Вот практически и подошел год владения Kawasaki Ninja SX SE, пришло время подвести некие итоги, описать сложившиеся впечатления, выделить плюсы и минусы.
На момент написания поста на мотоцикле пройдено 11 тысяч км. Мотоцикл приобретался в сентябре 2022 года осознанно через терни раздумий, сравнений и сомнений, путем просмотра доступных зарубежных и русскоязычных обзоров, которых на тот момент было очень мало, тест райд дилерами не предоставлялся. Но, в определенный момент звезды сошлись и решение созрело. Первая встреча в салоне продавца была волнительной, мотоцикл встретил меня лицом во всеоружии. Не буду сильно вдаваться в технические характеристики и комплектацию, все это с легкостью можно прочитать на официальном сайте производителя, отмечу лишь основные различия от младшей комплектации SX и более богатой SX SE+, которая появилась в продаже в 2022 году. SX SE дополнительно по сравнению с SX оборудован: — квикшифтер; — увеличенное ветровое стекло; — центральная подножка; — обогрев ручек; — фонари освещения поворотов; — цветной дисплей; — накладки на бак. SX SE+ имеет дополнительно к вышеперечисленному электронные регулировки подвесок, тормоза Brembo, возможность интеграции со смартфоном и более широкие настройки режимов езды, самовосстанавливающееся ЛКП… Возможны еще какие-либо различия, перечислил основное. Все комплектации имеют одинаковый литровый двигатель 200 лс с турбонагнетателем.
Кава встала на положенное ей место на парковке.
Была произведена замена стоковой банки выхлопной системы, на высоких оборотах появился приятный звук заходящего на цель истребителя времен Второй мировой войны. Выхлопными газами из стоковой банки ранее была оплавлена рамка номерного знака, заменой банки данная проблема была решена.
Так же были установлены заводские слайдеры.
На этом с тюнинхом было покончено в связи с отсутствием интересных предложений на тот момент.
Ну теперь, поехали! Первый выезд был с опаской, мысль, что под тобой аппарат в 200 лошадок, приправленный турбонагнетателем, сдерживает от необдуманных поступков до надлежащего вкатывания в мотоцикл. Первые ощущения — ощущение нескончаемой мощности, при этом она плавно размазана по всей полке крутящего момента, что делает мотоцикл комфортным, как при перемещении на малых скоростях, так и при полетах далеко за 200 км/ч. Тухнуть мотор начинает примерно после 260-270 км/ч, дальше уже идет набор с трудом (я сам не пробовал, ребята старшие рассказывали). Когда тебе необходимо, чуть более резко откручиваешь газ и происходит рывок сродни полета на выпущенном снаряде. Вибрации практически отсутствуют, они есть там в глубине двигателя, но на руль и подножки передаются едва заметно и совершенно не беспокоят, в дальнем путешествии это для меня играет большую роль.
Управление мотоциклом очень точное и прогнозируемое, мотоцикл ощущается легче своих почти 250 кг, но при этом на трассе стоит уверенно даже при серьезном боковом ветре, разочаровывает отсутствие рулевого демпфера, при резком наборе скорости иногда появляется легкий воблинг. Выписывать дуги и проходить повороты на нем одно удовольствие. На моей версии стоят обычные (не Brembo) тормоза, для моего навыка езды их достаточно, обратная связь хорошая, передний тормоз оборудован cornering ABS, что позволяет тормозить им в повороте, но я бы сильно не увлекался трейлбрекингом, привыкаешь, и можно сильно удивиться челюстью об асфальт на другом мотоцикле без этой приблуды. Настраивается два режима торможения двигателем, я пробовал играть этой опцией, но значительных различий не заметил. Квикшифтер в обе стороны доставляет… теперь это одна из основных позиций «маст хэв» при последующем выборе мотоцикла, работает четко, без рывков и косяков, не хуже, чем на мотоциклах одной немецкой марки и однозначно лучше, чем на мотоциклах одной итальянской марки. Отключаемый. Подвеска на моей версии регулируется вручную, я стараюсь не лезть в заводские настройки, они меня обычно устраивают. Подвеска по спортивному жесткая, плохое дорожное полотно этот мотоцикл не приемлет. Мотоцикл имеет три уровня настройки мощности двигателя (LOW, MEDIUM и FULL), режимы действительно отличаются откликом двигателя, и сам ты эту разницу ощущаешь очень отчетливо, рекомендую начинать с MEDIUM. Трэкшен так же имеет три уровня и может быть полностью отключен (в городе я ставлю единицу, в дальней дороге ставлю тройку, дабы избежать сюрпризов). Дисплей цветной и информативный, имеет несколько режимов, а так же вручную переключается на ночную темную тему. Отражает очень много информации, но читается при этом хорошо, не бликует на солнце. Из интересного показывает уровень перераспределения загрузки передней и задней оси при разгоне и торможении, а так же угол наклона в динамике и максимальный угол наклона, что очень провоцирует на эксперименты. Рядом имеется гнездо для зарядки гаджетов. Пульты изготовлены качественно с хорошей эргономикой, в конце поста написал несколько моих мелких пожеланий по оснащению. Посадка довольно агрессивная, больше спортивная, чем туристическая, не для ШКМГ конечно, но располагает к скоростным прострелам на близкие и дальние расстояния. Но в общем нагрузка на спину и руки терпимая. От встречного ветра и дождя ноги защищены пластиком, большое ветровое стекло защищает тело, в голову немного задувает, но не болтает. Подножки расположены более удобно, чем на спортбайке, что позволяет привставать при проезде неровностей и для проветривания пятой точки в дальняке, при желании на подножках можно встать в полный рост, уперевшись ногами в бак. Сиденье в меру комфортное, езжу без всяких 3D-сеток и иных приспособлений, его размер позволяет в дальних поездках разминать пятую точку путем перемещения вдоль и поперек по нему. В пробках, даже в самую жару, тепло от двигателя не становится нестерпимым, что является большим плюсом при эксплуатации по городу. Под пассажирским сиденьем имеется бардачок, в него поместились инструменты, швейцарский нож, замок на колесо, маленький баллончик смазки цепи. Во время дождя и мойки содержимое намокает, но так же быстро продувается, но ценные сердцу вещи хранить не стоит. Мотоцикл эксплуатируется практически в ежедневном режиме для поездок по городу, прострелов на выходные и дальняков. Оказался довольно универсальным, в междурядье конечно не стрит, но прикатываешься довольно быстро. Зеркала мотоцикла расположены на уровне зеркал легковых автомобилей.
Кава покупалась для дальняков и в июне 2022 года был осуществлен первый серьезный прострел от Москвы до п.Новомихайловский в Краснодарском крае с целью посещения Российского этапа Чемпионата мира по мотокроссу MXGP 2022. В первый день было преодолено 1060 км от Москвы до Ростова-на-Дону, затем небольшая дистанция до Краснодара к родственникам около 260 км, и в субботу утром выезд уже непосредственно на Чемпионат в Орленок. Общая протяженность маршрута 1480 км. Оптимальная крейсерская скорость 150-170 км/ч, при большей скорости начинает немного задувать, после 180 км/ч уже тянет к баку, да и расход начинает неприемлемо расти. Заявленный производителем пробег в 400 км на одной заправке при 18-и литровом баке можно достичь наверное на скорости 90 км/ч, не больше. Реально заправка каждые 250 км, как и у всех аналогичных мотоциклов. По приезду в Краснодар было обнаружено, что стоковый задний Бридж стерт до корта, пройдя в общем 6 500 км. Сказывается избыточная мощность мотоцикла наверное, а может белое меня полнит…
Бридж в Краснодаре был заменен на Метзелер, который пока без происшествий прошел 4 500 км. Кратко о цели моего путешествия, на трассе Орленок уже не первый раз проводится этап Чемпионата мира по мотокроссу MXGP, событие мирового уровня с участием топ райдеров планеты, рекомендую к посещению! Шквал эмоций обеспечен! В следующем году данное событие планируется 17-го мая. Кава греется на юге. В награду за долгий путь и стертую резину после церемонии награждения прилетела майка бронзового призера российского этапа MXGP Джереми Сивера. Но, вернемся к мотоциклу. Обратная дорога до Москвы была проделана за один день понедельника, выехав в 8 утра из Орленка, в Москву попал около 22:00. На фото ниже указано ездовое время, без учета остановок. Центральная подножка в дороге значительно облегчает обслуживание цепи, после Воронежа попал в дождь, тут пришлось спасибо сказать обогреву ручек, дождевику и трэкшену, который спас пару раз на мокрой разметке (помните, выше писал, что предусмотрительно поставил его на тройку) на приличной скорости. В общем, 1500 км на данном мотоцикле проехать за день возможно, по относительно хорошей дороге, находясь в здоровом состоянии тела и духа. Описывать звон костей, ломку мышц и шум в голове в конце дня не буду, это все уже описано не один раз в подробностях до меня, утром ожидал, что спина скажет «давай, до свиданья!», но этого на удивление не произошло. В конце июня был предпринят еще один небольшой дальняк с общим пробегом в 1000 км за день, это расстояние дается довольно легко на этом мотоцикле. Еще пару фотографий.
За год было проведено три ТО: 1 тысяча после обкатки, 5 тысяч и 10 тысяч. После зимовки на 2,5 тысячах произведена замена масла по собственной инициативе. После 6500 км стоковый Бридж был заменен на Метзелер в связи с износом. Поломок и иных нареканий за год эксплуатации не выявлено. Подсчеты расхода топлива я не вел.
Минусы и плюсы в сухом остатке. Начнем с минусов. — отсутствие рулевого демпфера, это реально необходимо устранять путем установки демпфера (если люди добрые знаете где его найти, подскажите в комментариях, я пока не нарыл); — быстрый износ стоковой резины. Есть ряд небольших пожеланий, которые бы, по моем скромному мнению, довели бы мотоцикл, претендующий на звание самого технически продвинутого спорт-туриста, до совершенства: — бесключевой доступ; — автоматическое отключение указателей поворотов; — сигнализация выставленной подножки на приборной панели.
Теперь о полюсах. — мотор и еще раз мотор, с его паровозной нескончаемой тягой, ровной на всей полке крутящего момента. Создается впечатление, что мотоцикл переносит тебя с места на место, а ручка газа, это как точный эквалайзер скорости этого переноса. — тормоза с отличной обратной связью. — точность управления. — универсальность мотоцикла. — футуристический в меру внешний вид. — наличие в базе подогрева ручек, центральной подножки и квикшифтера.
Мотоциклом я доволен в полной мере, я получил именно то, что и хотел. Все поставленные перед ним задачи он решает. И еще он постоянно зовет в дорогу… очень быструю дорогу.
Спасибо всем, кто дочитал до конца! Катайтесь на мотоциклах!
Kawasaki Z H2 SE 2022
Немного самокопания перед поездкой на суперчарджерном нейкеде от Kawasaki не повредит: стоит хотя бы напомнить себе, что собираешься на дорогу, а не на трек, потому что в седле Z H2 SE как-то забываешь, что это всего лишь дорожник.
Вроде бы Kawasaki сделали всё, чтобы об этом помнили: удобная посадка, удобное положение рук на грипсах средней высоты руля, обе ноги свободно ставятся на землю. Масса — 241кг, явно не самая спортивная, заставляет даже задуматься, а как этот слоник будет переваливаться в поворотах.
Коротким нажатием кнопки электростартера мотоцикл пробуждается с глубоким рыком с левой стороны H2, хотя глушитель у него справа. Всё правильно, это воздухозаборник впуска на переднем обтекателе с рёвом заглатывает воздух в нагнетатель, вращающийся со скоростью до 110000 оборотов в минуту. Звук явно даёт понять, что под довольно удобным седлом — настоящий монстр, который едва сдерживается, пока его осторожный всадник, аккуратно перебирая ногами, выводит его на дорогу. Монстр, но великолепно вышколенный и с отличными манерами: его мощь крайне линейна и предсказуема, пока он чувствует неуверенную руку на правой грипсе.
Стоит только открывать газ чуть смелее — H2 понимает, что можно. Дёрнуть райдера за руки — можно! Рвануть так, чтоб лязгнули зубы — можно! Вызвать у притулившегося в седле бедолаги улыбку во весь визор — МОЖНО! Набрать скорость, на которой ездить как бы нельзя — МОЖНО!!!!
Kawasaki Z H2 SE 2021
Слушайте, да как на нём ездить по правилам?! Он ведь и правда создан не для этого. Да, он оборудован множеством систем, позволяющих обуздать мощь суперчарджерного мотора, но главный тормоз всё равно остаётся где-то внутри шлема. И вот на него ассистент в этом Kawasaki не предусмотрен.
Подвеска и управляемость Kawasaki Z H2 SE
Подвески от Showa оснащены датчиками хода, то есть способны информировать о том, насколько сложены. Они позволяют узнать скорость хода подвесок и их положение — эта информация передаётся в ЭБУ каждую 0,001 секунды, где наряду с информацией об углах наклона и ускорениях, скоростях вращения колёс, давлении в переднем контуре тормозной системы анализируется и используется для автоматической подстройки сглаживания сжатия и отбоя. Эта система работает довольно эффективно, регулируя жёсткость подвесок по реальной обстановке.
Но каким бы замечательным Kawasaki Z H2 SE ни был, он не идеален. Если ему добавить отклика на ручку газа в начале хода и сглаживания отбоя — он стал бы ещё лучше. Собственно, в чём дело с газом: при открытии газа из полностью закрытого положения есть небольшой «лаг»… даже не провал, не затык, а лёгкая заминочка — её даже не замечают подвески, но она всё же чувствуется. Ещё было бы неплохо чуть изменить угол, под которым расположены пластины крепления подножек, чтобы можно было чуть развернуть стопы внутрь — это бы заодно придало мотоциклу ощущения компактности, потому что из-за положения ступней он ощущается широким. Понятное дело, что конструкция рамы и мотора не позволяют сделать его действительно тонким, но дьявол всегда в мелочах. Впрочем, это небольшая цена за невероятную производительность и шикарную управляемость Kawasaki Z H2 SE.
Резюме
В общем, Kawasaki Z H2 SE 2022 получился отличным. Оборудованный компрессором 998-кубовый мотор и знакомая рама-клетка используются на нескольких моделях ещё с 2015 года, в том числе на чисто трековом и невероятно быстром Ninja H2 R, более комфортном Ninja H2 SX SE+ и других, заточенных под несколько близких, но разных сегментов. Словом, сочетание рамы и мотора уже проверенное временем. И в этот раз на нём получился великолепный дорожный зверь, обладающий покладистым и уравновешенным характером. И лукавой хитринкой, подбивающей хозяина на дерзости.
Электронные ассистенты Kawasaki Z H2 SE 2022
Зато предусмотрено много чего ещё. KECS, то есть подвески с электронным управлением, работают в сцепке с устройством измерения инерции, на основе которого реализованы и трекшн-контроль KTRC, и лаунч-контроль (KLCM), и умная ABS (KIBS), объединённые в ассистенте под названием KCMF — система управления прохождением поворотов, если дословно. Эта система, опираясь на данные нескольких датчиков шасси и двигателя, обеспечивает плавный ход в наклоне, предохраняя райдера от разных неприятностей.
Звучит как что-то хитрое? А так и есть. Практически всё на H2, как и на многих топовых моделях Kawasaki, регулируется электроникой, кроме, разве что, преднатяга пружин обеих подвесок. Естественно, все электронные фишки имеют массу настроек, отображаемых на 4,3-дюймовом TFT-экране и управляемых с руля. Причём всё это происходит довольно интуитивно и понятно, достаточно чуть полистать мануал и попрактиковаться.
Но рано или поздно ковыряние в менюшках заканчивается и начинается поездка. На таком мотоцикле понимаешь фразу из песни «лучше гор могут быть только горы» — он просто создан для покатушек по красивым серпантинам. Но до серпантина надо ещё добраться, так что подвески помягче для прямых участков шоссе, “газ поверни — и полетели“. H2 оснащён несколькими заводскими режимами езды: Спортивный, Дорожный, Дождевой. Как и на большинстве современных мотоциклов, при включении режим выставляет запрограммированные значения большинства важных настроек: характеристики тяги, трекшн-контроля и подвесок в данном случае. Плюс, на H2 есть три программируемых Пользовательских режимов, для которых настройки подвесок задаются вручную. Уровень мощности и трекшн-контроль в Пользовательских режимах тоже настраиваются, и можно например выставить в одном режиме подвески пожёстче для быстрого темпа, во втором — среднюю жёсткость для городской езды, а в третьем — помягче для комфорта на шоссе, а потом менять их, не вставая с мотоцикла. Правда, на ходу этого сделать не получится — нужно остановиться.
Kawasaki Z H2 SE 2021
Итак, выставлено мягкое сглаживание обеих подвесок — 43-миллиметровой вилки и моноамортизатора Showa Skyhook EERA — и мотоцикл плывёт по не самому качественному асфальту. На прямых он идёт уверенно как летающий утюг (или фантастический глайдер, не зря же глайдер так похоже на “гладить”), то есть мягкие подвески не значит разболтанные или несбалансированные. Но вот поворот — и оказывается, что утюги не летают: зад начинает скакать и раскачиваться даже на разрешённых скоростях. Значит, надо затянуть сглаживание на задней подвеске. Вот очередная прямая — и можно проверить, на что способен двигатель.
Тормоза Kawasaki Z H2 SE
Останавливает это прожорливое чудовище тормозная система от Brembo — моноблочные суппорта Stylema спереди, подключенные к главному тормозному цилиндру армированными магистралями. Помимо того, что суппорта Stylema меньше и легче, чем прошлые модели Brembo, они ещё и имеют улучшенный обдув колодок и поршней. Плюс, тормозная система оснащена KIBS — вместе они обеспечивают мощное, плавное и уверенное тормозное усилие и информативность. Задний тормоз периодически напоминает о срабатывании ABS на неровностях пульсацией педали. Передний — чрезвычайно мощный, информативный до самой точки срабатывания ABS. При срабатывании часть информативности теряется, а вот тормозное усилие остаётся, кроме как если ABS сработала из-за почти полной потери сцепления с дорогой.
Kawasaki Z H2 SE
Двигатель Kawasaki Z H2 SE 2022
На многое. H2 запросто задирает переднее колесо на третьей передаче (с небольшой помощью), а также с удовольствием телепортируется вперёд. Главное, убедитесь, что дорога впереди пуста — можно во мгновение ока догнать машину, которая вроде была далеко впереди. Ускоряется он очень, очень быстро, и при этом невероятно линейно. На диностенде он показал пик в 167,2лс на 10580об/мин и почти 119Нм на 8560об/мин, но слово «пик» тут не совсем приемлемо: кривая крутящего момента представляет собой практически ровную полку начиная с 2000 и больше всего напоминает тягу электротранспорта. Как тут устоять перед искушением набрать ещё и ещё?
Вообще-то можно, если выставить круиз-контроль. Это делается буквально парой кнопок, но даже такое простое и разумное действие кажется настоящей аскезой.
