Как часто следует менять свечи зажигания мотоциклов 2022

Устройство свечи зажигания мотоцикла.

Свеча зажигания мотоцикла состоит из десяти основных деталей:

так же в этой статье вы найдете сводную таблицу моделей свечей – модель к модели, например от NGK и аналог от Denso или NGK к свечам зажигания от Champion.

Характеристика свечи зажигания

Свеча зажигания мото имеет тепловую характеристику, которую обозначают калильным числом. Чем это число больше, тем свеча холоднее.

Температура свечи бывает двух видов:

1. Горячая свеча во время работы двигателя имеет более сильный нагрев, так как у нее отвод тепла от центрального электрода и изолятора меньше. Машинное масло попадает на свечу, нагревается и быстро сгорает, но образование искры при этом не нарушается. Такие свечи зажигания подходят для низко форсированного двигателя (ставят на чопперы). Когда нагревание слишком сильное, то масло может воспламениться именно от свечи, а не от искры. Тогда происходит калильное зажигание, работа останавливается, теряется мощность двигателя, и он может сломаться.
2. Холодная свеча меньше нагревается и не дает возникнуть калильному зажиганию, так как у нее отвод тепла от центрального электрода и изолятора больше. Но так как ее температура не очень высокая, то машинное масло на не сжигается, что может помешать образованию искры. Такие свечи зажигания подходят для высоко форсированного двигателя, в котором уровень сжатия высок (ставят на спортивные мотоциклы).

Если свеча зажигания мото часто перегорает, то почти всегда это связано с работой вакуумных карбюраторов.

Для мало форсированного двигателя я советую в холода использовать горячие свечи зажигания, калильное число которых 8, 11. Если мощность двигателя равна 26 киловатт и нет хороших условий охлаждения, а погода жаркая, то больше подойдут холодные свечи зажигания с калильным числом14, 17. Зимой лучше всего применять свечи с выступающим тепловым конусом.

Пара статеек. Часть вторая.

«Литерные зайцы»

Выпуск: Журнал «МОТО» – февраль 2016

Автор: Николай ТУБАЕВ, фото Евгения БОБРИКОВА и из архива автора

Когда-то их поголовье исчислялось сотнями тысяч. Теперь они раритет. Рабочие лошадки, надежные и неприхотливые – «Ковровцы» с буквами А, Б, В…

Замелькавшие в начале 60-х на дорогах СССР «Явы» — удел пижонов из крупных городов. К «Ижу» хозяйственные отцы семейств норовили при первой же возможности прицепить боковую коляску. В небольших городах и селах пределом мечтаний местной молодежи тогда был «Ковровец».

Новая 175-кубовая модель, производство которой завод имени Дегтярева освоил в 1956 году (см. «Мото» № 11-2015), сразу же поставила ковровскую продукцию на ступень выше минской: запас мощности позволял без проблем ездить с пассажиром, да и дизайн мотоцикла выгодно отличался от предельно утилитарного облика М-1М. Но конструкторы на этом не успокоились. В конце 50-х Специальное конструкторское бюро (СКБ) под руководством Виктора Ивановича Лапшина решало две основные задачи: переход на четырехступенчатую коробку передач и новую систему электрооборудования без аккумулятора.

Необходимость отказа от аккумулятора была продиктована тем, что этот узел в СССР был крайне дефицитен. К тому же после долгого простоя (а мотоцикл в наших широтах — транспорт сезонный) он требовал подзарядки и обслуживания. Поэтому уже на 125-кубовой модели К-58 ковровчане перешли на систему электрооборудования без аккумулятора и с генератором переменного тока Г-38 (6 В, 35 Вт). В 1959 году это электрооборудование и четырехступенчатую коробку передач стали применять и на 175-кубовых мотоциклах. А в декабре того же года на конвейер встала новая модель — «Ковровец-175А». В ней были учтены и исправлены недостатки К-175.

«Ковровец-175А» – первый из «литерных».

В модернизированном двигателе установлена головка цилиндра с более развитым оребрением и увеличенной с 6,5 до 6,7 степенью сжатия, что позволило поднять мощность с 8 до 8,2 л.с. Охлаждение двигателя улучшилось и за счет увеличения площади двух верхних ребер на цилиндре. Декомпрессор на новой головке расположен с правой стороны, а свеча зажигания — с левой. Новая конструкция воздушного фильтра исключала попадание неочищенного воздуха в цилиндр, как это было на прежней модели.

Внутренний барабан сцепления, изготавливавшийся ранее из чугунного литья, был заменен стальным. Это полностью предотвращало разрыв шлицевого соединения ведомого барабана сцепления с первичным валом. При изготовлении наиболее нагруженных шестерен коробки передач и пускового механизма применялась дробеструйная обработка, которая увеличивала прочность этих деталей.

Сетчатый контактно-масляный воздушный фильтр на «Ковровце-175А» крепился непосредственно на карбюраторе при помощи хомута. Для запуска двигателя в холодную погоду фильтр оборудовался поворотной воздушной заслонкой. Крышка, закрывавшая карбюратор и фильтр, обеспечивала свободный доступ к дроссельному золотнику карбюратора.

Вместо центрального переключателя света конструкторы установили замок зажигания в корпусе фары; зажигание теперь включалось при повороте ключа в замке на 90º, а не утапливанием, как на предыдущей модели. Поначалу система электрооборудования вызывала много нареканий. Для их устранения была повышена точность изготовления деталей, применена изоляция проводов этил-целлюлозным лаком и армирование алюминиевым сплавом хрупкого магнитного сплава ротора. Кроме того, на смену генератору Г-38 с тремя обмотками зажигания пришел Г-401 той же мощности, но с четырьмя обмотками зажигания.

Замок зажигания на «Ковровце-175А» перенесли в корпус фары. Зажигание теперь включалось не утапливанием ключа, а его поворотом.

Среди других усовершенствований, внедренных на «Ковровце-175А» — неразборные глушители, позволившие снизить шум выхлопа до уровня международных норм (85 дБ), соединение звездочки с задним колесом через резиновую муфту, более удобный руль с удлиненными рычагами, новое переднее крыло. С 1961 года на мотоцикл стали устанавливать переднюю вилку бесштокового типа, с увеличенным со 100 до 130 мм ходом.

С 1959 по 1962 годы выпущено 374 722 мотоцикла «Ковровец-175А». Этой модели выпало стать для завода миллионной: юбилейная машина сошла с конвейера 5 августа 1960 года.

В 1962 году завод перешел на производство модернизированной модели «Ковровец-175Б». Ее двигатель был оснащен новым карбюратором К-36, позволившим не только поднять максимальную мощность до 9 л.с., но и обеспечившим более устойчивую работу на малых оборотах и улучшившим экономичность. Специальный обогатитель существенно облегчал запуск холодного двигателя. Новый контактно-масляный воздушный фильтр, совмещенный с глушителем шума впуска, крепился к раме и соединялся с карбюратором резиновым патрубком.

Следующий этап модернизации – «Ковровец-175Б».

Модернизировали конструкторы и выпускную систему: вместо хомута в месте стыка выпускного патрубка с глушителем применено резьбовое соединение с фланцевой гайкой из алюминиевого сплава. Заглушка хвостовика выполнена съемной, что позволяло очищать глушитель от нагара.

Оценили покупатели «Ковровцев» и такие нововведения, как установка боковой подставки в дополнение к центральной, топливного фильтра, новую конструкцию натяжителя цепи, сдвижную крышку на замке зажигания. Внешне мотоциклы отличались прежде всего новой эмблемой на бензобаке — бегущие зайцы вместо сидящих — и более загнутыми краями крыльев. Такие крылья стали называть «губастыми». В 1962-1963 годах выпущено 271 643 мотоциклов «Ковровец-175Б».

Перспективная модель «Ковровца», проходившая испытания в 1962–1964 годах.

В июле 1963 года советская команда участвовала в моторалли ФИМ в Югославии и заняла первое место, а среди клубных команд первенствовал клуб «Ковровец». В том же году на международном традиционном моторалли в Карловых Варах (Чехословакия) команда Коврова заняла первое место по надежности эксплуатации мотоцикла. Увенчала успехи ковровчан в 1963 году победа в розыгрыше Первенства марки мотоциклетных заводов СССР.

Конструктор Дмитрий Павлович Кабаев на перспективном «Ковровце» на Первомайской демонстрации, 1962 год.

И в том же 1963 году завод выпустил очередную модификацию «Ковровца» — модель «175В». Мощность двигателя возросла до 9,5 л.с., новая конструкция нижней головки шатуна улучшила условия работы подшипника и значительно повысила живучесть кривошипно-шатунного механизма — завод даже начал производство таких узлов, приспособленных для установки в старые моторы. Полностью изменилась конструкция цилиндра: чугунный моноблок с увеличенным выпускным окном, изготовленный методом точного литья на Гороховецком чугунолитейном заводе. Но, хотя результаты испытаний были положительными, на серийных образцах часто случался перегрев, приводивший к выходу двигателя из строя. На завод обрушились рекламации, и с января 1964 года он перешел на производство второго варианта «Ковровца-175В», с привычной двухтрубной системой выпуска и цилиндром из алюминиевого сплава с запрессованной гильзой.

Последний из «литерных» – «Ковровец-175В».

В системе питания воздушный фильтр был отделен от глушителя шума впуска и размещен в зоне наименьшего запыления — под седлом. Для улучшения динамики изменены передаточные числа и коробки передач, и главной передачи. В переднюю вилку введены дополнительные буферные пружины отбоя. Седло мотоцикла за счет увеличения латексного наполнителя и изменения каркаса стало более комфортным для водителя и пассажира. Спидометр получил лампу подсветки.

Чугунный цилиндр с одним выпускным окном применялся лишь на первых партиях мотоцикла «Ковровец-175В».

В 1964 году был принят целый комплекс мер по повышению качества и улучшению внешнего вида мотоцикла: тщательная подготовка поверхностей под покраску, переход на высококачественную эмаль финской фирмы Tikkurila, полировка легкосплавных деталей и т.д. Фактически серийные мотоциклы для внутреннего рынка не уступали собранным на экспорт. С 1963 по 1966 годы выпущено 451 254 мотоцикла модели «Ковровец-175В».

Эскиз одного из вариантов с предельно развитой капотировкой.

В июне 1964 года ковровчане в составе национальной команды СССР участвовали в моторалли ФИМ, проходившем в Женеве (Швейцария). Сборная СССР заняла первое место, а команда нашего завода — четвертое место в клубном зачете.

Вариант модернизации «Ковровца», эскиз Л. А. Зверюги, 1963 год.

Параллельно с модернизацией «Ковровца» конструкторы разрабатывали новую машину, которая должна была прийти на смену заслуженному семейству. Для многих экспериментальных образцов тех лет характерны общие черты, модные в начале 60-х: спрямленные линии облицовок, единый кожух руля, фары и передней вилки, обильная капотировка. Немало интересных аппаратов создали заводские дизайнеры Леонид Августович Зверюга и Владимир Григорьевич Андрианов. Эти прототипы оказали влияние на облик нового ковровского мотоцикла — «Восход».

Макет капотированного «Ковровца», 1965 год.

Новый «Ковровец», версия ВНИИТЭ, 1965 год.

Попытка капотировки стандартного «Ковровца».

Виды мотоциклов и свечи зажигания

Есть много видов мотоциклов, для каждого есть своя свеча зажигания мото. Поговорим о них подробнее.

Мотоциклы Иж-Планета-5 работают на свечах А-17В и А-11, но, по моему мнению, со свечами А-17В работа мотоцикла улучшилась, холостой ход стал лучше держаться и трудностей со спуском двигателя не было.

Мотоциклы Иж-Юпитер-5 также работают на свечах А-17В и А-11, но когда я поставил свечи BRISK (чешского производства), то двигатель заработал лучше, чем с российскими свечами А-17В и А-11, мощность мотоцикла увеличилась, а количество израсходованного горючего уменьшилось.

Мотоциклы Тула работают на свечах А-11 и BRISK. Я проверял, свечи А-17 не подходят для данного мотоцикла.

В мотоциклы Днепр и Урал можно ставить свечи А-14 и другие. Но только со свечами А-14 передвижение будет больше похоже на полет.

Для большинства отечественных мотоциклов самыми лучшими зарубежными свечами зажигания являются качественные и надежные свечи BOSH.

Часто применяют свечи зажигания из платины и иридия, которые улучшают способность свечей зажигания самоочищаться и продлевают срок их эксплуатации.

Я советую в целях профилактики менять свечи зажигания вашего мотоцикла каждую весну либо когда начинается сезон применения другой техники (например, снегоходов). При этом нельзя выкручивать свечу зажигания пока двигатель мотоцикла еще горячий, так как можно повредить резьбу в головке цилиндра.

Подведем итоги: выбирая свечи зажигания, следует принимать во внимание вид мотоцикла и температуру свечи, тогда и топливо израсходуется меньше, и мотоцикл будет ездить быстрее.

Что может рассказать свеча зажигания

Почему о разговор о свечах?

Что я могу нового рассказать о свечах? та особо ничего. Те кто уже «битый» мастер в техзоне могут еще и меня научить многому. Но сайт для всех и нет распределения на новых, старых и эта инфа думаю будет полезна всем. Мне тоже в том числе.

Прежде всего, свеча зажигания является той неотъемлемой частью конструкции бензинового двигателя, без которой работа последнего невозможна. Поэтому все, что связано со свечой в эксплуатации, начиная с момента ее установки на двигатель, требует самого пристального внимания. Во-вторых, успех применения свечи в двухтактном двигателе воздушного охлаждения, где ее тепловая нагруженность может быть выше, чем в четырехтактном водяного охлаждения (т. е. автомобильного в нашей действительности), во многом зависит от правильности выбора свечи, что опять-таки заслуживает подробного рассмотрения. И наконец, состояние свечи позволяет до некоторой степени оценивать состояние двигателя (особенно двухтактного, где топливом является смесь бензина с маслом), его карбюратора в частности. И это тоже важно. Начнем с конструкции свечи :

В стальном корпусе смонтирован изолятор , который оканчивается тепловым конусом, обращенным непосредст-венно в камеру сгорания цилиндра. Внутри изолятора проходит контактный стержень , на резьбовую часть которого на-винчивается наконечник . На свечах, устанавливаемых на мотоциклетных двигателях, последний, как правило, отсутствует. Противоположный торец стержня через специальный стеклогерметик 5 связан с центральным электродом, проходящим внутри теплового конуса. К торцу резьбовой части корпуса свечи припаян боковой электрод. Уплотнение соединения свечи с головкой цилиндра осуществляется с помощью металлической прокладки (шайбы) 6. Большое многообразие существующих типов может вызвать некоторое затруднение при выборе свечи, особенно у начинающих мотолюбителей.

ВРемонт.su — ремонт фото видео аппаратуры, бытовой техники, обзор и анализ рынка сферы услуг

Данный материал статьи будет интересен любителям раритетной мото техники.

В системах электрооборудования мотоциклов «Ковровец-175А», «Ковровец — 175Б », «Ковровец-175В», «М-104», мотороллера « ВП-150» и некоторых других, зажигание осуществляется следующим образом.

В статорных катушках генератора (в цепях питания зажигания их может быть одна или несколько — в зависимости от типа генератора) при вращении ротора наводится ЭДС, создающая ток в несколько ампер, протекающий, пока контакты прерывателя замкнуты и цепь катушек закорочена на массу. Когда контакты размыкаются, статорные катушки оказываются подключенными параллельно конденсатору, вместе с которым образуют контур ударного возбуждения. В контуре возникают затухающие колебания с амплитудой в 200—300 Вольт и частотой в несколько килоГерц. Это переменное напряжение подается в первичную цепь катушки зажигания и индуктирует в ее вторичной цепи напряжение в 15—20 кВ, необходимое для искро-образования.

Чтобы уменьшить ток через контакты прерывателя и освободить их от индуктивной нагрузки, надо замыкать цепь катушек питания зажигания на массу с помощью электронного ключа, то есть перевести систему зажигания на электронную.

Выбор схемы электронного зажигания зависит от полярности напряжения на генераторе в момент размыкания контактов прерывателя.

Чтобы определить полярность, следует к «плюсу» катушки зажигания и к массе присоединить вольтметр постоянного напряжения на 300 в (с массой соединяется минусовой вывод прибора). Конденсатор прерывателя на это время отключить. Коленчатый вал двигателя установить в положение начала размыкания контактов прерывателя. Затем коленчатый вал повернуть на несколько градусов в сторону, противоположную обычному вращению, и слегка нажать на рычаг стартера. Если в момент размыкания контактов прерывателя стрелка вольтметра будет отклоняться вправо, то напряжение на генераторе положительное, если в обратную сторону — отрицательное.

Рис.1

Для генератора, напряжение на котором в момент размыкания контактов прерывателя положительное, блок электронного зажигания монтируется по схеме, показанной на рис. 1. Этот блок представляет собой последовательный ключ, образуемый транзисторами Т1—Т3. Диоды Д1-Д3 служат для развязки базовых цепей транзисторов. Резисторы R1—R3, ограничивают токи баз открытых транзисторов, резисторы R4—R6 обеспечивают запирание транзисторов, резистор R7 ограничивает коллекторный ток транзисторов ключа. В момент пуска двигателя резистор R7 закорачивают кнопкой Кн1.

В электронном ключе транзисторы П210 могут быть заменены транзисторами П209, П209А, П210А, П4Б или П4Г. При использовании транзисторов типа П4 сопротивления резисторов R4—R6 следует увеличить примерно до 50 Ом, чтобы при подаче на схему напряжения 6,5-7 Вольт ток через открытые транзисторы достигал 5А.

Резистор R7 изготавливается из проволоки диаметром 1мм с высоким удельным сопротивлением. Емкость конденсатора С1 может быть в пределах 0,1—0,25 мкФ, рабочее напряжение не менее 300 в.

Рис.2

В том случае, если в момент размыкания контактов прерывателя напряжение на генераторе отрицательное, блок электронного зажигания следует монтировать по схеме на рис. 2. Предполагается, что для ценообразования будет применена катушка зажигания с повышенным коэффициентом трансформации.

Транзистор Т2 должен иметь хороший теплоотвод. Транзистору Т1 теплоотвод не нужен. Резистор R5 следует изготовить из проволоки диаметром 1,5—1,8мм с высоким удельным сопротивлением. Если диаметр проволоки будет уменьшен, то надо будет предусмотреть теплотизоляцию резистора от других деталей, так как он будет греться.

Катушка зажигания может иметь такие данные: сердечник незамкнутый, с площадью сечения стержня 3 — 4 см2- первичная обмотка (наматывают первой) — 65 витков провода ПЭВ-2 1,74, вторичная 20 000 витков провода ПЭ 0,06. Катушка зажигания должна иметь хорошую изоляцию между слоями вторичной обмотки, между обмотками и между первичной обмоткой и сердечником. Катушку зажигания надо заключить в изолирующий влагонепроницаемый корпус.

Рис.3

В системе электрооборудования с генератором переменного тока мощность искры на свече, степень накала осветительных ламп, сила и тембр звукового сигнала ухудшаются с уменьшением числа оборотов двигателя. Этот недостаток можно устранить, если систему электрооборудования перевести на питание постоянным током, установив выпрямитель и аккумулятор (рис. 3). Кстати, на мотороллере «ВП-150» предусмотрено место для крепления аккумулятора.

В этом случае статорные катушки питания зажигания и катушки питания ламп и сигнала соединяют параллельно, выравняв предварительно напряжения на выходах обеих цепей питания. В генераторе Г-38 мотоцикла « Ковровец — 175А», например, цепь питания зажигания состоит из трех катушек по 57 витков каждая, соединенных последовательно, а осветительная — из пяти катушек по 30 витков. Для выравнивания напряжений надо от одной из катушек питания зажигания отмотать примерно 20 витков. В генераторе мотороллера «ВП-150» имеется одна катушка питания зажигания, содержащая 176 витков, и две соединенные параллельно катушки освещения но 140 витков. В таком генераторе надо отмотать 36 витков (примерно полтора ряда) от катушки питания зажигания.

Вместо диодов Д4 типа Д305, образующих мостовой выпрямитель, могут быть применены диоды типа Д231, Д231А, Д232, Д232А, Д233, Д242, Д243А, Д244А. Мост должен быть собран на алюминиевой панели толщиной не менее 3 мм, причем корпуса диодов отделяются от панели слюдяными прокладками.

Если в систему электрооборудования входит феррорезонансный стабилизатор напряжения (например, как в мотороллере «ВП-150»), то он присоединяется к точкам а и б; полупроводниковый стабилизатор напряжения может быть установлен в разрыве цепи в точке в.

Рис.4

С переводом электрооборудования мотоцикла или мотороллера на питание постоянным током блок электронного зажигания монтируется по схеме на рис. 4.

Дроссель Др1 должен иметь 180 витков провода диаметром 1 мм с любым изоляционным покрытием, намотанных на сердечнике с незамкнутым магнитопроводом сечением 2—2,5 см2.

При установке выпрямителя и аккумулятора у «Ковровца-175 А», «М-103», «ВП-150» и других мотоциклов и мотороллеров звуковой сигнал, рассчитанный на питание переменным током, придется заменить сигналом постоянного тока. Если это нежелательно или невозможно, то можно питать обмотку сигнала переменного тока через нормально замкнутые контакты реле с напряжением срабатывания 6 в. Обмотка реле подключается к источнику питания через другую пару нормально замкнутых контактов. При этом реле зумирует, выполняя роль прерывателя.

Рис.5

Лучший эффект можно получить, используя для питания сигнала генератор звуковой частоты, собранный по схеме на рис. 5.

В генераторе Г-38 мотоцикла «Ковровец» регулирование выходного напряжения осуществляется подбором параметров магнитной системы и обмотки статора. Однако, эффект невысок: при оборотах коленчатого вала менее 2000 в минуту напряжение падает до 4 Вольт, а при максимальных превышает 8 Вольт. На мотороллере «ВП-150» установлен феррорезонансный стабилизатор напряжения, который также не обеспечивает хорошего коэффициента стабплизации. Общими недостатками феррорезонансных стабилизаторов (кроме искажения формы кривой, что в данном случае не играет роли) являются значительная зависимость выходного напряжения от колебаний частоты, достигающая 1—2% на каждый процент изменения частоты (объясняется тем, что вольтамперные характеристики конденсатора и дросселя при изменении частоты сдвигаются в разные стороны, результатом чего является изменение характеристики схемы и уход напряжения), зависимость выходного напряжения от характера и величины нагрузки и, кроме того, низкий к. п. д.— порядка 50—70%.

Рис.6

Схема предлагаемого стабилизатора напряжения, рассчитанного на ток до 10А, изображена на рис. 6. Стабилизатор состоит из фазовращателя на транзисторах Т2, Т3 и составного транзистора Т1Т4. Стабилитроны Д1—Д3, включенные в прямом направлении, стабилизируют напряжение на уровне 2,5 Вольт. Настройка стабилизатора осуществляется с помощью потенциометра R2. Транзистор Т1 типа П210 (или П209, П209А, П210А) должен быть снабжен теплоотводом, чтобы температура корпуса при максимальном токе нагрузки и максимальном напряжении на входе не превышала 50° С. Остальные транзисторы в теплоотводах не нуждаются. Транзисторы типа П10 (Т2 и Т3) можно заменить транзисторами типов П9А — П11А. Диоды Д1—Д3 могут быть типов Д808 — Д814Д.

Советские транзисторы и их зарубежные аналоги Ремонт бытовой техники и электроники — профессионалы на Времонт.su

Свечи зажигания мотоцикла

Можно сказать, что свеча зажигания это предмет имеющий простую функциональность в сложной среде. На электродах свечи зажигания должен происходить надежный электрический разряд, способный гарантированно воспламенить топливо.

Конструкция свечи зажигания

– Изолятор – белая, блестящая керамика из окиси алюминия, выдерживающая температуру плавления выше таковой стали (эта часть ломается, если неаккуратно обращаться с ключом, выкручивая свечу). Часть изолятора, в камере сгорания, может нагреваться до 1000 градусов по Цельсию (при раннем зажигании).

– Центральный электрод – обычно состоит из 2 частей. Верхняя стальная, и нижняя, которую мы видим – из никеля. Никель электрически устойчив и хорошо выдерживает температуру до 1400 градусов по Цельсию.

– Контактная стойка – может иметь встроенную или сменную фигурную гайку. Удостоверитесь, что она надежно закручена.

– Основание – часть, которая имеет резьбу, с помощью которой свеча зажигания удерживается в головке цилиндра. Основание сделано из обычной стали, и затем покрыто цинком или никелем.

– Боковой электрод – обычно в форме буквы «L» на рабочем конце свечи. Эта область – то самое место, где сосредоточены все новейшие достижения.

Технология сборки свечи зажигания

Свеча собирается и герметизируется методом прессования в холодном состоянии. Затем обрезается и выгибается боковой электрод и устанавливается искровой зазор. Затем свеча проверяется на давление в 8.000 psi.

Вы можете устанавливать другой искровой промежуток, подгибая боковой электрод, но не допускайте бокового изгиба центрального электрода, поскольку в этом случае обязательно сломается изолятор. Для этого можно использовать простой круглый измеритель зазора (щуп), или подходящий по толщине отрезок проволоки.

Тестирование свечей зажигания

Различные стандартные испытания обязательно проводятся на свечах зажигания, чтобы установить их специфические характеристики и диапазоны рабочей температуры. Они включают испытание IMEP, которое измеряет среднюю эффективную чувствительность к высокому давлению, термическое испытание на герметичность, тест на загрязнение изолятора, анализатор искрового разряда, который использует осциллоскоп, чтобы определить степень ионизации искрового зазора свечи, и испытания на искровую эрозию электродов, чтобы измерить возможный износ свечи. Все эти испытания проводятся только в заводских условиях.

Искровой «промежуток»

Вариант исполнения искрового промежутка – это как раз то, что чаще всего рекламируют. Можно встретить U и V-образные бороздки на электродах, электроды позволяющие получать двойную или кольцевую искру, обычный или боковой зазор между электродами, свечу с одним или несколькими электродами. Далее о том какой вариант теоретически является правильным, и вообще имеет ли это значение:

– Стандартный промежуток: Эта свеча может иметь разнообразные электроды, включая: полный охват, половину охвата (где боковой электрод короче, и заканчивается посередине центрального электрода) и с угловым промежутком (где боковой электрод заканчивается у края центрального). Гоночные свечи всегда имеют самый короткий боковой электрод и угловой промежуток, потому что искра имеет свойство проскакивать ближе к острому краю, и всегда по пути наименьшего сопротивления. Боковой или угловой искровой зазор позволяет оптимизировать процесс сгорания смеси.

– С выступающим изолятором центрального электрода: Свеча этого типа с изолятором, выступающим на 5-6мм в камеру сгорания. Такая конструкция предотвращает загрязнение изолятора на небольших оборотах, а также улучшает охлаждение электрода при больших нагрузках. Трудно сделать свечу с выступающим изолятором холодной, из-за длинного бокового электрода, который обычно является самой горячей частью свечи. Кроме ограниченного диапазона температуры, эта свеча ведет себя так, как если бы опережение зажигания было установлено раньше, потому что это искровой разряд происходит ближе к центру камеры сгорания.

Замена свечей зажигания на мотоцикле или автомобиле

1. В большинстве случаев для замены свечей зажигания на мотоцикле или автомобиле требуется наличие специальной свечной головки (с эластичным вкладышем «резинка» внутри или что еще лучше магнитная свечная головка) в комплекте с храповым приводом и приспособления для проверки и корректировки межэлектродных зазоров. Для безопасного отсоединения наконечников ВВ («броне«) проводов от хвостовиков свечей зажигания также выпускается специальный инструмент, хотя его применение и не является строго обязательным. Использование динамометрического ключа позволит добиться правильного усилия затягивания свечей зажигания в цилиндрах мотоциклетного двигателя. 2. Правильнее всего постоянно держать в мотоцикле / автомобиле комплект сменных свечей зажигания с правильным образом отрегулированным межэлектродным зазором. При покупке новых свечей зажигания следите за тем, чтобы они отвечали по своим параметрам требованиям двигателя Вашего мотоцикла / автомобиля. Необходимая информация приведена в спецификации мотоцикла / автомобиля в книге, мануале. 3. Приступайте к выворачиванию свечей зажигания только после полного остывания двигателя. Чтобы не терять зря время, воспользуйтесь паузой для проверки состояния сменного комплекта. Внимательно осмотрите новые свечи, – при выявлении малейших трещин в изоляторе соответствующая свеча должна быть отбракована. Измерьте величину межэлектродных зазоров нового комплекта (см. далее).

4. Межэлектродный зазор свечи проверяется путем введения в него соответствующего щупа измерителя и должен соответствовать требованиям, приведенным в мануале (технической книге к мотоциклу). Требуемой толщины щуп должен с легким сопротивлением проскальзывать между боковым и центральным электродами свечи. Корректировка зазора может быть произведена при помощи специального приспособления, обычно входящего в состав измерителя – подогните соответствующим образом боковой электрод свечи.

5. Если боковой электрод оказывается расположен не точно над центральным, подкорректируйте его положение соответствующим образом. Удостоверьтесь в отсутствии трещин и иных повреждений в фарфоровом изоляторе свечи. Наличие любого рода дефектов изолятора недопустимо.

Как проверить свечи зажигания

Вот признаки того, когда нужно заменить свечу зажигания.

В обычных условиях sпарковочная вилка электроды будут иметь серовато-коричневый цвет. Они должны быть полностью сухими, а также электроды не должны деформироваться. Оттенок фарфорового изолятора вокруг центрального электрода sпарковочная вилка должно быть средство для легкого загара.

Если свечи мокрые или покрыты маслом, это означает, что у велосипеда гораздо больше серьезных проблем, которые необходимо устранить. Часто это означает, что масло вытекает из клапанов или поршней.

При любом чрезмерном количестве углерода или других первоначальных взносах свечу зажигания необходимо заменить.

Если твой sпарковочные пробки являются необычным распадом или износом клемм, либо трещинами в керамической изоляции. Если вы наблюдаете неравномерный износ центрального электрода, если на него накладывается фактор или если он используется больше с одной стороны, чем с другой, то пришло время переделать свечи зажигания.

Если заземляющий электрод используется необычно или сильно корродировал, его необходимо заменить.