От «Урала» до «Архара»: полноприводные мотоциклы 2x2

Полноприводные мотоциклы не являются чем то новым и необычным. Их создали достаточно давно, при этом использовали подобные транспортные средства, в основном, для участия в мотогонках раллийного типа. Прежде всего, это объясняется тем, что такие модели намного лучше справляются с поворотами на высокой скорости.

Тем не менее, в отличие от машин с полным приводом, полноприводный мотоцикл не имеет полноценного ведущего переднего колеса. На самых распространенных моделях такого типа от торговых марок Ямаха и КТМ на переднее колесо передается только 20 % мощности. Компания Кристини смогла создать байк, на переднее колесо которого передается 50 процентов мощности, но это сильно увеличило вес транспортного средства. Что же всему этому может противопоставить отечественные модели? Обо всех достоинствах и недостатках полноприводного мотоцикла Урал мы и поговорим сейчас.

Особенности полноприводного мотоцикла Урал: «гроза» бездорожья

От «Урала» до «Архара»: полноприводные мотоциклы 2×2

Идея создания полноприводного мото беспокоила умы инженеров во всём мире с момента появления самого первого мотоцикла. История видела множество различных конструкций, в том числе – переднеприводных, но до серийного выпуска дошли немногие.

Почему? Опытным пилотам привод на переднее колесо не нужен в принципе – вся школа езды на эндуро строится вокруг заднего привода, да и в гонках дополнительные узлы, снижающие общую надёжность и повышающие массу, не прижились. Обратите внимание – даже в зачёте автомобилей «Дакара», время от времени, выигрывают не полноприводники, а именно заднеприводные багги.

Но если спортивных амбиций у вас нет, а лазить на мотоцикле хочется там, куда не каждый квадроцикл доберётся, то полный привод может стать хорошим решением. Недостатки любого полноприводного мотовездехода – сложная конструкция, высокие неподрессоренные массы, и, как правило, скромный ход передней подвески, ставят крест на высоких скоростях, но и нужны они далеко не всем, особенно, если цель просто доехать или получить удовольствие.

Отечественный мотоцикл «Баксан» во время экспедиции на гору Эльбрус. Фото – Сергей Груздев

В мире существует немало реализаций идеи полноприводной трансмиссии для мотоцикла, так или иначе пытающихся побороть основные недостатки, присущие такой конструкции, но мы в первую очередь будем рассматривать серийные полноприводные аппараты, которые сегодня можно купить. Однако, самые интересные штучные аппараты с колёсной формулой 2х2 всё же стоит упомянуть.

Например, в России большой популярностью пользуется полноприводный мотоцикл «Урал». Серийно «Уралы» с полным приводом не выпускаются, ограничиваясь лишь дополнительным приводом на колесо коляски. Но полноприводными «Уралы» умельцы делают самостоятельно: разворачивают редуктор заднего моста и крепят его на вилке, соединяют с автомобильным ШРУСом и редуктором, отбирающим мощность с муфты кардана заднего колёса через цепь.

Классическая схема реализации полного привода на мотоцикле «Урал». Фото – Nemoy

Реже, самоделки строят и из более простых аппаратов с цепным приводом. Реализовать трансмиссию 2х2 на таких мотоциклах сложнее – приходится ставить дополнительную ведущую звезду, тащить вторую приводную цепь через весь байк, подбирать подходящий угловой редуктор, ставить ШРУС и ещё один редуктор, после чего отдельной цепью передавать момент на переднее колесо. Вдобавок, приходится изобретать новую вилку, как правило, параллелограммного типа, ведь телескопическая с цепным приводом работать не сможет.

Самым ярким примером такого полноприводного мотоцикла, построенного своими руками, является «Баксан», в 2003-м году забравшийся на вершину Эльбруса.

Самодельный полноприводный мотоцикл «Баксан» с цепным приводом и параллелограммной вилкой в тульском мотомузее

Западные инженеры идут дальше и пытаются экспериментировать с типом привода, например, используя конструкции, где телескопическая вилка работает в паре с карданом изменяемой длины. Аналогичная схема полного привода применяется и на серийных мотоциклах, но о них мы поговорим ниже, а пока – фото одного из самых известных полноприводных KTM, пусть и построенного кастомайзерами.

Полный привод на этом байке реализован посредством кардана, изменяющего длину вслед за ходом вилки. Фото – Rev’it

Говоря о кастомайзерах нельзя не упомянуть компанию Wunderlich, специализирующуюся на изготовлении тюнинга и аксессуаров к мотоциклам BMW. Для выставки EICMA 2015 производитель подготовил полноприводную версию туристического эндуро R1200GSA, оснастив его гибридной силовой установкой, сочетающей 125-сильный бензиновый «оппозит» и мотор-колесо мощностью 10 кВт с задним ходом.

История с полноприводным BMW получила продолжение 1 апреля 2017 года, когда представители баварского бренда выпустили заявление о серийном производстве R1200GS xDrive Hybrid, впрочем, оказавшееся шуткой.

Wunderlich R1200GS Hybrid предлагает альтернативное решение вопроса полного привода на мотоцикле. Фото – Wunderlich

Помимо вышеописанных, относительно часто встречающихся конструкций, бывают и совсем уж безумные решения, например, австралийский Drysdale Dryvetech 2×2×2. Это не ошибка, в названии действительно три двойки: помимо полного привода аппарат имеет ещё и оба поворачивающихся колеса. Такая конструкция стала возможной благодаря тому, что этот полноприводный мотоцикл вообще не имеет ни карданов ни цепей, одни лишь шланги, по которым гидравлический насос гоняет жидкость, приводя в движение колеса. Таким же образом реализовано и рулевое управление.

Сон техноманьяка: мотоцикл с полным гидравлическим приводом

Что же до серийных полноприводных байков, то мотоциклы с колёсной формулой 2х2 строят в Европе и США, а в России существует сразу несколько производителей. Первым серийным полноприводным мотоциклом стал американский «Рокон», вставший на конвейер ещё в конце 60-х и по сей день пользующийся спросом во всем мире. Цепной передний привод и 208-кубовый моторчик не способствуют скоростным рекордам, зато, в отличии от других, топовая версия Rokon оснащается уникальными колёсами.

Rokon Trail Breaker 1973 года с уникальными колёсными дисками. Фото – Antiquemotorcycle

Да, ставятся они не на все версии, а только на топовый Rokon Trail-Breaker, но такой фишки нет ни у одного конкурента: колёсные диски по совместительству являются канистрами, в которые можно налить топливо. Или, в случае, если они пусты – поплавками, благодаря которым мотоцикл обладает хорошим запасом плавучести, и, при необходимости, может переплыть реку. Такой аппарат стоит не дёшево – более 450 тысяч рублей, но он того стоит. Тот же Rokon предлагает исполнения и попроще, например модель Ranger со 160-кубовым мотором можно купить за 435 000 рублей.

Современная модификация мотовездехода Rokon Trail-Breaker. Фото – Сycleworld

Ещё один серийный полноприводный мотоцикл, ставший настоящей легендой при жизни –Yamaha WR450F 2-Trac. Байку, увидевшему свет в 2004 году журналисты пророчили большое будущее и называли его чуть ли не переворотом в мире двухколёсной техники, но, увы, новинка не прижилась. Гвозди в крышку гроба полноприводного эндуро вбили как высокая цена, почти вдвое превышавшая стоимость заднеприводного аналога (официально 2-Trac в Россию не поставлялся, но энтузиасты сами привозили аппараты из Европы за баснословные 16 000€), так и политика японского производителя, выпустившего революционный мотоцикл ограниченным тиражом. Однако, теоретическая возможность купить эту модель всё же есть.

Yamaha WR450F 2-Trac – сказка, ставшая былью

С инженерной точки зрения Yamaha WR450F 2-Trac был и остается выдающимся представителем своего класса: в то время, как привод заднего колеса осуществлялся через цепь, крутящий момент на переднее колесо передавался гидравликой. И хоть трансмиссия мотоцикла и не была в полной мере полноприводной, а, как модно на современных автомобилях, автоматически подключаемой при пробуксовке заднего колеса, те 15% крутящего момента, которые она подавала на переднее колесо, вызывали восторг у всех, кому посчастливилось прокатиться на этом звере.

Передний привод подключается Yamaha 2-Trac подключается при проскальзывании заднего колеса

Американский Christini AWD 450 – ещё один полноприводный мотоцикл, который можно купить новым. В модельной гамме представлено целых пять полноприводных моделей, построенных вокруг 450-кубовой платформы, среди которых, помимо обычных эндуро, есть супермото и мотоцикл для армии. Стоят они, в зависимости от комплектации, от $8 500 до $14 000, имеют статус «street legal» и, в теории, возможность получения ПТС в России.

Впрочем, самым интересным предложением для наших соотечественников станут даже не они, а 300-кубовый полноприводный Christini AWD 300 за 7 995 долларов и комплект Chrisitni AWD Framekit, позволяющий переделать ваш мотоцикл под полный привод. Компания предлагает набор комплектующих для установки полного привода на двухтактные и четырёхтактные эндуро КТМ, выпущенные в период с 2005 по 2011 годы за 3995 долларов, а также комплект переделки под полный привод 250 и 450-кубовых мотоциклов Honda, выпущенных с 2005 по 2013 год за 3 595 долларов. Стоимость может показаться высокой, но это не так: в комплект полного привода для Honda и KTM входит рама, вилка, полный комплект трансмиссии для привода на переднее колесо и кастомный топливный бак.

Военные испытания Christini AWD 450 Military

Внимания заслуживает и механизм реализации привода на переднее колесо: мощность с ведущей звезды отбирается цепью и через редуктор передается на кардан, идущий сквозь раму. В рулевой колонке угловой редуктор передает мощность на две звезды, расположенные прямо в передней траверсе, откуда она, через два кардана изменяющейся длины приходит на редукторы переднего колеса, которых, разумеется, два. Более того, для минимализации гироскопического эффекта, карданы вращаются навстречу друг другу!

Сложно представить себе механизм реализации цепного привода в траверсе, но, тем не менее, он существует!

А если покупать иномарку дорого, колхозить не хочется, но желание ездить на полноприводном мотоцикле не угасает, внимание стоит обратить на отечественных производителей – в России брендов занимающихся «полноприводниками» больше, чем где бы то ни было. И пусть до высоких технологий им ещё далеко, свои функции российские полноприводные мотоциклы выполняют отлично. Самым популярным аппаратом, из представленных сегодня на рынке, является мотоцикл «Тарусь».

Вездеход сделан предельно просто и надёжно: подвесок нет, двигатель от генератора, две передачи, а единственный дисковый тормоз установлен не на колёсах, а на трансмиссии. Зато в самой голой комплектации «Тарусь» стоит всего 115 000 рублей, а в самой топовой, с двигателем Honda, фарой и электростартером 140 000 рублей. И не беда, что в виду отсутствия ПТС, на таком мотоцикле нельзя ездить по дорогам, зато его можно быстро разобрать и положить в багажник универсала.

Отечественный производитель предлагает неплохую альтернативу «Рокону» за вменяемые деньги

Также полноприводные мотоциклы производит и компания Vilar-Pro. Конструктивно их «Архар», а именно так называется модель, близок к мотовездеходу «Тарусь», но, в отличии от него, производитель ничего не сообщает о характеристиках байка на своем сайте и не называет цен, хотя на выставке «Мотозима 2016» мотоцикл представлен был.

Когда появился первый полноприводный мопед

Впервые модель была продемонстрирована в 1924 г. в Британии. Долгие годы это был единственный экземпляр. Лишь спустя почти 3 десятка лет был изготовлен известный байк Рокон. Его принцип работы базировался на передаче момента на переднее колесо при помощи двух цепей.

Несмотря на то, что отсутствовала подвеска, мотоцикл отлично чувствовал себя на труднопроходимых участках дороги. Вес такого транспортного средства не достигал даже 100 кг. Данный мотобайк пользуется широкой популярностью и в наше время.

Видеообзор мотоцикла Урал с приводом на коляску:

Еще одна отечественная модель

Днепр-16 – это еще один советский байк с приводом на коляску. Модель выгодно выделяется благодаря прорезиненным рессорам коляски и грузоподъемности в 200 кг. Подобное транспортное средство станет отличным вариантом для отдыха и работы.

Также будет интересно: Мотоциклы Кавасаки — творения, не нуждающиеся в представлении

А что же насчет полноприводного Урала?

В принципе, подобное транспортное средство никогда официально не выпускалось. Таким образом, приобрести серийную модель не получится. Тем не менее, один русский умелец сумел самостоятельно создать Урал с приводом на коляску, который отлично справляется с труднопроходимыми участками дороги. На такое транспортное средство монтируется радиатор с ВАЗ 2106, а также два дополнительных электровентилятора. Также понадобится аккумуляторная батарея на 63 ампера и самодельный передаточный механизм.

Стоит сказать, что такой вариант привода на коляску Урал является наиболее универсальным и позволяет добиться отличных параметров проходимости и надежности. В результате, многие начали наследовать и копировать подобное творение, так что сейчас можно увидеть достаточно большое количество подобных транспортных средств.

К сожалению, производители не всегда прислушиваются к пожеланиям клиентов, так что пока мотоцикл Урал с приводом на коляску не поступил в серийное производство. Что ж, возможно, через несколько лет его начнут выпускать массово, пока же следует довольствоваться самодельными моделями.

Мотоциклы Урал и Днепр

Ryder
MadFox
https://www.ural.com/uralhow/howride_frame.htm />

Вот здесь почитай

[Редактировано 9/12/2003 MadFox]
Виктор
Неплохо, может и переведёш заодно
m50
Круто едет , особенно если есть блокировка дифференциала , у меня есть на К-750. Зверь машина! НО блокировку включать нужно на бездорожье -как на джипах, ведь ведущая пара колес вращается с одинаковым крутящим моментом( «гребут» оба одинаково)- вообщем в этом весь и фикус ! Когда включена блокировка проходимость на уровне снегохода . Ну а на асфальте с блокировкой -можно запросто перевернуться , или в поворот не вписаться! Если она отключена , то работает как обычный диффиренциал — на жигулях, или москвиче -(машине с задним приводом и мостом) — а в осталином обычный как все колясочники !
slavets
Был у меня Днепр-16 с приводом на коляску. Один существенный минус- без коляски не поедет, т.к. нет блокировки дифференциала, поэтому пришлось менять маятник и редуктор. для m50

цитата: блокировка дифференциала

цитата:
на К-750
Читайте также: Самый маленький мопед в СССР, который собирали в Риге — Рига-26

— это круто!
Ryder
А этот привод долговечен и как узнать есть ли у него блокировка и есть ли она на ИМЗ, а запчасти трудно найти а??????????????????
Easy_rider_rus
для Ryder

:Там на реукторе сверху рычажок должен быть если она есть
vred
Ну, так с блокировкой не выпускают давно…. А без блокировки у кого есть — как на нём по говну?
MadFox
Привод на колесо коляски появился достаточно давно. Мотоциклы «БМВ Сахара» стояли на вооружении вермахта во время второй мировой войны, для Советской армии выпускались «МВ-750». А с начала 90-х подобные аппараты стали выпускать для широких масс покупателей на Киевском и Ирбитском мотозаводах. Однако не надо излишне обольщаться тем, что у них высокая проходимость. Даже обутые в кроссовую резину, мотоциклы вездеходами назвать никак нельзя. Причин две: нехватка крутящего момента «на низах» и наличие неблокируемого дифференциала. Не только на скользком грунте, но и при поворотах стоит одному колесу получить свободу, как оно начинает бешено раскручиваться, а другое, соответственно, останавливается. И получается, что во время правого поворота (прохождению которого, если помните, способствует ускорение мотоцикла) движение замедляется и машина может даже остановиться. Привыкшему к езде в сложных условиях на двух колесах ездить на таком мотоцикле просто опасно. У аппаратов с ведущей коляской есть и «плюсы» — иначе бы их просто не делали. На них легче трогаться на песке. Далее, при асфальтовом дальнобое или при езде с сильно загруженной коляской для движения прямо не надо прикладывать много усилий к рулю. Поверьте, это немало.

Взято с www.biker.ru спасибо Хабе. + могу добавить от себя что езда по шоссе без привода коляски мне понравилась больше — мотоцикл легче управляеться и более маневренный. Блокировка дифференциала ИМХО нужна обязательно, без нее смысла в приводе каляски мало.
Ryder
А если купить без блокировки, а потом мона поставить её, и вообще можно ли её приобрести.

Для MadFox: Спасибо за инфу. Я десятый год летаю с коляской но без привода, думаю что трудностей не возникнет.
ziurke
bez blokirovki(i scas vypuskajut) govno,podnimetsa koleso koliaski v griazi ,ili zaedes na liod s nim i ono krutitsa,a mot stoit…nx takoje. a s blokirovkoi trudno dostat, i oni vopsce sami po sebe lomajutsa, skoko videl,vse nerabocije( no mot edit)
Ryder
Неужели всё и вправду так ху*во? Что-то мне расхотелось его покупать, а какой мот лучше едет по без дорожью обычный с коляской или с приводом но без блокировки а?
sheih
для Ryder

:Купи ,будет два один для поля ,другой для города.
Ryder
Дык, один уже есть, но без привода из него хочу одиночку цивильную забабахать, и с коляской люблю лётать
ziurke
beri s privodom, neboisia, zdelajes tam elementarno cinit, no beri obezatelno s blokirovkoi.. vobcse vesc interesnaja, no prismatrivat nado..
Ryder
Ну дык всё-таки, чё лучше та?
harleych
днепр 16,МВ-650 едет офуенно.зимой только и можно на таком ездить. на картинке не днепр https://imzwa.secureforum.com/upload/aura2.jpg />
harleychMadFox
Етить це-ж Цундап KS 750

где ты его нашел ?
harleych
только картинка есть из 50-х годов и обод на 16
Ryder
Для harleych: Мне Урал предложили, а не Днепр, а если бы предложили Днепр один уй не взял бы запчасти не реально найти. А за фотку Цундаппа спасибо настоящий МОТОТРАКТОР!!!!
harleych
урал с приводом стоит дорого. там два типа привода:симметричный дифференциал или отключаемая коляска без дифференциала. днепр на немца похож по конструкции.думаю кишки редуктора подойдут от Р-75 а МВ-750 с блокировкой редуктор самый хороший
Ryder
А можешь на фотке показать как там всё сделано
Unforgiven
У меня Днепр 16, офигенный мотоцикл, но коляску без замены редуктора не откинешь. Ещё одной проблемой является невозможность отключить диференциал. Но по сравнению с преимуществами эти недостатки не столь важны
Ryder
А нах её откидывать?
VER
для Ryder

:Уралы с приводом на колесо коляски стали выпускать недавно где-то в начале 90 годов. Такие моты выпускались на КМЗ МВ-750, МВ-750М, МВ-650М для военных и Днепр-12, Днепр-16 гражданский вариант. С 1964 по 1973 год основной армейский мот СА был МВ-750 у него стоял отключающийся диф. приовод т.к. коробка 6204 была без задней скорости. После 1973 года таких диф. приводов не выпускали и МВ-750М (модернизированный) и МВ-650 шли уже с коробкой МТ-804 с задней скоростью. У меня МВ-650 и Днепр-11 движки одинаковые, все одинаковое разница в приводе. И я могу судить о проходимости одного и другого, там где не мог я пройти на 11 на МВ без проблем, а если цепи цепляешь это просто танк. И обороты у Днепров ниже и на малых скоростях динамические характеристики лучше чем на Уралах (Урала с приводом не встречал, читал много) Но думаю МВ-750 еще лусше т.к. движок еще менее оборотистый. Да и зимой проходимость на много выше, 11 с груженой люлей по снегу плохо идет, а где и вообще не едет. По песку такая же картина.
Hirurg
фигня это все что редуктор менять итд, у меня МВ-750 с коляской без блокировки по грязи как на танке, а коляску откидываешь, на вал колясочный одеваешь фиговину в которой крестовина держится только к ней загогулина прикручена которая другой стороной к маятнику прикручивается, у него вообще колесо не очень быстро крутиться, а тут в 2 раза быстрей, так как дифференьциал
Unforgiven
А где ты такую фиговину взял, чтобколяску откидать?
Unforgiven
Продам свой Днепр-16 за 750 гривен.
VER
для Unforgiven

:Ты не умнячай сколько в рублиах???для
Hirurg
:правильно говорит у меня МВ с приводом, если хочешь одиночку пожалуйста. Мат. часть надо учить!!!!
Unforgiven
Приблизительно это будет 4400р.

Преимущества и недостатки транспортного средства

Среди основных причин, почему Урал с ведущей коляской пользуется огромной популярностью, можно выделить:

отличную проходимость (вероятность где-либо застрять практически равняется нулю);
хорошие показатели грузоподъемности;
улучшенное управление;
более плавную и мягкую динамику.

Но есть у полноприводного мотоцикла Урал и некоторые минусы. Прежде всего, тут более сложное устройство ходовой. Кроме того, отсутствует возможность отсоединить коляску. В то же время, плюсов явно больше. Особенно для тех, кто любит езду по труднопроходимым участкам дороги.

Небольшой итог

Итак, полноприводные мотоциклы являются незаменимыми транспортными средствами для тех, кому требуется часто ездить по труднопроходимым участкам дороги. Они отличаются повышенной проходимость и надежностью. Среди наших моделей тут выгодно выделяется Урал с полным приводом.

Такое транспортное средство способно с легкостью преодолевать практически любые участки дороги. Тем не менее, в серийное производство байк не поступил, так что следует либо покупать его на вторичном рынке, либо модернизировать самостоятельно.

Крутой видео тест-драйв полноприводного мотоцикла Урал:

Источник

Немного истории

Любители прокатиться с ветерком на двухколесном «железном коне» уж точно знают, что для активного отдыха, загородных поездок и преодоления дремучего бездорожья лучше полноприводных мотоциклов ничего нет. Среди них и мотоцикл «Урал», снабженный полным приводом.

Мало кто знает, что первый полноприводный мотоцикл появился практически 100 лет назад в Великобритании. Он просуществовал в своем классе достаточно долгое время, не имея серьезных конкурентов.

Спустя добрый десяток лет, в начале 1931 года, компания BMW наладила производство не только гражданских байков, но и стала выпускать тяжелые полноприводные мотоциклы для военных целей. Многие так и полагают, что полный привод появился благодаря нуждам армии, где в далекие времена Второй мировой войны они были крайне необходимы. Не менее популярной маркой мототехники того времени была знаменитая Zundapp.

Прототипом тяжелых советских мотоциклов «Урал» послужили вышеупомянутые агрегаты, в частности, модель R71. И вот в 1941 году с конвейера Ирбитского мотоциклетного завода сошел первый тяжелый мотоцикл M72, который моментально стал в ряды техники на вооружение советской армии.

Кроссовые Уралы с коляской

Ирбитские «коляски» Ирбитская школа мотоспорта (категория «мотоцикл Урал с коляской») – одна из самых лучших в стране. Существует она уже больше 60-ти лет, начиная с 1945-го года. На счету ирбитских гонщиков более 200 золотых наград, 59 спортсменов становились чемпионами России и СССР. Некоторые завоевывали высокий титул больше 10-ти раз.
Начало

Первый эшелон с оборудованием Московского мотоциклетного завода прибыл в Ирбит 17.11.41 г. Эвакуация предприятий, проводившаяся по необходимости тяжелого военного времени, определила судьбу небольшого уральского городка, расположившегося на берегу одноименной речки. Аббревиатура ИМЗ (ирбитский мотоциклетный завод) стала известна всей стране, а одним из главных интересов ирбитчан стали мотогонки.

Первые мотоциклы M72, произведенные на ИМЗ, отправили на фронт в начале 1942 года. И первый кросс в городе был проведен еще во время войны. 25 июня 1944 г на показательные выступления вышло около десяти гонщиков. Заезды проводились на одиночках М-72, участвовали и две иномарки – Royal Enfield J. и BMW R-71.

Первый «официальный»

В 1945 году состоялся первый официальный мотокросс на машинах М-72 . «Официальным» он стал по причине того, что в его организации принимал участие горком ВКП(б). Дата 17 июня 1945 года стала считаться днем рождения ирбитского мотоспорта. В соревнованиях приняли участие около 20 гонщиков на одиночках. И лишь один мотоцикл был с коляской. Управляли им молодые обкатчики мотоциклов Вениамин Губин и Алексей Дубских.

К восторгу ирбитчан они показали очень хороший результат, лишь немного уступив победителю. Почему их мотоцикл был с коляской? Легенда гласит, что причиной этого был малый рост Губина, ноги которого с трудом доставали до земли.

Губиным и Дубских была проведена первая переделка бокового прицепа. На канавах и рытвинах задняя часть коляски задевала за грунт, поэтому было принято решение расстаться с багажным отсеком. В результате «лодочка» стала короче.

Победы ирбитчан на союзных и республиканских первенствах

На чемпионате СССР 45-го года в классе «колясок» Ирбитом было заявлено 5 экипажей. Соревнования проходили на 23-ем км Минского шоссе, что в окрестностях Москвы. Команда ирбитского завода победила в линейной гонке на 300 км. Особенно успешно выступил экипаж Игоря Окунева и Алексея Антропова на модернизированном М-75. Они установили рекорд Союза по прохождению трассы длиной 300 км. Дистанция была преодолена за 2 ч. 56 мин. 9,9 с., что больше чем на 30 минут превосходило прежний рекорд. На втором месте оказался уже известный экипаж в составе Вениамина Губина и Алексея Дубских на М-72. Главные их победы оставались впереди. Им еще предстояло стать призерами и чемпионами РСФСР и СССР.

При подготовке к первенству страны 1947 года, которое должно было проводиться по двум дисциплинам – «кроссу» и «кольцу» – на ИМЗ (впервые на промышленной основе) были изготовлены особые спортивные коляски. Их назвали «ТТ» – в честь известной гонки «Турист Трофи», проводившейся на острове Мэн. Коляска являлась универсальной, т.е. была предназначена для шоссейных гонок и кросса.

Перед союзным первенством в Серпухове был проведен чемпионат РСФСР, в котором на обновленных мотоциклах участвовали 6 ирбитских экипажей. Абсолютными победителями стали Александр Лукоянов и Николай Сачков. Некоторые подъемы участникам соревнования пришлось преодолевать «вручную», т. е перетаскивая свои мотоциклы руками.

В облегченную ходовую шоссейной машины был установлен двигатель М-75, кроссовую модификацию оснастили движком М-72. Модернизированная техника не подвела. На ней ирбитский экипаж Александр Лукоянов/Николай Сачков стали чемпионами РСФСР в кроссе и в шоссейных линейных гонках. Свое блестящее выступление они повторили и в Таллине на первенстве СССР, став победителями на «кольце» и вторыми – в «кроссе».

Необходимость модернизации

Соревнования показали, что коляска ТТ нуждалась в усовершенствовании. Жесткая подвеска колеса («двухпорка», как ее называли гонщики) являлась недостатком. Более совершенная подвеска торсионного типа появилась позже – в начале пятидесятых.

Кроссовые трассы той поры не были похожи на современные. Их прокладывали по проселкам, бродам, оврагам, топям. Гонщикам нередко приходилась вытягивать свои машины из грязи руками. Для этого мотоциклы оснащались разными приспособлениями, вроде ручек на заднем и переднем щитках. Для удобства колясочника, стоявшего на коленях, коляска была оснащена специальным сиденьем, на котором он мог немного отдохнуть при прохождении ровных участков.

Протяженность одного круга трассы составляла 25-50 км. Полная дистанция (50-100 км) состояла из нескольких кругов.

На Урале зима длится долго – с ноября по апрель. Поэтому зимние гонки для ирбитских гонщиков – дело обычное. Трассы прокладывались по пересеченной местности. Попадали в их зону и конные дороги, которые имели ограниченную ширину. Это приводило к тому, что боковой прицеп двигался по целине, тормозя мотоцикл. Проблему решали тем, что вместо колеса коляски устанавливали металлическую лыжу.

Гоночные М-72К и М-61К

В совершенствовании конструкции гоночных мотоциклов принимали участие не только сами гонщики, но и инженеры конструкторского отдела ИМЗ. Разрабатывались различные модификации машин, специально предназначенные для участия в гонках. Выпуск небольших партий кроссовой модели М-72К начался в 1952 г. Машина предназначалась для ведущих гоночных клубов. Одной из особенностей М-72К был вывод воздухозаборника в верхнюю часть бензобака. Это решение было вызвано тем, что преодоление речек через брод был неизменной составляющей мотокроссов тех времен.

Завод мотоциклов Урал

выпускал М-72К в течении шести лет. С 1952 по 1958 год всего было произведено чуть больше 300 экземпляров. Однако даже специальный гоночный мотоцикл не мог избежать модернизации самими гонщиками. Свечная подвеска заднего колеса оснащалась фрикционным амортизатором, устанавливался гидравлический демпфер и т.п.

Следующей спортивной моделью был М-61К, выпускавшийся в 1959-1965 годах. Он был оснащен верхнеклапанным 650-кубовым двигателем М-61 мощностью 28-30 л.с. Ход свечной подвески был увеличен на 20 мм. Всего было выпущено 855 мотоциклов – не считая тех, которые изготавливались специально для своих ирбитских гонщиков. Кроме М-61К выпускался еще М-52К – на базе двигателя М-52 с рабочим объемом 494 см³.

Чемпионат 1962-го: все медали у экипажей ИМЗ

В начале 60-х Ирбит был уже общепризнанным лидером мотоспорта в классе колясок. Результатом этого стало то, что городу было доверено проведение чемпионата СССР по мотокроссу. К этому времени гоночные трассы радикально изменились. Из стокилометровых разбитых и залитых грязью дорог они превратились в удобные для обозрения зрителями круги протяженностью 2-4 км с набором естественных препятствий. Команда ИМЗ получила новую современную и скоростную машину «Кросс-650». Высокооборотистый мотор мотоцикла урал

(до 6 000 об/мин), мощностью 40 «лошадей», задний маятник, сниженный на 15 кг вес. Сиденье для колясочника исчезло, времени на отдых у него больше не оставалось.

В соревнованиях участвовали 38 экипажей, из которых 9 уже становилась ранее чемпионами страны (титул экипажа наследует водитель). Это были Евгений Косматов из Москвы, Александр Разоренов и Юрий Соколов из СК ВС СССР, Владимир Волчкевич из Ленинграда, ирбитчане Генрих Вартаньян, Вениамин Губин, Анатолий Быков и другие. Результат превзошел все ожидания зрителей. В классе от 350 «кубов» и выше весь пьедестал был занят представителями одной команды – ИМЗ. Чемпионами СССР стали Генрих Вартаньян и Виктор Каржавин, серебро досталось Леониду Лешкову и Евгению Королеву, третьими были Вениамин Губин и Геннадий Бородин. Именно тот Губин, который выступал в далеком 45-ом.

Неудачный М64-К

Новинка 1969 года 750-ти кубовый М-64К, имевший рычажную переднюю вилку и увеличенный подшипник рулевой колонки, оказался неудачным. Все четыре экипажа заводской команды на первенстве Союза в Вильнюсе сошли с трассы из-за одной и той же неисправности – заклинивания подшипника рулевой колонки.

Первый выезд за рубеж

До начала семидесятых наши «коляски» в международных соревнованиях не участвовали. Первый выезд за рубеж состоялся в 1971 году – для участия в трех этапах предвестника европейского чемпионата кубка ФИМ. В команде было три экипажа – два ирбитских (Анатолий Сибирцев, Игорь Никонов, Валентин Телегин и Петр Сосновских) и один московский (Валерий Алфеев и Александр Кузовкин). Гонщики выступали на моделях ИМЗ «Кросс-750» мощностью 45 л.с. Выступление было признано не совсем удачным. Хотя и провальным его назвать было нельзя, поскольку советские экипажи стабильно входили в первую десятку. По другому, собственно, и быть не могло. Мотоциклы соперников были на 30-40 кг легче и на 15-25 л.с. мощнее.

Особенно сильное впечатление на наших гонщиков произвели их коляски. Мало того что они были на 15-20 кг легче наших, так еще и гораздо удобнее в работе. Мастеровитые Петр Сосновских и Игорь Никонов очень внимательно изучили нюансы иностранной техники, сделали замеры. Благо зарубежные команды отнеслись к нашему интересу с пониманием и доброжелательностью. К слову сказать, советские мотоциклы со своей стороны тоже немало удивили их – своим «танкоподобием».

Доказали

На следующий год наши команды выступали на этапе в Бельгии уже на «цивилизованных» мотоциклах. Результат был совсем иным, чем в прошлом году. Анатолий Сибирцев и Игорь Никонов заняли первое место, а Валентин Телегин с Петром Сосновских стали третьими.

Коляски новой формы в Ирбите стали называть «шведскими». Преимущества их в сравнении со старыми были неоспоримы. Второму номеру стало намного удобнее и безопаснее помогать водителю при прыжках и на виражах (особенно правом). В прежней конструкции приходилась нагружать заднюю часть коляски и помогать водителю направлять переднее колесо в требуемом направлении. Делать это физически было непросто. В «шведской» коляске нагружается передняя часть, благодаря чему облегчается заднее колесо, что приводит к небольшой пробуксовке. Благодаря центробежной силе правый вираж проходится легче. В нижней части крепления дуги находилась петля, за которую при прохождении левого виража колясочник цеплялся ногой.

Организационные новшества

В чиновничьих кабинетах родилось решение с 1977 года проводить первенство страны в двух классах – «национальном» (до 650 см3) «свободном» (до 1000 см3). При этом в классе «1000» никаких конструкционных ограничений не ввели – кроме запрета использовать узлы и детали машин зарубежного производства. А вот в классе «650» всех обязали выступать только на мотоциклах серийного производства М-63К. Все изменения в машинах запрещались.

Цель нововведения заключалась в том, что поставить всех в равные положения. Однако на деле это означало шаг назад. Ведущие гонщики к тому времени выступали на мотоциклах со «шведской» коляской, маятниковой вилкой, усиленной задней передачей, чешскими карбюраторами, сближенной КП. Теперь они должны были отказаться от всего того, к чему их привела трассовая необходимость.

Результаты чемпионата 77-го года оказались удручающими. Сильнейшие гонщики, привыкшие рисковать на трассе, сошли по разным техническим причинам. А те, кто практиковал мягкий прогулочный стиль ведения без перегрузок машины и риска, – получили зачет.

Результаты соревнований вынудили чиновников от спорта пойти на послабление. Особенно это коснулось класса «650». Разрешили усиленную заднюю передачу, маятниковую вилку, «шведскую» коляску. Но разрешение на сближенную КП не дали.

В погоне за скоростью некоторые гонщики старались обойти запреты. В серийной КП стандартную заднюю передачу («восьмерку» – по кол-ву зубьев на хвостовике) меняли на «семерку». Запреты в категории «1000» на иностранные комплектующие тоже иногда обходили. Отлично проявившие себя газонаполненные амортизаторы Bilstein, например, маскировали под самоделки.

Отмена ограничений

Со второй половины 80-х, когда стало ясно, как далеко российские гонщики отстают от зарубежных спортсменов, были сняты все ограничения. Это привело к мгновенным переменам. Класс «650» преобразился. Серийную раму сменила специальная облегченная, увеличились хода заднего колеса и колеса коляски. Чуть позже появились дисковые тормоза, «прогрессивная» моноподвеска для заднего колеса и пр. Экспериментальный цех ИМЗ производил в год по 10-20 усовершенствованных машин, обеспечив с 1987 года полное господство ирбитских гонщиков в классе «650». Присутствие на пьедесталах представителей других команд было эпизодическим.

«Непотопляемый» ИМЗ-8.201

В 70-ые и до середины 80-ых годов для ведущих гонщиков страны ИМЗ выпускал специальные кроссовые машины с двигателями 750 и 1000 см3. Изготавливались они в ограниченном количестве по заявке ЦАМК в экспериментальном цехе. На них наши гонщики выступали на внутренних чемпионатах и первенствах Европы и мира.

В то же время завод продолжал штамповать посредственные ИМЗ-8.201. Получая такие «тачки», в ДОСААФ удивлялись, почему Ирбит, имея современный кроссовый мотоцикл Урал

, продолжает поставлять им такое убожество.

Справедливости ради стоит сказать, что ИМЗ пытался наладить серийное производство по-настоящему современных машин, на которых можно было добиваться хороших результатов, не подвергая в то же время риску свое здоровье. Однако ведомственные и министерские согласования, лимиты, разрешения и уточнения, которые были свойственны советской промышленности, погружали все эти попытки в бюрократическую трясину. В результате серийный ИМЗ-8.201 выпускался до самого 1992 года в количестве 500-1000 единиц ежегодно.

Последние 5 машин были выпущены в 92-ом. И только распад Советского Союза прекратил производство «непотопляемого» кроссача, больше подходившего для поездок на рыбалку или охоту, чем для мотогонок.

Технические характеристики

Двигатель и коробка передач

Объем двигателя: 745 см3
Тип двигателя: 4-тактный, 2-цилиндровый, оппозитный, воздушного охлаждения c верхним расположением клапанов
Диаметр, ход поршня (мм): 78*78
Максимальная мощность (л.с.): 41,0 (5500)
Максимальный крутящий момент (Нм): 57,0 (4300)
Компрессия: 8.6:1
Топливная система: электронный впрыск топлива
Стартер: электрический и кикстартер
Сцепление: сухое двухдисковое сцепление
Коробка передач: механическая, 4 передачи вперед + задняя передача
Привод на заднее колесо: карданный вал
Передаточное число главной передачи: 4,62
Привод на коляску: подключаемый, карданным валом

Передняя подвеска: рычажная вилка с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами Sachs, регулируемыми по 5 положениям
Задняя подвеска: рычажная, маятникового типа, с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами Sachs, регулируемыми по 5 положениям
Подвеска коляски: рычажная, маятникового типа с пружинно-гидравлическими амортизатором Sachs, регулируемым по 5 положениям
Колеса: 2.15Х18 Алюминиевые обода со стальными спицами
Резина: Heidenau К28, 4.0×18”
Передний тормоз: 4-х поршневой фиксированный суппорт Brembo с 295 мм плавающим диском NG
Задний тормоз: HB, с одним поршнем увеличенного диаметра с интегрированным плавающим суппортом с 256-миллимитровым неподвижным диском NG
Колясочный тормоз: 2-х поршневой фиксированный суппорт Brembo c 245 мм плавающим диском NG

Длина: 2510 мм
Высота: 1380 мм
Ширина: 1620 мм
Высота по сиденью 810 мм
Дорожный проствет 170 мм
Масса транспортного средства в снаряженном состоянии: 365 кг

Генератор Denso максимальный выход 40 Ам 560 Ватт
Батарея: FAYTX20HL (12 В, 20Ам/ч)
Свечи зажигания: NGK BPR6HS

Топливо: бензин 92
Объем бака: 19 литров
Резерв: примерно 4 л
Примерный расход топлива: 7,6 л
Запас хода: 260 км
Рекомендуемая максимальная крейсерская скорость: 110 км/ч
Технически допустимая максимальная масса транспортного средства: 612 кг
Объем багажника: 82 л

Кросс-1000 — советский кроссовый тяжелый мотоцикл с коляской. Выпускался Ирбитским мотоциклетным заводом (ИМЗ «Урал») небольшими партиями для гонщиков, выступающих в чемпионатах СССР и на международных соревнованиях.

Ирбитский мотоциклетный завод серийно изготавливает по заказу ЦК ДОСААФ СССР спортивные кроссовые мотоциклы «Кросс» ИМЗ-8.201.

Эти мотоциклы выпускаются на базе серийных моделей и были пригодны для соревнований ранга чемпионата области, зоны или республики.

Двигатель имеет повышенную мощность за счет применения поршня со сферическим днищем и увеличения степени сжатия до 8,5, что требует применения высокооктанового бензина АИ-93. Смазочная система выполнена без полнопоточного масляного фильтра. Зажигание осуществляется от магнето, что позволило отказаться от аккумуляторных батарей, снизить массу мотоцикла и получить стабильную подачу искры.

Многолетний опыт эксплуатации показал, что двигатель кроссового мотоцикла обеспечивает достаточно высокие параметры при оптимальной надежности. Мотоцикл ИМЗ-8.201

имеет специальную кроссовую коляску, которая обеспечивает оптимальные условия для работы колясочника во время соревнований. Ход передней вилки, задней подвески и колеса коляски не отличается от аналогичных параметров серийного дорожного мотоцикла.

Такая техника долгие годы была востребована не только на гражданском рынке, но и в армии. Курсантов и молодых военнослужащих обучали езде на мотоциклах в сложных условиях на больших скоростях, метанию гранат и стрельбе на ходу.

Еще в начале 1970-х годов в Ирбите мелкими партиями начали выпускать специальную модель «Урал-Кросс-1», отвечавшую всем тогдашним требованиям Международной мотоциклетной федерации для мотокросса мирового уровня. В кроссовых модификациях мотоцикл получил укороченную по сравнению с «гражданскими» вариантами раму, более выносливую подвеску, форсированный до 55 лошадиных сил двигатель, не боящуюся контакта с водой систему зажигания от магнето и облегченную коляску, удобную для езды по пересеченной местности стоя.

Мотоциклы из семейства «Урал-Кросс»

первых поколений обладали двигателями объемом в 750 и 1000 кубических сантиметров, а затем в отделения ДОСААФ по всей стране начали поступать и гоночные модели с 649-кубовыми моторами, рассчитанными на бензин стандарта АИ-92.

Представленный в Ирбитском музее мотоциклов ИМЗ 8.201 относится к последней серии отечественных кроссовых мотоциклов с колясками. Его выпуск начался в перестроечные годы и прекратился в начале 1990-х, когда поток заказов на спортивную технику окончательно иссяк, а во многих регионах проводить кроссовые состязания на колясочных мотоциклах перестали.

Технические характеристики:

Показать / Скрыть текст

Габаритные размеры, мм, не более: длина — 2550 ширина — 1670 высота — 1140 Дорожный просвет, мм, не менее -240 Масса (сухая), кг, не более — 230 Тип двигателя — четырехтактный, верхнеклапанный, оппозитный Рабочий объем, л — 0.950 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 88Х78 Степень сжатия 9.5 Максимальная мощность, кВт — 48 Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, мин — 6000—6200 Зажигание — батарейное, 12 В Карбюраторы — «Делл’Орто», диаметр диффузора 34 мм Воздушный фильтр — с пенополиуретановым элементом Топливо — бензин АИ-93 Масло — МС-20 Тормоза: передний — дисковый с гидроприводом задний — барабанный с механическим приводом Передняя вилка — рычажная (ход 180 мм) Задняя подвеска — маятниковая (ход 210 мм) Колеса (не взаимозаменяемые): Переднее — 3,75 X 19” Заднее — 4,75 X 18” коляски — 3,5 X 16” Коляска — специальная, трубчатая, из стали 30ХГС

Ural за океаном

Отчаянные забугорные байкеры, не желающие отдавать зиме лишние несколько месяцев своего мотосезона, знают, что есть одна марка, которой откровенно плевать на непогоду, ведь она создавалась в таких и для таких условий. Постоянные тест-драйвы и сравнения выставляют наши байки одними из главных «выживальщиков» в своем ценовом и весовом сегменте, за что им отдельное патриотичное спасибо.

В настоящее время количество собираемых в год мотоциклов редко когда переваливает за тысячу, но на «Уралы» существует постоянный спрос, преимущественно в Европе и Америке, где функционирует порядка 120 официальных дилеров class=»aligncenter» width=»700″ height=»538″[/img] Одним из таких дилеров, например, совсем недавно журналистам были предоставлены для тест-драйва несколько мотоциклов Ural с боковым прицепом, имеющие местное наименование Gear-Up, а также опытный райдер-путешественник Mr. Cob (сокращенное от Cranky Old Bastard).

С первых же минут всадникам пришлось ощутить на себе все особенности управления мотоциклом с люлькой, который не походит ни на что двухколесное в мире. При этом сам Ural — агрегат совсем не для слабого пола или спортбайкеров, ожидающих высокого крутящего момента. Самая точная ассоциация у новоиспеченных байкеров возникла с танком Т-90, который точно доедет до конечной точки и ни разу не подведет.

Преимущества и недостатки транспортного средства

Среди основных причин, почему Урал с ведущей коляской пользуется огромной популярностью, можно выделить:

отличную проходимость (вероятность где-либо застрять практически равняется нулю);
хорошие показатели грузоподъемности;
улучшенное управление;
более плавную и мягкую динамику.

Классика, которой не дают состариться

В пользу этого сравнения выступает буквально все: и надежный оппозитный 40-сильный двигатель, и грубый порошковый окрас рамы и люльки, и даже характерный для «Уралов» звук работающего двигателя. При этом штатные дисковые тормоза Brembo и высококачественные компоненты подвески Sach свидетельствуют о том, что ИМЗ не живет одним наследием советского прошлого, а старается сделать Ural максимально современным и конкурентоспособным. Отличными колоритными дополнениями, обладающими к тому же огромной практической пользой, стали камуфляжные тенты на коляску, защищающие багаж от сырости и грязи, и бензиновые канистры, которые были весьма кстати, когда желание ехать вперед спотыкалось об отсутствие в округе заправочных станций. Самобытный внешний вид мотоциклов Ural неизменно встречал бурю положительных эмоций у прохожих во время остановок, а также добродушное желание поговорить с их обладателями.

Ирбитские «коляски»

17 ноября 1941 года в Ирбит прибыл первый эшелон Московского мотоциклетного завода – с этого дня город был обречен на мотоспорт. Еще шла война, когда в Ирбите провели первый мотокросс.

Более 60 лет в Ирбите действует одна из лучших в стране школ мотоспорта в категории «мотоциклов с колясками». Начиная с 1945 года, 59 ирбитских гонщиков становились чемпионами СССР и России – на их счету более 226 золотых наград! Кто по одному разу, а кто и более десятка раз завоевывал этот высокий титул.

25 июня 1944 года состоялись показательные выступления, на старт вышло около десятка гонщиков на «одиночках» М-72, двое на иномарках – BMW R-71 и Royal Enfiеld J. Но первый официальный мотокросс ирбитчане провели 17 июня 1945 года. Почему официальный? Потому что в организацию включился горком ВКП(б), и теперь эта дата считается днем рождения мотоспорта в Ирбите. Стартовало около двух десятков участников на «одиночках» и только одна «коляска» М-72. К всеобщему удовольствию, дуэт молодых обкатчиков мотоциклов — Вениамин Губин и Алексей Дубских — показал отличный результат, незначительно уступив победителю. Почему выступали на мотоцикле с коляской? Легенда гласит, что Губин был небольшого роста и на одиночке М-72 с трудом доставал до земли ногами. Ребята провели и первую переделку бокового прицепа. На трассе было множество канав и, чтобы задняя часть коляски не цеплялась за грунт, экипаж без сожаления расстался с багажным отсеком, укоротив «лодочку».

На первенство СССР 1945 года ирбитчане заявили пять экипажей в классе «колясок». Соревнования проходили в окрестностях Москвы на 23-м километре Минского шоссе. Команда ИМЗ с первого «замеса» стала победительницей в линейной гонке на 300 километров, где особого успеха добился экипаж Игорь Окунев/Алексей Антропов. Ирбитский дуэт установил Всесоюзный рекорд по прохождению 300 км на специально подготовленном М-75. Окунев и Антропов преодолели этот путь за 2 ч. 56 м. 9,9 с, улучшив прежний рекорд более чем на 30 минут. В кроссе 2-е место заняла уже известная пара – Вениамин Губин/Алексей Дубских на М-72. Забегая вперед, скажем, что они еще станут чемпионами и призерами СССР и РСФСР.

Готовясь к первенству страны 1947 года по двум дисциплинам – «кольцо» и «кросс», на Ирбитском мотоциклетном заводе изготовили специальные спортивные коляски (впервые в стране на промышленной основе). Назвали их «ТТ», по аналогии с известной гонкой на острове Мэн – «Турист Трофи». Коляска была универсальной – и для шоссейной гонки, и для кросса. В преддверии первенства Советского Союза в Серпухове провели первенство РСФСР. Шесть ирбитских экипажей стартовали на обновленной технике. Для шоссейной гонки в облегченную ходовую установили двигатель М-75, для кросса – М-72. На такой технике ирбитчане были вне конкуренции, а пара Александр Лукоянов/Николай Сачков стала абсолютными победителями РСФСР – и в шоссейно-линейных гонках, и в кроссе. Так же блестяще выступил этот экипаж на первенстве СССР в Таллине – победа на «кольце» и второе место в кроссе. Конечно коляска «ТТ» не была совершенна и имела жесткую подвеску колеса (гонщики называли ее «двухопорка»). Торсионная подвеска появилась лишь в начале 50-х.

Кроссовые трассы того времени значительно отличались от современных – они прокладывались по проселкам, по топям и бродам, через овраги… Круг такой трассы составлял 25-50 километров, вся дистанция 50-100 километров (несколько кругов). Гонщикам частенько приходилось вытаскивать мотоциклы на руках. Отсюда и появились различные приспособления на мотоциклах, в том числе ручки на переднем и заднем щитках. В коляске имелось специальное сидение для удобства работы колясочника, стоя на коленях. На ровных участках трассы «пассажир» мог отдохнуть на этой подушке.

В Ирбите зима длинная – снег лежит с ноября по апрель. Так что зимние гонки для ирбитчан в порядке вещей. Часто трассы прокладывались по «пересеченке» с частичным использованием конных дорог, на которых из-за ограниченной ширины умещался только мотоцикл, а боковой прицеп перемещался по целине. Поэтому вместо колеса на коляску устанавливали специальную металлическую лыжу.

Для спорта в отделе главного конструктора завода разрабатывались всевозможные новинки. С 1952 года стали выпускать небольшими партиями для ведущих клубов страны кроссовые М-72К. Учитывая, то, что брод — неизменная составляющая мотокроссов того времени, воздухозаборник вывели в верхнюю часть бензобака. Производство М-72К продолжалось шесть лет, изготовили чуть более 300 мотоциклов. Получив такой аппарат, гонщики сами «доводили его до ума» – ставили фрикционный амортизатор на свечную подвеску заднего колеса, устанавливали гидравлический демпфер и т.д.

С 1959 по 1965 года в Ирбите серийно выпускался М-61К. В ходовую М-72 с увеличенным на 20 мм ходом свечной подвески устанавливали верхнеклапанный 650-кубовый 28-30-сильный двигатель М-61. С конвейера завода сошло 855 таких машин, не считая тех мотоциклов, которые делались специально для ирбитских гонщиков. В конце 50-х выпускался также М-52К на базе серийного М-52 (рабочий объем 494 см³).

К началу 60-х Ирбит стал одним из признанных лидеров страны в мотоспорте в классе «колясок». Поэтому не случайно в 1962 году ему доверили проведение первенства Союза по мотокроссу. В те годы трассы претерпели радикальные изменения – это были уже не стокилометровые «грязеломовые» дороги, а удобные для зрителей закольцованные (круг 2-4 км) трассы с набором естественных препятствий. Для заводской команды на ИМЗ разработали и изготовили новый мотоцикл «Кросс-650». Высокооборотистый 40-сильный двигатель, раскручивавшийся до 6 000 об/мин, задний маятник и уменьшенная на 15 кг масса делали машину современной и скоростной. Убрали из коляски и сиденье – на новой трассе колясочнику некогда было отдыхать.

На первенство страны в Ирбит съехалось 38 экипажей, 9 из них уже были в разное время чемпионами СССР (титул экипажа всегда ведется по водителю). Среди них Евгений Косматов (Москва), Александр Разоренов и Юрий Соколов (оба из СК Вооруженных Сил СССР), Владимир Волчкевич (Ленинград), ирбитчане Генрих Вартаньян, Вениамин Губин, Анатолий Быков и другие. Результат поразил всех. В свободном классе «от 350 см³ и выше» весь пьедестал заняли представители одной команды – Ирбитского мотозавода. Титул чемпионов СССР выиграл экипаж Генрих Вартаньян/Виктор Каржавин, «серебро» взял дуэт Леонид Лешков/Евгений Королев, бронзовые медали достались паре Вениамин Губин/Геннадий Бородин. Да, это тот самый Вениамин Губин из далекого «сорок пятого»!

Следующей новинкой в 1969 году стал М-64К, уже с 750-кубовым двигателем, рычажной передней вилкой и увеличенным подшипником рулевой колонки. Однако этот мотоцикл не получил признания. Поводом послужил сход всех четырех экипажей заводской команды на первенстве страны в Вильнюсе. Причина одна – заклинивание подшипника рулевой колонки.

До начала 70-х советские «коляски» не выезжали за рубеж. В 1971 году их, наконец, выпустили на три этапа Кубка ФИМ, предвестника чемпионата Европы. Команда состояла из трех экипажей: ирбитские пары Анатолий Сибирцев/Игорь Никонов и Валентин Телегин/Петр Сосновских, московский дуэт Валерий Алфеев/Александр Кузовкин. Выступали наши гонщики на 45-сильных машинах ИМЗ «Кросс-750». И хотя они стабильно попадали в первую десятку, бороться приходилось не на равных – у соперников мотоциклы были легче на 30-40 килограммов и гораздо мощнее наших (60-70 л.с.).

Особенно поразили коляски иностранцев. Работать в них была значительно удобнее, они весили на 15-20 килограммов легче наших. Петр Сосновских и Игорь Никонов (умельцы от бога), с позволения иностранных коллег, внимательно изучили европейскую технику, сделав соответствующие замеры. На следующий год Европа, ранее пораженная «танкообразностью» русских тачек, увидела «цивилизованные» мотоциклы. На первом же этапе в Бельгии экипаж Анатолия Сибирцева/Игоря Никонова стали победителями, а Валентин Телегин с Петром Сосновских заняли третье место!

С тех пор эти коляски в Ирбите стали называться «шведскими». Преимущество «шведской» коляски, по сравнению со старой, неоспоримо. Автору самому пришлось поработать на обоих вариантах. Стало значительно удобнее и безопаснее помогать водителю управлять мотоциклом, как в прыжке, так и на виражах, особенно на правом. В старом варианте приходилось загружать заднюю часть коляски, и стараться помочь водителю переместить переднее колесо в нужном направлении. Физически это было не так просто. В «шведской» коляске загружается передняя часть коляски и частично облегчается заднее колесо мотоцикла (идет незначительная пробуксовка), за счет центробежной силы гораздо легче пройти правый вираж. Да и петля в нижней части крепления дуги при прохождении левого помогала колясочнику цепляться ногой.

С 1977 года чемпионат СССР решили проводить в двух классах: «свободный до 1000 см³» и «национальный до 650 см³». Если у «1000» не было конструктивных ограничений, кроме запрета на использование комплектующих узлов и деталей производства капиталистических стран, то с новым «650» сотворили невероятное. Все обязаны были выступать на «тачках» серийного производства без каких-либо изменений, т.е. на М-63К. Это был шаг назад. Ведь к этому времени ведущие гонщики страны уже выступали на мотоциклах с маятниковой вилкой, «шведской» коляской, усиленной задней передачей, со сближенной КП, с чешскими карбюраторами… Почему так поступили? Это определил ДОСААФ: пусть все выступают в равных условиях на серийных машинах. Итоги чемпионата страны 77-го года в этом классе выглядели удручающе. Все сильнейшие гонщики сошли по техническим причинам, а зачет получили экипажи с мягким, «прогулочным» стилем ведения гонки, без особой перегрузки двигателя и ходовой, без особого риска на трассе, столь необходимого для победы.

На следующий год в классе «650» пошли послабления. Разрешили «шведскую» коляску, маятниковую вилку, усиленную заднюю передачу, а вот сближенную КП не разрешили. Некоторые гонщики негласно обходили подобные запреты. Недостаток серийной коробки передач умело компенсировали заменой стандартной задней передачи-«восьмерки» (по количеству зубьев на хвостовике) на «семерку». В категории «1000» некоторые умельцы тоже обходили запреты по использованию комплектующих из капстран. Например, великолепно работающие газонаполненные амортизаторы Bilstein умело маскировали под самоделки.

Во второй половине 80-х, поняв, что мы далеко отстаем от Европы, чиновники от спорта сняли все ограничения. Класс «650» мгновенно преобразился. Серийную раму заменили на специальную, облегченную (автор был одним из разработчиков такой рамы и с успехом защитил дипломную работу на эту тему в Ирбитском мотоциклетном техникуме еще в начале 80-х). Появились «большие хода» как заднего колеса, так и коляски. А позднее – и моноподвеска заднего колеса с «прогрессией», дисковые тормоза обоих колес и т.д. Экспериментальный цех завода выпускал по 10-20 таких аппаратов в год до середины 90-х годов. Господство ирбитчан на «союзе» в классе «650», начиная с 1987 года, на этих машинах было неоспоримым, и только эпизодически на пьедестал попадали представители других команд.

В 70-е и до середины 80-х годов для ведущих гонщиков страны завод выпускал специальные кроссовые аппараты с двигателями 750 и 1000 см³. Изготовлялись они в ограниченном количестве по заявке ЦАМКа в экспериментальном цехе. На этих мотоциклах наши спортсмены выступали не только на внутренних чемпионатах, но и на чемпионатах Европы и мира. Однако в это же время конвейер завода продолжал штамповать убогие ИМЗ-8.201 – груду устаревшего металлолома. В ДОСААФ, получая такие тачки, откровенно недоумевали: «Почему завод, имея отличные современные кроссовые мотоциклы, им поставляет такое убожество?» Между тем, завод неоднократно пытался наладить выпуск более современных аппаратов, на которых можно было выступать, не опасаясь за свое здоровье. Но все эти пресловутые министерские, ведомственные согласования, разрешения, уточнения, лимиты и т.д. погружали инициативу разработчиков в бюрократическую пучину. С конвейера в это время ежегодно сходило от 500 до 1000 морально устаревших машин. Последние пять ИМЗ-8.201 были собраны в 92-м. С распадом Советского Союза ушел с кроссач, более пригодный в тот период для экстремальных поездок на охоту или рыбалку, нежели для участия в гонке, даже дворового уровня.

Александр Буланов – директор Ирбитского государственного музея мотоциклов, мастер спорта по мотокроссу, чемпион России (1982 г.), рекордсмен Книги рекордов Гиннеса. В 1992 году Александр Буланов и Анатолий Бекишев проехали на «Урале» с поднятой коляской 1014 км за 24 часа по беговой дорожке стадиона. В 1993 году Александр Буланов, Анатолий Бекишев, Константин Матвеев на «Урале» проехали без остановки 25 505 км за 440 часов.

Александр Буланов, фото из архива автора журнал Мото 2010/12

Мотоциклетный полный привод

Один единственный раз путешественникам пришлось лезть с гаечным ключом в недра механизмов и то только за тем, чтобы переключить байки в полноприводный режим, подключив через видимый карданный вал колесо коляски. Полный привод на мотоцикле — это даже звучит как-то необычно, что уж и говорить про управляемость, которая на особо сложных участках была намного лучше, чем у того же внедорожника сопровождения. Физически ощущалась его тяга реализовать весь заложенный в него запас прочности, которому многие другие могут только позавидовать. Ural — это, пожалуй, одно из немногих востребованных на мировом рынке наследий Советского Союза, которое держит марку и вызывает уважение одним своим видом.

Мотоцикл ИМЗ Урал 8.201 Кросс 1987 обзор

Ирбитский мотоциклетный завод серийно изготавливает по заказу ЦК ДОСААФ СССР спортивные кроссовые мотоциклы «Кросс» ИМЗ-8.201. Эти мотоциклы выпускаются на базе серийных моделей и пригодны для соревнований ранга чемпионата области, зоны или республики.

Двигатель имеет повышенную мощность за счет применения поршня со сферическим днищем и увеличения степени сжатия до 8,5, что требует применения высокооктанового бензина АИ-93. Смазочная система выполнена без полнопоточного масляного фильтра. Зажигание осуществляется от магнето, что позволило отказаться от аккумуляторных батарей, снизить массу мотоцикла. И получить стабильную подачу искры и неприхотливую в целом систему зажигания.

Многолетний опыт эксплуатации показал, что двигатель кроссового мотоцикла обеспечивает достаточно высокие параметры при оптимальной надежности. Мотоцикл ИМЗ-8.201 имеет специальную. кроссовую коляску, которая обеспечивает оптимальные условия для работы колясочника во время соревнований. Ход передней вилки, задней подвески и колеса коляски не отличается от аналогичных параметров серийного дорожного мотоцикла.

Созданный в непростое военное время Ирбитский мотоциклетный завод по сей день остается верен своему изначальному предназначению, созданию тяжелых мотоциклов, предназначенных для работы с колясками. Такая техника долгие годы была востребована не только на гражданском рынке, но и в армии, а подготовкой будущих воинов-мотоциклистов в нашей стране занималось всесоюзное объединение ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту). Курсантов и молодых военнослужащих там обучали езде на мотоциклах в сложных условиях на больших скоростях, метанию гранат и стрельбе на ходу, а потому обычная техника с такими задачами справлялась не всегда.

Еще в начале 1970-х годов в Ирбите мелкими партиями начали выпускать специальную модель «Урал-Кросс-1», отвечавшую всем тогдашним требованиям Международной мотоциклетной федерации для мотокросса мирового уровня (эта модель изображена на нижних фото). В кроссовых модификациях мотоцикл получил укороченную по сравнению с «гражданскими» вариантами раму, более выносливую подвеску, форсированный до 55 лошадиных сил двигатель, не боящуюся контакта с водой систему зажигания от магнето и облегченную коляску, удобную для езды по пересеченной местности стоя.

Мотоциклы из семейства «Урал-Кросс» первых поколений обладали двигателями объемом в 750 и 1000 кубических сантиметров, а затем в отделения ДОСААФ по всей стране начали поступать и гоночные модели с 649-кубовыми моторами, рассчитанными на бензин стандарта АИ-92. Представленный в нашей коллекции ИМЗ 8.201 относится именно к последней серии отечественных кроссовых мотоциклов с колясками. Его выпуск начался в перестроечные годы и прекратился в начале 1990-х, когда поток заказов на спортивную технику окончательно иссяк, а во многих регионах проводить кроссовые состязания на колясочных мотоциклах перестали.

Недостатки ИМЗ-8.201 Кросс С прискорбием об ИМЗ 8.201 Кросс и не только о нем Поговорите с мотоспортсменами, выступающими на наших кроссовых, на других спортивных мотоциклах. Двух мнений не услышите. Машины ижевского, ковровского, ирбитского и минского заводов и по конструкции и по исполнению совершенно непригодны для спорта. Требуются коренная переделка, большие затраты труда, средств, материалов, чтобы как-то приспособить их к условиям соревнований, да и то на короткий срок.

Многие годы спортивная общественность бьет тревогу по этому поводу. Но, наверно, пора уже разобраться во всем, детально дать оценку той продукции, которую получают молодые спортсмены, и ответить на вопрос, может ли такое продолжаться дальше. Попытаемся сделать это на примере ирбитской кроссовой машины, предназначенной для очень любимых у нас соревнований на мотоциклах с колясками.

Итак, ИМЗ-8.201 «Кросс». Готовя эту публикацию, мы беседовали со многими спортсменами, механиками, тренерами и отметили совпадение критических замечаний в адрес мотозавода и его мотоцикла. Постараемся сгруппировать их по узлам и агрегатам и заодно дать представление об объеме той работы, которую приходится проделывать самим спортсменам, чтобы вывести мотоцикл на старт соревнований.

Силовой агрегат. Надежность, долговечность его составляющих крайне низкая. На непеределанном мотоцикле вероятность поломки какой-либо детали — шестерен коробки передач, главной передачи и других за один заезд практически неизбежна. Маховик не сбалансирован, и на больших оборотах это приводит к огромной вибрации, которая, в свою очередь, разрушает, к примеру, маслоуловитель — устройство, обеспечивающее подачу масла к шатунным подшипникам коленчатого вала. Отверстия под крепление маслоуловителя выполнены на щеке коленвала крайне неудачно, они сильно снижают прочность кривошипов, что приводит к образованию в этом месте трещин. В результате выходит из строя коленчатый вал. Зная об этом, спортсмены разбирают новый мотор и устанавливают маслоуловители собственной конструкции из дюралюминия, предварительно заглушив отверстия под заводской уловитель.

Передняя крышка коренного подшипника коленвала, фиксирующая его смещение, сделана из низкокачественного металла. При работе двигателя происходит просадка материала под подшипником и цапфа коленвала начинает «описывать круги». Естественно, отлетают головки крепящих крышку болтов. Они попадают в шестерни газораспределительного механизма. Последствия: разрушение шестерен или картера двигателя. То же самое можно сказать и о заднем корпусе подшипника, добавив, что здесь на начальной стадии возможно просачивание масла к дискам сцепления. Спортсмены вынуждены сами делать переднюю крышку из стали 30ХГСА или 40Х с увеличенным натягом посадки в картер (до 0,04 мм). Заднюю крышку из дюралюминия Д6Т выполняют с развитыми ребрами жесткости.

Из-за неточности изготовления сепараторов подшипников нижней головки шатуна этот узел выдерживает в среднем всего пять гонок. На головке цилиндров, где вставляется выхлопная труба, также через короткое время (особенно при резких перепадах температуры) лопается прилив под выхлопной канал.

Пружины клапанов газораспределительного механизма не только не соответствуют требуемым характеристикам, но еще зачастую неправильно подобраны по ходу клапана. При сжатии витки пружины упираются один в другой.

Но самое больное место силового агрегата — коробка передач. Она непригодна для мотокросса не только по передаточным числам, но и по способности выдерживать высокие нагрузки. По свидетельству кроссменов, заводская коробка может выдержать сравнительно небольшой отрезок дистанции, но никак не целый заезд. Мотокроссмены и из этого положения находят выход. Но какой! Они вместо штатной коробки делают свою (можете это себе представить) с усиленными шестернями и валами (передаточные числа — 16:10; 34:12; 32:14; 30:16).

Резиновая муфта, через которую крутящий момент со вторичного вала коробки передач сообщается карданному, как и многие детали спортивного мотоцикла, заимствована от серийного ИМЗ-8.103. Она совсем непригодна для передачи усилий спортивного двигателя. Это относится к карданному валу, к крестовине — детали карданного шарнира, к шестерне главной передачи. Вот и ставят спортсмены муфту от мотоколяски СЗД, крестовину собственного изготовления, увеличивают диаметр карданного вала (до 19 мм), меняют коническую пару на более мощную.

Совершенствование любого узла влечет за собой изменение других деталей, связанных с ним. Реактивный момент картера заднего моста слишком велик для четырех шпилек, на которых он крепится к маятниковой вилке. Целесообразно установить реактивную тягу и разгрузить шпильки, что и делают на спортивных мотоциклах. Но это, в свою очередь, требует усиления маятника, так как сопротивление кручению у него низкое, а нагрузка в ходе гонки большая.

Ходовая часть. На заводской раме мотоцикл, как говорят мастера мотокросса, не «стоит» на трассе. И вот новую раму с самого начала режут и переделывают: заднюю часть изменяют полностью, наклон рулевой колонки увеличивают до 30°. Телескопическая передняя вилка просто не может работать на спортивной трассе. При повороте она скручивается, реально обеспечить необходимую ей жесткость невозможно — в итоге мотоцикл становится неуправляемым.

От телескопической вилки в кроссе отказались давно. Спортсмены перешли на вилку рычажного типа. Устойчивость, управляемость, надежность ее работы стали на порядок выше. Демпфер поворота руля — обязательный элемент при движении по пересеченной местности. Установленный на мотоцикле ИМЗ-8.201 фрикционный демпфер, как его ни затягивай, не способен погасить крутильные колебания вилки, возникающие при боковом воздействии препятствия на колесо. Поэтому в мотоклубах спортсмены ставят гидравлические демпферы. Характеристики задних амортизаторов также низкие. К тому же они крепятся к раме и маятнику через сайлент-блоки. Большие изгибающие моменты, возникающие при ходе сжатия амортизаторов, заставляют гнуться штоки, вытекает масло, гасящий элемент становится нерабочим. В мотоклубах используют самодельные амортизаторы с ходом подвески 135-140 мм.

Основываясь даже на приведенном здесь беглом анализе конструкции ИМЗ-8.201, можно утверждать, что мотоцикл не только не приспособлен для кроссов, но и небезопасен для самих спортсменов. Со всеми этими данными мы отправились на ирбитский мотозавод и познакомили с ними руководителей предприятия. Вот ответ главного конструктора И. Кошелева:

«Для производства современных спортивных мотоциклов нужно иметь цех мелких серий. Сейчас экспериментальное производство главного конструктора не в состоянии справиться с такой задачей. Количество станков можно пересчитать по пальцам, кстати, самый молодой из них — 1979 года выпуска, да и они работают на основное производство. Объем выпуска спортивных мотоциклов нужно сократить в три раза — делать 50-70 штук в год и, конечно, пересмотреть цену. Сейчас производство кроссового мотоцикла ИМЗ-8.201, цена которого 744 рубля, экономически и морально невыгодно заводу. Мы готовы разработать техническую документацию на новую машину и уже через полгода приступить к ее серийному выпуску при соблюдении названных выше условий. Правда, ее цена достигнет 6000 рублей. Кто ее купит?»

А вот мнение на этот счет директора завода Н. Воложанина: «Конструкция мотоцикла остается неизменной долгое время потому, что мы не получали замечаний ни от спортсменов, ни от клубов, ни от ЦК ДОСААФ СССР. Это тем более удивительно, что именно специалисты из оборонного Общества должны определять техническую политику и на ее основе помогать заводу совершенствовать каждую модель. Снимать же с производства выпускаемый сейчас мотоцикл нельзя, поскольку он предназначен для начинающих спортсменов. С постройкой нового цеха мы сумеем освоить выпуск новой модели за самый короткий срок — один год».

Согласитесь, не очень убедительна доводы руководителей предприятия, хотя, понимаем, у них немало проблем, и технических и экономических, которые нужно решать. И все же вряд ли можно объяснить безнадежную отсталость конструкции отсутствием сигналов от потребителей. Во-первых, это не так, а во-вторых, руководящие работники ирбитского завода сами не раз бывали на международных соревнованиях и отлично представляют себе, каким должен быть мотоцикл с коляской для кросса.

Вряд ли решит проблему и долгожданный новый цех, если на спортивных мотоциклах по-прежнему будут использовать узлы и детали от серийной продукции. Очень настораживает перспектива резкого удорожания кроссовых машин до нескольких тысяч рублей. Если речь идет об уникальных, изготовляемых в ограниченном количестве машинах для международных соревнований — это одно дело. Другое — для спортивных клубов и секций. Им нужен надежный современный мотоцикл, поставляемый в сборе и поагрегатно, за реальную, доступную, а не фантастическую цену.

И в заключение хотелось бы вернуться к тому, с чего мы начали, — непригодности для спорта всех отечественных спортивных мотоциклов. То, что мы увидели, рассмотрев поподробнее устройство и изготовление кроссового мотоцикла «Ирбит», в большей или меньшей степени присуще спортивным машинам ижевского, ковровского и минского мотозаводов. Пора в этой связи ВНИИмотопрому, Управлению авто-мотосервиса, торговли и услуг населению Минавтопрома, специалистам других министерств и ведомств совместно с Федерацией мотоспорта СССР, Управлением технических и военно-прикладных видов спорта ЦК ДОСААФ СССР серьезно заняться проблемой, взять под свой контроль исполнение тех правительственных постановлений, которыми мотоциклетная промышленность обязывалась обеспечить мотоспорт современной техникой. Потому что происходящее сейчас — выпуск непригодных для спорта мотоциклов продолжаться не может. Это выбрасывание на ветер средств, материалов, трудовых ресурсов. В. СУББОТИН, инженер

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов ИМЗ, на этой странице вы сможете найти мотоциклы ИМЗ Урал 8.201 Кросс других годов выпуска и информацию о них

Техническая сторона

Эти полноприводные мотоциклы оснащены 41-сильными двухцилиндровыми четырехтактными моторами с рабочим объемом в 745 кубов. Максимальная скорость, которую может развить машина, составляет 110 км/ч. Впрыск топлива контролируется инжекторной системой. Запуск двигателя осуществляется электростартером, а также для этих целей предусмотрен кик-стартер. Топливный бак вмещает 19 л бензина, а расход топлива составляет 7.5 л на сотню пробега.

Тормозная система мотоцикла представлена гидравлическим суппортом, а сцепление — двухдисковым механизмом сухого типа. Телескопическая передняя подвеска обеспечивает плавность хода по бездорожью. Наличие бездифференциальной передачи позволяет преодолевать препятствия любой сложности.

Об удобствах эксплуатации

Раскраска хаки будет незаметна в лесу или в камыше возле водоема, поэтому «Урал Gear Up» можно смело снаряжать на охоту или сложить в него необходимые рыболовецкие снасти. При весе в 365 кг с собой можно увезти немало полезного груза и клади.

Эта модель существенно утяжелена разработчиками, что позволяет перевозить все необходимое и делает машину максимально устойчивой. Поэтому можно смело совершать маневры и не бояться, что агегат может занести и она перевернется.

В случае необходимости его можно поставить на стояночный тормоз или отсоединить привод колеса коляски, тем самым трансформировав «Урал» в двухколесный байк.

Кастом своими руками

Установить полноценный полный привод на мотоцикл своими руками крайне сложно. Подобные кастомы существуют, и их довольно много, но почти все они способны разве что проехать десяток метров по прямой на каком-нибудь шоу, а для реальной эксплуатации они непригодны. Попадаются, впрочем, и исключения, вроде известного кастома «Архар» от московской студии «Vilar-Pro. На фото байк выглядит неказисто, но он действительно способен проехать практически по любому бездорожью. Более того, он произведён уже далеко не в единичном экземпляре, так как байкеры по достоинству оценили мотоцикл, и заказы на очередную копию стали поступать создателям кастома регулярно. Если следующую его версию удастся оснастить ещё и подвесками, которые сейчас отсутствуют, будет вообще замечательно.

Источник