Suzuki GSX-R 750 — Спортбайк для гражданского использования

Легендарный Suzuki GSX R-750 сотрясает дороги по всему миру с середины 80-х годов прошлого века. Именно тогда компания Сузуки пошла на беспрецедентный шаг, выпустив гражданский спортбайк, разработанный на основе гоночной мототехники. В ту эпоху ещё проводились чемпионаты в кубатуре до 750сс, поэтому инициативу подхватили другие японские компании. Конкуренция заставила Suzuki продолжать развитие модели, и сейчас «Джиксер» – единственный в своём роде, потому что все остальные участники сошли с дистанции после отмены мировых чемпионатов в 750-кубовой кубатуре.

Дизайн

С момента выпуска первого GSX750R модель пережила уже дюжину рестайлингов, но каждое поколение мотоцикла соответствовало духу своего времени. Первые экземпляры смотрятся чужеродно в современных реалиях, но последние поколения разработаны ведущими дизайнерами, и смотрятся они великолепно. То поколение, что сейчас производится, было выпущено в 2011 году, и в ближайшие годы можно ждать очередного обновления. С 2007 года, когда был выпущен GSX R 750 K7, значительных изменений в конструкции не было.

Технические характеристики

GSXR 750 в современных реалиях остаётся единственным спортбайком промежуточной кубатуры, хотя есть классики и стритфайтеры, сходные с ним техническими характеристиками. Но и на них, и на спортбайк от Сузуки можно рекомендовать садиться только достаточно опытным пилотам. Высокая мощность требует отточенных навыков, холодной головы и ответственности. Впрочем, у Suzuki GSX 750 технические характеристики в целом хорошо сбалансированы, так что привыкнуть к байку можно быстро.

Двигатель

Первые моторы «Джиксеров» использовали воздушно-масляное охлаждение, но от него давно решено было отказаться в пользу жидкостного. В 2008 году в качестве дополнительной опции появилась система S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), позволяющая выбирать из трёх режимов работы двигателя. На последних двух поколениях 749-кубовый 16-клапанный движок выдаёт 150 л.с. мощности и 86,3 Нм крутящего момента, доступного на 11200 об/мин. Максимальная скорость GSX 750 достигает 280 км/ч, а с 0 до 100 км/ч он разгоняется за 3,08 секунды.

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач претерпела много изменений за последние десятилетия. Работает она исправно, несколько грубо, но к этому легко привыкнуть за несколько дней езды. Зато она безотказна, проблемы с ней чрезвычайно редки. Эффективность работы трансмиссии возросла ещё больше с 2006 года, когда вместе с новым двигателем спортбайк получил проскальзывающее сцепление.

Ходовая часть и тормоза

«Джиксеры» всегда оснащались легкосплавными рамами, что позволило снизить вес мотоцикла. У последнего поколения Suzuki GSX R750 снаряженная масса составляет всего 190 кг, а сухая – и того меньше, и это отличный показатель. Тормоза тоже достойные, особенно с 2008 года, когда японские инженеры начали устанавливать новую тормозную систему Brembo. У ранних экземпляров с эффективностью тормозов были проблемы – на треке их объективно не хватало, но это осталось далеко в прошлом. Как и жёсткие подвески, так как Suzuki GSX 750 давно уже обзавёлся полностью настраиваемой ходовой, которую легко отрегулировать в гаражных условиях. Последнее обновление пришлось на 2011 год, когда вместе с новой вилкой Showa спортбайк получил новую раму с маятником.

Электроника

Последние поколения байка от Сузуки стали заметно сложнее технически. Для полноценной диагностики необходимо посредством шины подключать к мотоциклу ноутбук со специальным ПО, которое есть только у дилеров. А вот старые «Джиксеры» оснащены минимальным количеством электронной начинки, и в них легко разберётся любой мотоэлектрик.

Вес и габариты

Инженерам Suzuki удалось достичь поставленной цели и снизить массу мотоцикла до фактического минимума. Suzuki GSX 750 весит сравнимо с 600-ками и имеет схожие с ними габариты, обладая при этом динамикой «литрового» спортбайка. Это обеспечивает ему весомые преимущества как в городе, так и на треке, и за это GSX-R 750 и любят сотни тысяч байкеров.

Управляемость

Прокатившись на свежем Suzuki GSX 750, понимаешь, что придраться к его управляемости не получится. Байк настолько предсказуемо ведёт себя на дороге, и настолько послушно выполняет всё, что хочет пилот, что его можно назвать эталоном по этому параметру. А вот про «Джиксеры» 90-х годов так сказать не выйдет – у них были свои проблемы, вроде склонности к вобблингу и посредственной обратной связи от переднего колеса, особенно на дорогах с некачественным покрытием.

Расход топлива

Мотоцикл оснащается инжектором с 1998 года, и внедрение системы впрыска топлива позволило снизить расход топлива. На современных Suzuki GSXR 750 он в среднем составляет чуть менее 6 литров на сотню, хотя верхнего предела практически нет – при агрессивной езде расход стремительно растёт. Старые карбюраторные модели заметно более прожорливы, и потребляют на 1-1,5 литра больше, при этом предпочитая хотя бы АИ-95. Хотя некоторые владельцы старых «Джиксеров» заливают АИ-92, и, по отзывам, мотоциклы переваривают его нормально.

Общее описание последней версии

Последние существенные нововведения коснулись модели в 2010 году. Мотобайк получил более совершенный мотор и продвинутую электронику. Нельзя не отметить и настоящую революцию того времени: возможность выбора режима работы двигателя, подвеску со многими вариантами настроек, а также проскальзывающее сцепление. В основу новинки легла алюминиевая диагональная рама. Машина сохранила прежнюю превосходную управляемость, поэтому пилот может быть уверенным в ней вне зависимости от условий езды. Благодаря функции индивидуальной настройки подвески, мотоциклист и мотоцикл сливаются в единое целое. Общий вес новинки в снаряжённом состоянии равняется 190 килограммам, в то время как габариты соответственно в длину, ширину и высоту составляют 2030х710х1135 миллиметров.

Ремонт и тюнинг

Владельцев GSX-R 750 обрадует тот факт, что запчастей на их стальных коней хватает. В продаже есть как оригинальные детали Suzuki, так и масса аналогов, которые по качеству зачастую не уступают узлам, продаваемым официальными дилерами.

Ремонт

Самостоятельное обслуживать старые «Джиксеры» несложно. В последних поколениях инженеры Suzuki значительно усовершенствовали конструкцию, заодно усложнив её, поэтому по ряду вопросов придётся обращаться к авторизованным дилерам. Но эта тенденция затрагивает все современные мотоциклы и автомобили.

Запчасти

Выбор запчастей очень велик, хотя в наличии необходимого часто нет. Проблему можно решить заказом в зарубежных интернет-магазинах. Это позволит сэкономить бюджет, но придётся подождать доставки, которая может затянуться на месяц-два. Современные Suzuki GSX 750 в содержании обходятся примерно в ту же сумму, что и старые.

Тюнинг

Ни на один спортбайк в мире, наверное, не существует столько тюнинга, сколько на Suzuki GSX-R750. Это вдвойне актуально для предыдущих поколений, которые славились недостаточно эффективными тормозами с вялой обратной связью. Поэтому многие спортбайки этой модели на вторичном рынке продаются уже в доработанном предыдущими владельцами виде, с армированными тормозными шлангами, новыми тормозными цилиндрами и суппортами.

Краткая история модели

• 1985 г. — начало производства и продаж. Первое поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750F.

• 1986 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750G.

• 1987 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750H.

• 1988 г. — рестайлинг модели. Второе поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750J.

• 1989 г. — без существенных изменений. Появление ограниченной серии GSX-R750R.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750K.

• 1990 г. — рестайлинг модели. Третье поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750L.

• 1991 г. — рестайлинг модели. Четвертое поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Япония и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750M.

• 1992 г. — рестайлинг модели. Пятое поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Япония, США и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750N.

• 1993 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Япония, США и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750P.

• 1994 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Япония, США и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750R.

• 1995 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Япония, США и др.).
Заводское обозначение
: GSX-R750S.

• 1996 г. — рестайлинг модели. Шестое поколение
  .

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750T.

• 1997 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750V.

• 1998 г. — рестайлинг модели. Седьмое поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750W.

• 1999 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750X.

• 2000 г. — рестайлинг модели. Восьмое поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750Y.

• 2001 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K1.

• 2002 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K2.

• 2003 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K3.

• 2004 г. — рестайлинг модели. Девятое поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K4.

• 2005 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K5.

• 2006 г. — рестайлинг модели. Десятое поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K6.

• 2007 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K7.

• 2008 г. — рестайлинг модели. Одиннадцатое поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K8.

• 2009 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750K9.

• 2010 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L0.

• 2011 г. — рестайлинг модели. Двенадцатое поколение.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L1.

• 2012 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L2.

• 2013 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L3.

• 2014 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L4.

• 2015 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L5.

• 2016 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L6.

• 2017 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L7.

• 2018 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (все рынки).
Заводское обозначение
: GSX-R750L8.

• 2019 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R750L9.

• 2020 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R750M0.

• 2021 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R750M1.

• 2022 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-R750 (Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: GSX-R750M2.

Модификации мотоцикла

Первый GSX R 750 представлял собой гоночный байк, слегка адаптированный для дорог общего пользования. Инженеры оснастили его по последнему слову техники – алюминиевая рама, мощные тормоза с 4-поршневыми суппортами, антиклевковая система и многое другое, что в 1985 году было настоящей инновацией. С тех пор спортбайк непрерывно улучшается и дорабатывается, но можно выделить несколько основных рубежей, до и после которых мотоцикл сильно отличается:

• 1989. Выпуск одноместной гоночной модификации GSX-R750R с перенастроенным двигателем и всеми доступными на тот момент улучшениями.
• 1990. Появление вилки перевёрнутого типа вместо обычного «телескопа».
• 1992. Полностью новый двигатель жидкостного охлаждения, с увеличенным крутящим моментом и мощностью.
• 1996. Внедрение системы инерционного наддува Suzuki Ram Air Direct (SRAD) и появление настроек для передней вилки мотоцикла. Экземпляры следующего модельного года получили наименование Suzuki GSX R 750 SRAD.
• 1998. Замена карбюраторов Mikuni на инжектор, увеличение максимальной мощности мотора.
• 2000. Глубокая переработка мотоцикла Сузуки Джиксер 750 – новые колёса, рама, пластик, тормоза, выхлоп и инжектор.
• 2004. Поколение K4 – доработанный двигатель с титановыми клапанами и увеличенная до 147 л.с. мощность, а также полностью новый дизайн.
• 2006. Появление полностью нового GSX 750 K6, с новой рамой, трансмиссией и двигателем.
• 2008. Выпуск GSX 750 K8, впервые внедряется система Drive Mode Selector с тремя доступными режимами работы мотора. Это единственное отличие от GSX R 750 K7, пошедшего в серию годом ранее.
• 2009. Последнее поколение «К», в данном случае – K9. Все более свежие экземпляры получают литеру L в названии.
• 2011. Снижение веса благодаря переработанным раме и маятнику, а также новая вилка Showa.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Suzuki GSX-R750 – один из самых значительных спортбайков всех времен, в этом году эта модель отмечает свой тридцатилетний юбилей на американском рынке. Gixxer прошел путь от объема в 600 кубов до 1000 куб.см., но версия с 750 куб.см остается самой сбалансированной на рынке. В данной статье оценку GSX-R750 даст австралийский корреспондент издания Motorcycle Джефф Вэйр, который реставрировал Gixxer 1985 года, о котором речь идет ниже. Вэйр сравнивает оригинальный GSX-R с его современным собратом, таким образом он иллюстрирует эволюцию спортбайка з последние три десятилетия.

GSX-R750 стал сенсацией в мире мотоциклов, когда был представлен в 1984 году в Кельне на Motorcycle Show в Германии. Он им ел полный обтекатель, алюминиевую раму, невероятно легкий вес и 100 л.с.

Среди практически всех любителей мотоциклов старше 35 лет можно выделить два варианта заявлений, одни говорят о GSX-R750 «Я так сильно его хотел» или «Он у меня был». Эта модель имела такое же влияние как Honda Fireblade 1992 года и Yamaha YZF-R1 1998 год выпуска. Ни один байк не выглядел так мощно и при этом таким же легким.

Этот байк выглядел быстрее, легче и лучше, чем любой доступный тогда мотоцикл. Он также превзошел конкурентов своей доступной ценой. В том же году компания Yamaha выпустила FZ750 (700), а Kawasaki продолжила продвижение GPz900R. Все эти мотоциклы по-своему замечательные, но с точки зрения производительности и веса, ни одна из этих моделей не может превзойти GSX-R750F. Оглушительный успех.

Руководителем проекта GSX-R был Этсуо Йокуши, который с GSX-R750F переписал историю спортбайков. Йокуши-сан был твердо убежден в необходимости продвижения высоких технологий в эпоху, когда конструкторы имели достаточно консервативную позицию. Он очень любил гонки и был «мозгом» Katana Ганса Мута. Эти качества дали ему толчок в создании суперспортивного мотоцикла.

Как Йокуши-сану и его команде удалось создать такой отличный байк? Чтобы понять это, мы должны рассмотреть ситуацию в Японии тех дней. Большинство четырехтактных супербйков тех дней были просто доукомплектованной версией Универсального Японского Мотоцикла. Они были тяжелые и неповоротливые, но при этом очень надежные. Мы привыкли к Suzuki GS, KawasakiZeds, Honda CB900 и 1100, ну и конечно к Yamaha XS11. Это были большие, тяжелые мотоциклы с небольшими тормозами и низкой подвеской, все это было упаковано в стальные рамы и дополнено узкими шинами.

Со стороны Йокуши-сан, при разработки GSX-R использовался опыт гоночных GS и GSX750R, которыми управляли Киви Грэм Кросби и Лэн Виллинг (брат Уоррена Виллинга, который занимался тюннингом GP).

В то время как велись разработки GSX-R, Suzuki выпустила двухтактный RG250WE и четырехтактный GSX-R400. Эти модели дли понять публике и остальным производителям три основных тенденции, которым в дальнейшем будет следовать Suzuki.

Йокуши понял, что если GSX-R400 можно сделать на 18% легче, то такие же действия могут быть применены и к GSX-R750. В то время инженеры уже согласились на ограничение мощности в 100 л.с., так что Йокуши знал, что снижение вес – единственный путь к повышению производительности.

Инженеры компании поставили себе цель снизить вес на 20% по сравнению с конкурентами 750-го, мощность в 100 л.с. и вес в 388 фунтов.

Шасси уделяли внимание также как и двигателю. Йокуши настаивал на использовании тех же размеров, что и у гоночных байков. «То, что работает на ипподроме, будет работать и на улице. Мотоцикл не знает, где он в настоящее время ездит», сказал он.

С момента выпуска GSX-R750 в 1985 году, спортбайки прошли полный круг – легкие, тяжелые и снова легкие. Одно можно сказать точно: производительность мотоциклов этого класса делится на эпоху до и после GSX-R750F. Даже через 30 лет я оцениваю внешний вид этого байка очень высоко, считаю, что это один из самых красивых мотоциклов, которые когда-либо были выпущены. Но мое мнение может быть предвзятым, так как я три года возился с этой моделью, восстанавливая такой байк.

Я езжу на мотоцикле, и я люблю его. У меня девять мотоциклов, среди них есть современные, есть и более «взрослые» модели, но GSX-R750F самый легкий из них. По сравнению с новой версией, он весит на 2 фунта легче.

Не поймите меня неправильно – все прошли долгий путь в 30 лет, старый Slabbie даже не приблизится к новому на трассе или на улице. Но с точки зрения своей эпохи, эта модель взорвала свою нишу. Мне было 10 лет, но я все еще помню этот байк в дилерском центре Suzuki. Я ездил на велосипеде ВМХ в дождь, град и смотрел через окно на мотоцикл о котором мечтал, и который есть у меня спустя 30 лет.

Тот факт, что новый двигатель имеет такой же диаметр и ход в 70х48,7 мм, доказывает, что инженеры компании Suzuki сделали тогда все правильно. Несмотря на изменения, которые были приняты в 1988 и 1989 году, эти параметры вернулись в 1990 и остались такими до сих пор. С современной технологией головки блок цилиндров и электроники, мотор стл на 50% мощнее.

Впечатления от езды на GSX-R750 1985 года выпуска

Я восстанавливал этот мотоцикл в течение трех лет, я потратил н него 9 000 долларов и сотни часов в гараже. Сказать, что я был возбужден, когда ехал на нем впервые, это не сказать ничего.

Я очень хорошо знаком с современной 750-й и проездил на этом байке много миль. У меня был такой мотоцикл в 2011 году. Я также видел FZ750 Yamaha 1985 года, которая была главным конкурентом Suzuki.

На этом мотоцикле отлично чувствуется старая школа. Огромное стекло в три-четыре раза больше, чем у современных версий. Дополняют картину высокий и очень узкий бензобак с вентиляционным отверстием прямо под моей грудью.

Ручки разнесены достаточно далеко друг от друга. На нем я сижу внутри мотоцикла, а не на мотоцикле. Сидения оббиты плюшем и находятся очень низко. Алюминиевые складные подножки ужасно высокие и создают чувство тесноты. Панель очень крутая и выполнен в духе 80-х годов. Тонкая деталь – тахометр начинает отсчет только после того как достигнуты 3 000 об/мин, что явно говорит о намерениях Suzuki.

Первое, что я услышал, когда повернул ключ зажигания…ничего! Там нет шума топливного насоса, нет настроек серводвигателя, нет эпилептических припадков.

Я поворачиваю топливный кран и вынимаю дроссельную заслонку (когда в последний раз вы делали что-то подобное?) и нажимаю кнопку стартера. Мотоцикл кашлянул несколько раз и забормотал, запах несгоревшего топлива прилип к моей коже.

Мне кажется, что разогрев длился вечно, на холостом ходу он продержался около пяти минут. После тяжелого газа мотоцикл моментально напомнил мне о своем классе и резво двинулся в бой. Я никогда не забуду этот момент, это невероятное чувство. За несколько кругов до того, как я обнаружу нехватку топлива, я еду н байке так быстро как могу, вот это настоящий тест!

Двигатель работает ровно и уверенно, коробка передач у Suzuki просто шелковая и может пристыдить много современных «коллег», ход рычага минимален и настроена она идеально. Я вполне понимаю, почему эти мотоциклы были так популярны в свое время.

Максимальный крутящий момент можно получить при 8 000 оборотах в минуту, при этом мотоцикл послушен, как в старой, так и в современной версии.

Старая модель имеет максимальную скорость на 55 милях в час на первой передаче, 72 на второй, 95 на третьей, на четвертой – 115, модель 2015 года в том же месте делает 132 мили в час.

Я должен признаться, что мой образец 1985 года был оборудован улучшенной подвеской, также были усовершенствованы тормозные колодки и диски. Но все равно им сложно сравниться с тормозной системой на новой модели.

Повороты выполняются в стиле старой школы, с большим торможением перед поворотом. Узкие шины Pirelli Sport Demons обеспечивают сенсационную скорость на поворотах и делают рулевое управление более легким, чем я ожидал для 18-дюймовых колес.

В целом, старый байк просто сногсшибательный, но на нем нужно ездить с изяществом и терпением, а вот новая модель может проявить все гоночные качества.

Впечатления от езды GSX-R750 2015 года выпуска

Этот мотоцикл выглядит здорово и его можно назвать настоящим наследником славы GSX-R750. Мне безусловно нравится новый кузов и глушитель.

Сначала я обошел мотоцикл и оценил его внешний вид. Итак, что мы имеем: минимальный кузов, крошечный экран, невероятно компактный размер по сравнению с моделью 1985 года и огромная мясистая рама. Новая версия появилась в 2011 году и осталась неизменной, изменения были только косметическими.

Конечно я не испытывал того восторга, как с версией 1985 года, все-таки с ним связаны детские воспоминания. Сидя на мотоцикле, бак ощущается более комфортно, но есть общее ощущение, что байк очень низкий из-за плоских поверхностей бака и сидения, а также его узких направляющих.

Как и у всех GSX-R750, у мотоцикла есть высокие и неудобные для меня подножки. Даже на самом низком уровне они слишком высоки. На нем я сижу гораздо ближе к ручкам, чем на старой версии.

Кажется, что места между коленями больше, но находятся они гораздо ниже. Сидение находится выше и само оно тверже и шире, позиция в целом более агрессивная, хотя 30 лет назад люди говорили, что агрессивнее уже некуда.

Зажигание на новом байке гораздо быстрее, нет дросселя (нет карбюратора), нет необходимости прогреваться несколько минут. Звук работы традиционный для мотоциклов этого класса.

На трассе мотоцикл набирает обороты намного быстрее. Я даже улыбнулся во время разгона в гору с удвоенной скоростью оригинального мотора. Подвеска и тормозная система от Brembo просто уникальные, ехать комфортно и легко.

После того как я разогрел шины, я положил голову вниз и начал мой нормальный режим тестирования – один ознакомительный сеанс, один сеанс для разгона, только один сеанс для того чтобы побить рекорд круга. Ускорение очень быстрое, во время торможения на скорости в 220 км/ч мотоцикл чувствует себя прекрасно. В поворотах байк работает идеально, кажется, что его можно крутить во все стороны, и он будет послушно выполнять любое задание. Со старой версией было сложнее, ей комфортнее на прямых дорогах.

Инженеры Suzuki очень хорошо поработали над геометрией – даже при резком торможении мотоцикл действует идеально, он быстро реагирует и держит переднее колесо на трассе в любых условиях.

Я был сильно впечатлен GSX-R750, но я люблю свою старую модель 1985 года.

GSX-R750 1985 г.в. GSX-R750 2015 г.в.

Заявленная мощность: 75 кВт (100 л.с.) при 110,3 кВт (146 л.с.) при 10500 оборотах 13200 оборотах в минуту в минуту

Заявленный момент: 68 Нм (52 фунт-фут) 86,3 Нм (63,6 фунт-фут) при 8000 оборотах при 11200 оборотах в минуту в минуту

Сухой вес: 176 кг (388 фунтов) — 190 кг (419 фунтов)

Вместимость топливных баков: 18,5 л (4,9 гал.) — 17 л (4,5 галлона).

Двигатель: Рядный Рядный четырехцилиндровый, четырехцилиндровый, четырехтактный, четырехтактный, с масляным охлаждением, с жидкостным охлаждением, DOHC DOHC

Диаметр х ход поршня: 70,0 х 48.7мм 70 х 48.7мм

Объем: 749 кубических снтиметра — 749 кубических сантиметра

Степень сжатия 9.8: 1 12.5: 1

Подача топлива: VM29SS, ТТВ 8-инжектор EFI с SDMS, и зажигание транзистор зажигания новая ECM и транзисторные ICU

Коробка передач: Шестиступенчатая Шестиступенчатая кассетного типа

Сцепление: Мокрое, несколько пластин, Мокрое, несколько пластин гидравлическое управление

Конечная передача 530 О-кольцо цепи 530 О-кольцо цепи

Колесная база 1425 мм (56.1 дюйма) 1390 мм (54.7 дюйма)

Вилка 26º 23.45º

Хвост 107 мм (4.2 дюйма) 97 мм (3.8 дюйма)

Передний тормоз: Двойной 300мм Двойные 310мм из нержавеющей стали четыре поршневых суппорта роторный, плавающие из нержавеющей стали роторные, Brembo с четырьмя поршнями 32мм радиального крепления суппорты, Nissin 17.46 мм мастер-цилиндровый

Задний тормоз: 220мм 220мм из нержавеющей стали суппорт из нержавеющей роторный, двух поршневой стали роторный, Nissin однопоршневая 30.23мм суппорт, Nissin 14мм мастер-цилиндровый

Колеса: Литые алюминиевые, Литые алюминиевые, 18 дюйма 17 дюйма

Шины: 110 / 80-18 впереди, 120 / 70-17 впереди, 140 / 70-18 сзади 180 / 55-17 сзади

Дорожный просвет: 140 мм (5.5 дюйма) — 130 мм (5.1 дюйма)

Высота сиденья: 755 мм (29,7 дюйма) — 810 мм (31,9 дюйма)

Общая высота: 1200 мм (47.2 дюйма) — 1135 мм (44.7 дюйма)

Полная длина: 2130 мм (83.9 дюйма) — 2030 мм (79.9 дюйма)

Технология GSX-R750 1985 года

В то время как конкуренты направили свой взор в сторону двигателей с жидкостным охлаждением, Этцуо Йокоуши возглавил другой лагерь. Он хотел легкую и минимально усложненную конструкцию. Двигатель для этой модели был разработан с учетом гоночного опыта GSX750E.

Двигатель внутреннего сгорания имеет четыре цилиндра и столько же тактов, соотношение диаметр х ход поршня составляет 70,0х48,7мм, сжатие – 9,8х1. Жидкостное охлаждение было исключено, использовалось т же техника, что устанавливалась на XN85 Turbo, в результате здесь струйное масляное охлаждение. Больше масла, чем обычно, циркулирует и в специальных каналах вокруг двигателя. Этот двигатель имеет мощность в 100 л.с. без каких-либо угроз перегрева.

Каждая деталь двигателя GSX750E была переработана. Поршни стали на 10% легче, шатуны на 25%, коленчатый вал на 20%, головка цилиндра – на 22%, блок цилиндров на 17% легче, коробка передач и сцепление также переработаны с целью облегчить их.

источник vk.com/mskmoto

Плюсы и минусы

Создавая мотоцикл Suzuki GSX-R 750, инженеры пытались совместить достоинства лёгких 600-кубовых спортбайков с мощностью 1000-кубовых. У них это получилось, но лишь отчасти, а сам «Джиксер» в итоге получился уникальным мотоциклом, со специфическими недостатками и достоинствами. Плюсов у него объективно больше, что и стало основной причиной долгой жизни модели.

Достоинства

• Отличная энерговооружённость благодаря сочетанию невысокой массы и мощного двигателя.
• Великолепная разгонная динамика, позволяющая соревноваться с литровыми спортбайками на равных.
• Эффективные моноблочные тормоза Brembo с ABS. Актуально для последнего поколения.
• Система DMS, Drive Mode Selector, которая позволяет выбрать один из трёх режимов работы мотора.
• Настраиваемые подвески, которые несложно подогнать под свой стиль езды.

Недостатки

• Слабое реле регулятор почти на всех поколениях GSX-R 750. Время от времени оно выходит из строя, иногда утаскивая за собой на тот свет и генератор.
• Высокий расход топлива при агрессивной езде. Это плата за впечатляющую мощность форсированного двигателя.
• Запчасти на старые экземпляры стоят дорого, иногда дороже, чем на свежие.
• Длинный ход рычага переднего тормоза. В городских условиях это удобно, но на треке доставляет неудобства.

Отзывы владельцев

Пересел на GSX R 750 с Honda CB 750, по ощущениям — небо и земля, хотя оба мотоцикла старых, Суза свежее Хонды всего на два года. Но всё равно кажется, будто пересел со средневековой кареты на спорткар )) Разгон бешеный, тормоза хорошие, но это спасибо предыдущему хозяину, который их до ума довел. Сиденье тоже тюнинг, удобное, не скользит и пятая точка не затекает. Мотоцикл спустя двадцать лет живой и бодрый, но внимания иногда требует, возраст берет своё. За последний сезон расходов было на ремонт порядка 12к, бюджетно, я считаю. Антон, Москва, Suzuki GSX 750 SRAD 1997.

Как по мне — топовый вариант для выбора, если дёрганные шестисотки раздражают, а литр не хочется. Джика едет плавно, как литр, низы какие-никакие есть, хотя мотор оборотистый, в междурядье при повороте ручки сразу выпрыгнуть из-под тебя не пытается. Жрет 95й бензин, вполне умеренно, но я езжу спокойно, на треке не бываю — в наших краях их нет. Вячеслав, Новороссийск, Suzuki GSX-R 750 2009.

С джиксером вместе уже три года, замены в планах нет, устраивает всё. Брутальный мот для мужика, выглядит злобно, едет так же, как выглядит, запчастей навалом любых. Дорогу держит уверенно на любой скорости, если резина нормальная, тормоза цепкие. Если присматривать реально шустрый спорт в пределах 250-300к плюс-минус, ИМХО у джиксера конкурентов нет. Анатолий, Смоленск, Suzuki GSX-R 750 2005.

Отзывы

Отзывы о Suzuki GSX-R 750:

Развернуть Свернуть

За два сезона вложил в ремонт 6500. Сгорел генератор и реле-регулятор. В общем то всё из-за реле. Не знаю как на других марках, а джиксеры грешат этим местом. Ну а так в целом нравится. С газа встаёт на заднее легко. Поизучав свою модель, сделал вывод, что инженеры в то время сделали пару просчётов за которые нам с вами придётся выложить очень кругленькие суммы. При покупке обратите внимание на вышеуказанное РР, а также топливный фильтр с бензонасосом, так как эта вещь стоит около 19 т.р и аналогов, ребятки моих нет. Всё узнается очень просто при резком разгоне ваш джиксер так и не сможет разогнаться до отсечки- вывод либо забит ТП или умер бензонасос. Задний тормоз, ну как бы так сказать, что хвост корове, очень и очень слаб, а прокачать суппорт который стоит снизу диска а не на верху как у большинства одному очень затруднительно. Бардачёчек имеется хорошенький, зацепы для сетки под задним сиденьем.

Хорошая модель-мужская, такой настоящий танчик, крепкий, ни какого намека насмазливый видок современных байков. Он же Джиксер-он же МУЖИК, а остальные бабы. По запчастям очень доступный, как аналогов так и оригинала. На дорогах встречается редко не в пример хонде и яМашке, от того и хорош. Движки терпеливые и коробки тоже. Ну всем удачи, и хорошего сезона.

В целом, и весь GSX-R производит впечатление «белого и пушистого». Он не пугает чрезмерной мощностью, плавно и уверенно реагирует на газ и не старается прикончить своего хозяина, но в то же время ни на йоту не дает усомниться в своем потенциале. Элементарно – садишься и едешь. Этакий спортбайк на каждый день и на все случаи жизни. Правда, очевидно, что следствием такой ориентированности на дружелюбность к пилоту стали заводские настройки подвески – явно не для трека, а для быстрой и безопасной «гражданской» езды. Мягковаты… Но пара минут работы отверткой – и характер Suzuki меняется кардинально. Амортизаторы упруго проглатывают неровности, реакции на смену направления становятся четче, а потому можно смелее атаковать даже самые закрученные шпильки. Казалось бы, вмешательств – минимум, но результат впечатляет: после регулировок езда становится по-настоящему вкусной.

Жаль, что для исправления тормозов потребуется больше времени и средств. Ватные рычаги, которые и в штатных городских режимах временами досаждали большими ходами и низкой обратной связью, на втором круге по треку просто «провалились». Конечно, установив новый главный тормозной цилиндр (например, Accossato PRS Evolution или Brembo RCS), армированные шланги, а также другие колодки, и от Suzuki можно добиться прецессионной четкости работы тормозных механизмов. Но почему нельзя было сделать это еще на конвейере в Хамаматцу?

Похожие модели

В наше время 750-кубовых спортбайков, кроме Suzuki GSX 750, попросту не выпускается. Так как соревнований в этом классе более не проводится, компании свернули производство, сосредоточившись на 600-кубовых и 1000-кубовых моделях. Но среди ветеранов гоночных треков есть интересные образцы, способные на равных поспорить с «Джиксерами» предыдущих поколений, в качестве конкурентов для которых они и создавались.

• Kawasaki ZXR 750. Технически продвинутый для своего времени мотоцикл, мощный и отлично управляемый. Если искать такой, то только полносильную экспортную версию, так как внутрияпонские экземпляры «задушены» до 77 л.с.
• Yamaha FZR 750. Бешеный для своего времени гоночный байк, который и сейчас способен показать на дороге хвост большинству современных конкурентов.
• Yamaha YZF 750. Предок знаменитой R1 с ярко выраженными гоночными корнями. В достойном техническом состоянии найти сложно.

Часто задаваемые вопросы

• На старый джиксер можно найти запчасти? Да, без проблем, хоть на 30-летний. Но стоить они будут не меньше, чем на свежий экземпляр, а то и дороже.
• Он подойдёт для новичка? Лучше не стоит. 750-кубовые спортбайки создавались с целью совместить лёгкость «шестисоток» с мощностью «литров», и это взрывоопасная смесь, которая требует от пилота опыта и наработанных навыков.
• Есть возможность сэкономить и взять Джику начала нулевых по хорошей цене, стоит ли, или лучше подкопить денег и купить последнее поколение? Зависит от бюджета. Но в 2006, 2008 и 2011 годах мотоцикл так сильно модифицировался, что с прежними «Джиксерами» его роднит разве что название.

Вывод

Suzuki GSX 750 пользуется спросом на вторичном рынке. Промежуточное положение между «литрами» и «шестисотками» делает его привлекательным для широкого круга мотоциклистов, хотя и достоинства, и недостатки у него специфические. Но целая армия поклонников «Джиксеров» говорит о том, что это очень удачный спортбайк, и мы склонны согласиться с этим мнением.

Технические характеристики

Максимальная мощность двигателя:	141,0 — 150,0 в зависимости от модификации Л.с.
Крутящий момент:	86,3 Нм (8,7 кг*м) при 11200 об/мин (2006+) Нм
Рабочий объем:	749 см3
Тип мотора (расположение цилиндров, число тактов):	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Количество цилиндров:	4
Кол-во клапанов:
Тип впуска (Инжектор / Карбюратор):
Диаметр цилиндра и ход поршня:
Система запуска (Электростартер, кик-стартер):
Максимальная скорость в км/ч:	280 км/ч
Система охлаждения:	воздушно-масляное (1985-1991), жидкостное (1992+)
Трансмиссия (коробка передач):	6-ступенчатая
Сцепление (Сухое / В масляной ванне):
Привод:	Цепь
Рама:	Алюминиевая
Ходовая часть
Подвеска (Ход передней / задней):
Тормоза (Впереди / сзади):
Колеса / Шины / Резина:
Размеры и масса
Габариты (Длина / Ширина):
Высота по седлу:
Дорожный просвет:
Снаряженная масса:
Колесная база:	1455 — 1390 зависит от года выпуска мм
Вес:	190 кг (2011+) кг
Емкость топливного бака:	18 л.
Ёмкость аккумулятора:
Года выпуска:
Страна производства:

Основные особенности

Особенностью мотоцикла является рядный 4 — цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий около 150 л.с. мощности и 86 Нм крутящего момента. Мотор Suzuki GSX-R 750 имеет большой диаметр цилиндра и малый ход поршня, что позволяет раскручивать его до очень высоких оборотов, выдавая пиковую мощность на 13200 об./мин. Благодаря использованию двойных дроссельных заслонок (технология SDTV) и специально спроектированной выхлопной системы, двигатель не имеет провала на низких и средних оборотах, обеспечивая ровную приемистую тягу для мотоциклов подобного класса.