка с гидравлическим мотором, смонтированном на ступице переднего колеса. Такой подход помог избавиться от излишне громоздкого переднего привода и в целом облегчить конструкцию.
Работа полного привода за счет цепной передачи
Мощность вращения переднему колесу передается через цепь, звездочки и шрус в узле поворота руля.
Такой принцип работы получил развитие с середины 60х годов, когда в США был создан первый серийный полноприводный внедорожный мотоцикл Rokon.
Rokon — родоначальник мотовездеходов
Эндуро мотоциклом его тяжело назвать, скорее это двухколесный вездеход – болотоход, подходит для охоты и рыбалки. Большие широкие шины компенсируют отсутствие полноценной подвески. Эти полноприводные мотоциклы всегда тихоходные и, в какой-то мере, могут заменить квадроцикл или 4-колесный вездеход. Они востребованы до сих пор.
Если вам по душе такой работяга, в России выпускают подобную технику: «Тарусь», «Архар».
«Тарусь» и «Архар»
Цены вполне доступные, до 200 тыс.рубл. за новый мотовездеход.
Здесь нужно еще вспомнить полноприводный мотоцикл А. Гарагашьяна как уникальную работу нашего соотечественника.
Победитель Чемпионата России 1995 года по спортивному мототуризму
Кастом своими руками
Установить полноценный полный привод на мотоцикл своими руками крайне сложно. Подобные кастомы существуют, и их довольно много, но почти все они способны разве что проехать десяток метров по прямой на каком-нибудь шоу, а для реальной эксплуатации они непригодны. Попадаются, впрочем, и исключения, вроде известного кастома «Архар» от московской студии «Vilar-Pro. На фото байк выглядит неказисто, но он действительно способен проехать практически по любому бездорожью. Более того, он произведён уже далеко не в единичном экземпляре, так как байкеры по достоинству оценили мотоцикл, и заказы на очередную копию стали поступать создателям кастома регулярно. Если следующую его версию удастся оснастить ещё и подвесками, которые сейчас отсутствуют, будет вообще замечательно.
Ural sidecar outfit.
Хорошо, это конечно жульничество! Ведь у этого мотоцикла три колеса, так что два ведущих еще не означает, что это полный привод. Тем не менее, это, возможно, самая близкая к джипам техника в этом списке. Как и гражданские джипы, Урал, появившийся после Второй мировой войны, является потомком военной техники — немецкого BMW R75 и его почти идентичного российского военного соперника той же эпохи. До сих пор производится, и это, вероятно, самый успешный 2WD мотоцикл из когда-либо сконструированных, хотя и не в полной мере подпадает под наши сегодняшние требования.
Made in Italy
Cagiva Elefant 906 SP
Итальянский проект был ориентирован на победу в самой сложной гонке в мире — в ралли-рейде «Париж-Дакар». В 1990 и 1994 годах Эдди Ориолю удалось победить на этом байке в гонке, реализовав таким способом затею амбициозных итальянцев. В качестве силового агрегата в мотоцикле использовали фирменный L-образный мотор от Ducati с не менее фирменным десмодромным приводом клапанов. 904-кубовый мотор воздушного охлаждения выдавал 78 л.с. максимальной мощности при 8000 об/мин, а его газораспределительный механизм располагал всего двумя клапанами на цилиндр. В доводке мотоцикла принимали участие специалисты известной в узких кругах и мотогранда в лице «Ducati».
Christini.
По настоящему полноприводной мотоцикл, это модель от американской фирмы Christini.
Они в течение многих лет переоборудуют мотоциклы в полноприводные, а также выпускают комплекты для подобных модификаций. Система схожа с Suzuki XF5 с цепным приводом с ведущей звезды до телескопического вала, идущего вдоль пера мотоцикла, передающего момент на ступицу колеса мотоцикла через редуктор. Звучит сложно, но при этом система довольно легкая и подходит на различные марки и модели мотоциклов.
Christini
производят несколько моделей уже переоборудованных байков и продает RIT-комплекты, включая модифицированные рамы.
Christini
специализируясь на внедорожных мотоциклах, в
2008
году сделали и дорожный гоночный мотоцикл для того, чтобы доказать, что полный привод может помочь гонщикам на асфальте.
Drysdale 2x2x2.
Австралийский инженер Ян Дрисдейл наиболее известен своими удивительными одноименными мотоциклами V8, но 2x2x2 был более ранним проектом, который иллюстрировал широту его способностей. Двухтактный двигатель, который он конструировал специально для этого мотоцикла, передавал крутящий момент на оба колеса мотоцикла с помощью гидравлики. При этом поворот обоих колес также осуществлялся с помощью гидравлики. Езда на нем, как говорят, давала небывалые ощущения…
Wunderlich Hybrid BMW R1200GS.
Как ни странно, тюнинговое ателье BMW Wunderlich подхватило ту же идею, что и ранее запатентованный KTM гибрид с использованием электродвигателя. И применило его к BMW R1200GS. Современное поколение аккумуляторов, генераторов и электродвигателей, установленных на ступице, говорит о том, что, безусловно, это будущее мотоциклов. Остается вопрос контроля мощности переднего колеса, поскольку его скорость и крутящий момент должны быть сопоставлены с задним колесом. Но эта проблема решается современным программным обеспечением.
Made in Austria
KTM 660/690 LC4 Adventure
В 1999 году австрийцы создали мотоцикл, сумевший с некоторыми изменениями стать пятикратным чемпионом в дакаровском ралли-рейде. Байк снабдили 654-кубовым одноцилиндровым четырехклапанным двигателем, максимальная мощность которого составляла 52 л.с. при 7000 об/мин. Перевернутая вилка с диаметром перьев 50 мм имела ход 270 мм, задняя — 310 мм. Сухой вес мотоцикла составлял 170 кг, запас топлива — 55 литров.
KTM 450 Rally
KTM 450 Rally был разработан в связи с изменениями регламента ралли-рейда. В 2010 году публике представили мотоцикл с массивной хромомолибденовой рамой. Приводить в движение мотоцикл призван одноцилиндровый 450-кубовый мотор. Подвески: вилка перевернутого типа спереди и регулируемый амортизатор от WP сзади. Сухой вес байка — немногим меньше полутора центнеров.
Тест-оценка Yamaha XTZ Super Tenere
Динамика — На уровне гоночного эндуро
Управляемость — Если бы не тонкая вилка!
Комфорт — Настоящий вседорожник
Тормоза — Для неподготовленного пилота опасны
Эргономика — Уж какая есть
Драйв — Соответствовать возможностям мотоцикла
+ отличная характеристика форсированного двигателя на любых оборотах
+ хороший баланс дорожных и внедорожных свойств — прогнозируемое поведение в любых условях
+ удобная посадка за рулем
— шумный двигатель требует к себе внимания
— избыточно мощный передний тормоз склонен к блокировке колеса
— мягкая передняя вилка отстраняет водителя от управления
= практически неограниченные возможности в руках умелого пилота.
Конец?
Африка сразу, с первых секунд, обволакивает аурой комфорта и защищенности. Мотоцикл словно говорит тебе: укажи мне путь, а остальное я сделаю сам. С ним не надо бороться, с ним достаточно установить связь на уровне души — единение гарантировано. А потом выехать на трассу и махнуть за несколько сот километров, просто ради удовольствия. Но комфорт Африки — это не комфорт люкс-турера, ни один турер не приспособлен для российских дорог. А Африка приспособлена. И при этом абсолютно надежна, в этом с ней может сравниться очень мало кто. Таких законченных, удавшихся мотоциклов очень мало.
Жаль, в 2003м году выпуск прекратили.. но сейчас Honda представляет нам новую Африку!
Итак, что мы знаем о новой Африке?
Двигатель: 70 кВт (94 л.с.) при 7500 оборотов в минуту и 98 Нм при 6000 оборотов в минуту. Вес базовой модели без топлива – от 225 кг, с ABS – до 232 кг, с DCT – до 242 кг.
Диаметр передней вилки – 45 мм, а ход подвески всех трех моделей 230 мм спереди и 220 мм сзади – лучше, чем в мотоцикле KTM 1190 (пришедшему на смену 990му), который считается основным конкурентом мотоцикла CRF1000L Africa Twin.
Многие, вероятно, будут несколько расстроены такими спецификациями. Как вы уже поняли, японский производитель сделал фокус на путешественников и бездорожье, поэтому новая Африка существенно уступает по мощности BMW R1200GS Adventure (125 л.с.) и KTM 1190 Adventure R (147 л.с.). Вес — также спорный вопрос, особенно лишние килограммы с дополнительной опцией DCT. Хотя, нужно отметить умение инженеров Honda сделать так свои мотоциклы, что вес машины кажется меньше, чем есть на самом деле. Представительство Honda в Европе назвало и стоимость базовой модели – 12999 €, что также дороже, чем многие надеялись.
История серии GS от BMW не менее интересна. Далёкий 1981й год (за год до появления Africa Twin) баварцы корпели над идеей туристического эндуро. В то время как Японцы сидели и колдовали над чертежами, Немцы готовились использовать Дакар для представления модели во всей красе. Содружество со специализирующейся на эндуро HPN принесло гоночной версии целых 2 победы — первое место на более гоночной версии и седьмое на практически серийном R80G/S
Тот же гонщик повторил свой успех и в 1983м году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». Очевидно вскоре увидел свет и серийный вариант BMW R80G/S Paris-Dakar, а уже к середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Однако вопрос получения прибыли по прежнему не давал покоя и решение было найдено быстро.
