Мотоциклетная история не хуже иного триллера полна захватывающих поворотов, знаменательных событий и знаковых фигур. Наш сегодняшний герой как раз из числа тех, чьё существование и развитие целиком соткано из вереницы наилюбопытнейших событий. Ducati Monster, как гордый итальянский скакун, с самого момента появления шёл абсолютно своим путём, недосягаемым ни одним другим серийным мотоциклом. Его биография соткана руками сотен тысяч энтузиастов и фанатов марки. Путь «Монстра» полон красивых легенд и крайне запутан. Проще изучить ядерную физику, чем разобраться во всех модификациях, о многих из которых и сам производитель не всегда вспоминает. Сегодня вашему вниманию представлено базовое генеалогическое древо, пожалуй, самого популярного и продаваемого Ducati.
Всё гениальное просто
В 1991 г. талантливый дизайнер Мигель Галуцци, работая в компании Ducati , которая на тот момент принадлежала концерну Cagiva, ради эксперимента сотворил для себя мотоцикл путём полного раздевания спортбайка 888. Когда босс Cagiva Клаудио Кастильони увидел и оценил то, на чём его сотрудник ездит на работу, тут же приказал готовить диковинный аппарат к серийному производству.
Доподлинно неизвестно, как планировалось назвать мотоцикл прежде, чем в игру вступил Галуцци-младший. Отпрыск очень любил игрушечных монстриков и постоянно клянчил их у отца криками “ Il Monstro , Il Monstro ”. Слово настолько прицепилось, что с определённого момента начало казаться удачным названием для новой модели.
Первое поколение (1993–2007 гг.)
Monster 900 (1993–1994 гг.)
Наиболее ёмкую фразу о концепции «Монстра» произнес всё тот же Галуцци в момент, когда Ducati представила первый прототип – «В действительности всё, что вам нужно на мотоцикле, – это седло, бак, мотор, два колеса и руль».
Самый первый «Монстр», появившийся на свет в 1992 г., был сразу укомплектован по максимуму. В позаимствованную от тогдашней спортивной модели 851 раму «птичья клетка», которая на нейкеде смотрелась ещё более грациозно, был установлен традиционный для Ducati двигатель – двухцилиндровый L -образный (его же можно называть и V -образным) карбюраторный воздушник (всё от того же 851-го), с объёмом камер сгорания 904 см3. Данный мотор называют Desmodue . Премьера новинки прошла на международной мотовыставке в Кёльне. Мотоцикл под кодовым именем Il Monstro собрал вокруг себя толпы народу. Концепция псевдоклассика, построенного на базе боевого спортбайка (по сути, первый серийный стритфайтер) тотчас же захватила умы и сердца многих. В 1993 г. Ducati Monster 900 поступил в продажу.
Если рассматривать такие величины как скорость отклика на «газ», тяга и динамика разгона, то 900-й ещё не абсолютное зло, но очень близко к тому. Надо понимать, что большая итальянская V -образная двойка – это далеко не самый шустрый и резвый мотор среди себе подобных. Рядный «японец» даже со слегка уступающим по объёму двигателем всё равно окажется быстрее. Но особая «фишка» Ducati , от которой фанатеют тысячи человек по всему миру, в другом. Здесь балом правит ломовейшая тяга с низов, внушительный крутящий момент и непередаваемые тактильные ощущения при вождении.
В качестве спецверсий в 1998 г. был выпущен Ducati Monster 900 S , отличающийся небольшим ветровым стеклом над приборной панелью, а также Ducati Monster 900 Cromo с полностью хромированным бензобаком и некоторыми другими деталями.
К 2000 г. случился первый лёгкий рестайлинг. Среди еле заметных косметических изменений самыми главными нововведениями являются смена металлического бака на пластиковый (на глаз заметно отсутствие канта по периметру), появление тахометра (на остальные модели он пришёл в 2002 г.) и небольшая модернизация сиденья. Так же 900-й первым получил впрыск топлива (к названию добавился индекс I . E .).
Monster 400 (1994–1997 гг.)
С целью ещё большего усиления популярности модели, и без того продающейся рекордными тиражами, итальянские инженеры создали «Мини-Монстра» – модификацию с двигателем объёмом 400 см3 по мотивам Monster 900, в основном, для рынков Азии. Зверушка получилась любопытная. Мотоцикл в большей степени оценили японцы, которые находили в Ducati новые ощущения и харизму. Monster 400, хоть и построен по упрощённой схеме со сцеплением в масляной ванне и одним тормозным диском спереди, но его конструкция за исключением некоторых отличий (основные – это объём двигателя и, как следствие, размер коленвала) повторяла старших собратьев вплоть до идентичной рамы и картеров двигателя.
Monster 600/620/695 (1995–2008 гг.)
Ducati Monster 600, вышедший на рынок в 1995 г., стал одним из самых популярных среди всех аппаратов первой волны. «Шестисотка» изначально позиционировалась как высококачественный, но не такой свирепый входной билет в мир утончённой итальянской техники. Её по достоинству оценили те, кому буйный норов Monster M900 казался пугающим.
В 1998 г. и без того незатейливую модель ещё раз упростили, выпустив модификацию Monster 600 Dark . Версия Dark изначально являлась максимально бюджетной и отличалась чёрным матовым цветом, одним передним тормозным диском и сцеплением в масляной ванне. Однако затем чёрный матовый цвет стал исключительно модным, отчего доступная версия была переквалифицирована в полноценную путём доустановки комплектующих до полновесного уровня.
Спустя два года после старшего брата инжектор вместе с небольшим увеличением объёма двигателя добрался и до остальных моделей. Впрысковая «шестисотка» получила название Monster 620 I . E . Dark .
Следующая по очереди модификация уже по сути является переходной моделью во второе поколение. Появившийся в 2007 г. Monster 695 отличается от своего предшественника как по части двигателя (695 см3, 73 л. с. и масса оптимизаций под стандарт Евро-3 – на тот момент это была самая большая литровая мощность среди всех воздушников Ducati ), так и по части навесного оборудования. Мотоцикл по-прежнему пользуется повышенным спросом у начинающих «дукатистов».
Monster 750/800/1000 (1996–2005 гг.)
Monster 750 был представлен в 1996 г. для заполнения пробела между кубатурами 600 см3 и 900 см3, а также с целью составить конкуренцию японским «шестисоткам». Подвески и мотор перешли по наследству от спортивной модели 750SS, а рама во многом спроектирована по образу и подобию таковой от модели 888. Изначально, так же как и Monster 600 Dark , «750-ка» комплектовалась однодисковым передним тормозом и карбюраторной системой питания.
Эксперименты с кубатурой привели к тому, что в 2003 г. свет увидели два базовых мотоцикла Ducati Monster 800 и Ducati Monster 1000 S . В основе двигатели Desmodue объёмом 803 см3 и 992 см3 соответственно. Отличий во внешности по всем трём кубатурам практически нет.
Monster S 4 (2001–2003 гг.)
Наряду с упрощёнными версиями в 2001 г. выходит лимитированный «Монстр» S 4. Мотоцикл оснащён дефорсированным мотором Desmoquattro от спортбайка Ducati 916 (по четыре клапана в каждом цилиндре, 101 л. с.). Визуальные отличия от обычной «900-ки» кроются в колёсных дисках красного цвета, крошечном обтекателе над фарой, углепластиковых деталях и утолщающем силуэт радиаторе системы охлаждения. Под стать силовому агрегату повысился уровень подвесок – 43 мм полностью регулируемый «перевёртыш» Showa и моноамортизатор Sachs.
Первой значительно технически модифицированной версией можно считать Monster S 4 R (премьера состоялась в 2003 г.). На борту жидкостное охлаждение, одноплечий задний маятник с консольным креплением колеса (снова наследие мотоспорта) и сдвоенный выхлоп, выведенный на правую сторону.
Спустя три года (2006 г.) запущен в серию экстремальный Monster S 4 RS Testastretta со сверхмощным двигателем от спортивного снаряда 999 (130 л. с.), консольным задним колесом, колёсными дисками Marchesini, подвесками O hlins и радиальными тормозными суппортами Brembo . В 2007 г. S 4 R без литеры S в названии сохранил в своём распоряжении технологичный мотор, но немного подрастерял в уровне компонентов подвески. В 2008 г. появляется исключительно имиджевая спецверсия Monster S 4 RS Tricolore .
Monster S 2 (2005–2006 гг.)
В 2005 г. на базе двигателя Desmodue от Ducati Monster 800 (по два клапана на цилиндр, 77 л. с.) была создана лимитированно-доступная версия «Монстра» под названием S 2 R (так же S 2 R Dark ). Модель по сути является слегка более приземлённой вариацией на тему Monster S 4.
Расширять отдельно взятый класс до тех пор, пока не будут удовлетворены нужды абсолютно любого мотолюбителя – это норма жизни для Ducati . Так в 2006 г. появился Monster S 2 R 1000 с двигателем Desmodue объёмом 992 см3 и мощностью 95 л. с. – промежуточная ступень между 800-кубовыми S 2 R и сверхтехнологичными S4R. На S 2 R 1000 была применена система Dual Spark (две свечи зажигания на цилиндр), которая затем использовалась в мотоциклах второго поколения.
С востребованностью на рынке у первого поколения «Монстров» дела обстоят хорошо. Предложений достаточное количество, при перепродаже цена просаживается не сильно. Конструкция мотоцикла изначально была достаточно современной и год от года значительно не менялась, поэтому даже самые первые модификации пользуются устойчивым спросом. Тонкие ценители по сей день отдают предпочтение более «железным» и классическим старым «Монстрам». Наименее желательной покупкой стоит считать Ducati Monster 400. Тут дело не только в малой кубатуре двигатель, основная проблема – малое количество запасных частей и стоимость, сравнимая с более кубатурными собратьями, вследствие чего мотоцикл сложно будет перепродать. После 2001 г. производство деталей на большую часть Ducati было значительно уменьшено. С поиском придётся повозиться, в особенности трудно достать правую моторную крышку на «четырёхсотку».
Ситуация с наличием запчастей в России плачевная, всё, кроме расходников, приходится заказывать. Найти квалифицированного механика так же непросто.
Движок
В L-твинах квалифицированные специалисты и разработчики мотобайка Ducati решили последовательно применить все имеющиеся и допустимые схемы приводов для верхнего распредвала, как отображено на многочисленных Дукати Панигале 1199 фото: для начала они использовали схемы с валами, а также коническими шестернями, потом перешли на схемы с ремнем, ну а сейчас разработчики решили использовать стандартизированную схему с цепным приводом.
В этом есть свой несомненный плюс, как минимум, для механиков. К примеру, работы для них с использованием новой схемы будет намного больше (согласно заявлению, межсервисные интервалы будут равны 24 тысячам километров).
Есть и другая революционная перемена, которая коснулась еще непосредственно конструкции движка – это переход в использовании рабочих подшипников. Раньше это были роликовые коренные, но теперь разработчики перешли к подшипникам скольжения. Именно это решение дало возможность значительно повысить размеры и характеристики шеек коленвала так, чтобы не раздуть картер.
Ducati Panigale
Поэтому разработчики мотоцикла Ducati 1199 не врали, когда заявляли, что от старых моторов здесь остался десмодромный привод, а также L-образное размещение цилиндров с 90 градусным углом развала.
Хотя L-образное размещение в данном случае можно считать только условным. Все дело в том, что разработчики стремились как можно больше сдвинуть весь силовой агрегат как можно дальше вперед. За счет этого они загрузили переднее колесо. В итоге передний цилиндр сильно поднялся.
Поэтому до классического и знакомого многим V-образного размещения не так уж далеко. Еще одно достижение: развесовка составляет 52/48 процентов, если речь идет о человеке средней упитанности.
Второе поколение (2008–2013 гг.)
Второе поколение итальянских нейкедов (его ещё называют New Monster ) было разработано с чистого листа, но при этом все фамильные черты семейства были сохранены. Мотоциклы подрастеряли свою спортивность, ажурность и некую часть универсальности, которая позволяла им без труда прошивать городской поток машин и выкатываться на гоночный трек, оставив в активе качества, присущие сугубо городской каждодневной эксплуатации. Осовремененная значительно изменённая внешность сразу бросается в глаза. Разработкой дизайна занимался Джулио Малаголли (Мигель Галуцци к тому времени ушёл в Aprilia). К классическим формам подмешены хай-тек нотки в виде острых граней, резких переходов и контрастных цветов.
Monster 696 (2008 г. – наст. вр.)
Первой моделью, ознаменовавшей переход семейства «Монстров» к новому поколению, стал выпущенный в 2008 г. Monster 696. От предшественника он отличается иной, более плотной компоновкой, утолщёнными трубами рамы, алюминиевым задним подрамником, более мощным и объёмным двигателем с модернизированными головками цилиндров и, естественно, значительно перерисованным дизайном. Имеется версия с АБС. К сожалению, успешной назвать эту модель язык поворачивается не у всех. Матёрые «дукатисты» ввиду пресного мотора мотивированно считают 696-й мотоциклом для девушек и «чайников».
Monster 795/796 (2010 г. – наст. вр.)
Чтобы порадовать поклонников марки среднекубатурным мотоциклом, который так же хорошо едет, как и выглядит, в 2010 г. были представлены Ducati Monster 795 и Ducati Monster 796 – симбиоз шасси Ducati 696 и мотора Desmodue объёмом 803 см3. Первая версия ориентирована исключительно на рынок Азии и комплектуется абсолютно аналогично менее кубатурному Monster 696. 796-й значительно технологичнее, его отличают консольное крепление заднего колеса и легкосплавные пятиспицевые колёсные диски. В качестве опции на оба мотоцикла доступна антиблокировочная система тормозов.
Monster 1100 (2009–2011 гг.)
Вслед за «малышами» в 2009 г. последовала парочка действительно монструозных аппаратов – Monster 1100 и его доработанная версия Monster 1100 S . Как сказал сам Малаголли, «Главная задача, которую мы поставили перед дизайнерами, – чтобы мотоцикл с 200 метров безошибочно идентифицировался как Monster». Общего с 696-м не много, только антураж, а мотор (силовой агрегат взят у модели Hypermotard 1100) и шасси совершенно другие. Модификация S отличается окрашенными в золото колёсными дисками, углепластиковым декорированием, полностью регулируемой передней вилкой Ohlins и задним моноамортизатором Ohlins, который в отличие от Sachs из базовой версии соединён с маятником через тяги прогрессии.
К серии Monster 1100 имеет смысл присматриваться только достаточно опытным мотоциклистам. Сочетание малого веса (всего 169 кг), очень мощного мотора, короткой базы, сверхпроизводительных тормозов и жёстких подвесок постоянно провоцирует на агрессивную езду и при этом не прощает ошибок.
Развитие технологий привело к тому, что в 2012 г. итальянский нейкед в рамках дебютировавшего Ducati Monster 1100 EVO обзавёлся комплектом электронных помощников (антиблокировочная и антипробуксовочная системы), которые призваны обуздать сочетание двигателя Desmodue Evoluzione (100 л. с.) с новой выхлопной системой и передней подвеской Marzocchi.
Второе поколение «Монстров» в силу своей свежести востребовано на рынке. С запчастями и сервисом дела обстоят чуточку лучше, чем у перового, но не настолько, чтобы можно было на это закрыть глаза. Большая часть деталей по-прежнему не встречается ни у продавцов афтермаркета, ни в салонах у официального дилера. Из-за очень плотной компоновки и хрупкого почти одноразового крепежа значительно усложнилось сервисное обслуживание.
Обзор модельного ряда
Модель имеет только одно назначение — это нейкед, рассчитанный для городских дорог. Со своей задачей он справляется идеально, но не ожидайте от него чудесных спортивных или круизных характеристик.
Мотоцикл не был оснащен ни защитой от ветра, ни варьирующейся посадкой. Вы можете сидеть прямо и точка. Подвески короткие и весьма жесткие, а ходовая часть имеет весьма острую форму.
Важно помнить, что итальянский байк Дукати Монстр 400 практически во всех характеристиках уступает японским мотоциклам. Если вас не особо заботит характер мотоцикла, его норов, и вы хотите просто транспортное средство — то Монстр не для вас
Если вас не особо заботит характер мотоцикла, его норов, и вы хотите просто транспортное средство — то Монстр не для вас.
Он подойдет людям, которые готовы заплатить больше за настоящего итальянского «коня», и не ездить на очередном неприметном японце.
В свое время четырехсотый вызвал не просто резонанс. После его оглушительного взлета другие производители массово начали создавать его аналоги, подтверждая тем самым выигрышность концепции.
Байк цеплял внешним видом: рама представляла собой грубую схему из трубок, а-ля птичья «клетка»,а мотор вызывающе «оголялся».
По сути своей концепция не была новой. Такие технологии в каком-то смысле и возвращали модель к истокам, и объединяли проверенные гонками элементы. В чем же заключается прелесть этого зверя?
Несмотря на мощность и весьма шустрый нрав, мотоцикл превосходно контролируется.
Первоначально многие боялись Монстра, так как считали его небезопасным, для таких людей разработчики через год выпустили шестисотую модель, более спокойную и медленную.
Мотоцикл отличается весьма плавным стартом, сам ход ровный и очень приятный (говорится не о разбитых проселочных дорогах, а скорее об автострадах).
Если постараться, то можно устроить себе быстрый старт, однако на 2-3 передаче мотоцикл не будет сильно спешить. И лишь постепенно наберет скорость.
Байк очень плохо относиться к ямам, особенно глубоким. Он ощутимо бьет в диск переднего колеса и может создаться ощущение, что спустило покрышку. Но нет, он просто рассчитан на нормальные дороги.
Несмотря на то что ранние модели уже порядком устарели, исправные системы работают без нареканий.
Байк весьма грамотно ограничен в скорости: если на 120 км/час вы можете спокойно передвигаться, вообще не ощущая проблем, то на 145 км монстр начнет подвывать и вам едва ли удастся долго так ехать.
После полного освоения байка у вас может возникнуть желание погонять, и возможно байк даже вас разочарует. Но в этой системе все неспроста: на 120 км/час вы уже передвигаетесь быстро, но можете спокойно контролировать ситуацию на дороге. Это идеальный баланс.
Особенности мотоцикла Yamaha Diversiya 600, с мотором 125 куб. см.
Мотоцикл Honda с автоматической коробкой передач особенности и недостатки АКПП.
Третье поколение (2014 г.)
Долго нагнетая интригу, специалисты Ducati в конце 2013 г. на международном мотосалоне EICMA показали своё видение того, куда может двигаться «Монстр». Новинка получила в своё распоряжение мотор Testastretta с объёмом 1198 см3 и мощностью 135 л. с. от Multistrada 1200 и проскальзывающим сцеплением. Помимо гражданской версии существует «пришпоренная» S (145 л. с.). Под такую смену калибра пришлось дорабатывать ходовую часть (колёсная база возросла на 60 мм), отчего мотоцикл в большей степени стал похож на тяжеловесный Ducati Diavel , чем на быстрый и юркий нейкед.
Почему мотоцикл популярен
Ducati 1199 Panigale S можно заслуженно считать одной из самых лучших, и даже революционных моделей спортивных супербайков. Его создавали специально для заездов и призовых мест на чемпионатах типа World Superbike, и практически сразу же адаптировали для бешеной, но относительно спокойной езды для общественным дорогам.
Особенно приятно то, что мотоцикл в итоге смог превзойти все даже самые смелые и дерзкие ожидания относительно показателей мощности, производительности, дизайна и управляемости. Единственное, что немного подпортило характеристику, так это стоимость мотоцикла. По причине завышенной стоимости мотоцикл оказался не совсем доступен рядовой широкой публике.
Конечно, создатели этот нюанс учли, и именно поэтому создали Ducati 899 Panigale. Это был такой же мотоцикл, но только сделан он был в качестве бюджетной версии. Что касается Ducati Panigale 1199, то он остался предметом гордости для экстремалов, а также объектом поклонения потребителей.
Ducati Panigale 1199
Технические особенности
Вопросы обслуживания и узких мест конструкции имеет смысл рассматривать в общем случае, так как за годы эволюции семейство строилось вокруг подобных узлов и агрегатов, а многочисленные модификации и модернизации лишь слегка корректировали уже сложившуюся конструкцию.
Около всех итальянских мотоциклов и в частности Ducati Monster ходят слухи, что они нечеловечески сложны, капризны и дороги в обслуживании. У «монстроводов» со стажем и профильных сервисменов мнение абсолютно противоположное. «Монстр» не сильно отличается в сложности от иных «японцев» или «немцев». Он просто другой! Местную специфику надо знать и учитывать. И если некоторые мелкие работы ещё можно выполнить самостоятельно, то в двигатель и ходовую без особой нужды лучше не лезть.
Двигатель «Монстра» (вне зависимости от комплектации) удивительно надёжен! Чтобы его прикончить, нужно в значительной степени постараться. Залогом успешной работы являются: постоянное наличие необходимого количества масла внутри и контроль за приводными ремнями клапанного механизма. Такой неприятный сюрприз как повышенный угар масла данному силовому агрегату не свойственен. Сильный жор встречается лишь на значительно «укатанных» образцах, 100–200 граммов на 1000 км пути укладываются в норму для большого V -образника. Воздушно-масленое охлаждение и тем более жидкостное в абсолютном большинстве случаев ведут себя корректно. Перегрев может являться следствием неправильного обслуживания. Правильно настроенный Ducati ни в коем случае не перегревается! КПП также работает без нареканий, проблемы с вылетанием передач и лженейтралями большая редкость.
Рекомендованный заводом регламент по замене ремней и проверки десмодромного привода у первого поколения – 5000–7000 км, но на практике ремни легко выхаживают вплоть до 12000 км. С появлением второго поколения был введён единый интервал для всех моделей – 10000–12000 км. Ремни ГРМ опытным механиком меняются в течение 15–20 минут, стоимость работ в среднем 3500 руб. Доступ к клапанному механизму достаточно свободный, но при этом работы по его регулировке могут занять два-три часа у мотоциклов до 2008 г. в. и минимум в два раза больше у свежих экземпляров. Средняя стоимость работ в сервисе – 7000 руб. Первый признак «подвисания» клапанов в открытом положении – мотор теряет компрессию и, как следствие, перестаёт нормально тянуть. Каждые 10000–15000 км имеет смысл залезть в клапанный механизм с щупом и просто пробежаться по зазорам, совсем не обязательно, что придётся регулировать.
Любопытно, но сам десмодромный механизм отнюдь не является изобретением Ducati . Патент принадлежит английскому инженеру Арнотту. Десмопривод начинал свой путь с гоночных автомобилей Peugeot и Mercedes-Benz.
Топливная система «Монстра», как и в случае с любым другим мотоциклом, время от времени требуют синхронизации. При этом важно знать, что версии с инжектором ни при каких обстоятельствах не синхронизируются по приборам ввиду неодинаковой длины спускных коллекторов и разности тепловой нагрузки по цилиндрам. Мотомеханики, не знакомые с этой «фишкой», не всегда справляются, как результат – нестабильная работа двигателя. Профильные специалисты, как бы чудно это ни выглядело, выполняют работы на слух. Карбюраторы абсолютно идентичны тем, что установлены на Yamaha TRX 850 и Yamaha TDM 850, они прекрасно поддаются настройке стандартными средствами. Корпуса что на «четырёхсотке», что на моторах с объёмом 600 см3, 750 см3 и 900 см3 идентичные, начинка разная. У 900-го дополнительно установлен масляный подогрев поплавковой камеры.
Сухое сцепление, которое за долгие годы производства стало фирменным стилем Ducati (сцепление в масляной ванне применяется только на Monster 400 и Monster 600 Dark ), пришло напрямую из мотоспорта. Какой-то особой необходимости в такой конструкции на данный момент нет. В кругу мотогонщиков середины 80-х ходила простая, но удивительно правдивая поговорка: «убил сцепление – убил двигатель». Мотивация примерно та же, что и в случае с использованием в гоночных болидах «десмодрома» – плохое качество масла, усугублённое недостаточной прочностью фрикционных накладок. Спортсмены тех лет вынуждены были балансировать на грани. Очень часто при чрезмерных нагрузках на моторах со сцеплением в масляной ванне фрикционные накладки рассыпались и устремлялись прямиком в картер двигателя, откуда распространялись дальше. Закономерные последствия могли наступить раньше, чем гонщик вместе с мотоциклом оказывались в боксах. У сухого сцепления такая проблема отсутствует.
В полностью исправном состоянии сухое сцепление шумит немного сильнее своих жидкостных оппонентов. Но фирменный почти легендарный грохот «ведро с гайками» образуется только ввиду значительной выработки на зубцах, которыми диски держатся за корзину. И чем громче шум, тем больше износ. К положительным сторонам сухого сцепления можно причислить значительно упрощённую процедуру по снятию-установке дисков. Среднестатистическая величина пробега между заменами – от 10000 км до 15000 км (всё зависит от стиля пилотирования). Несвоевременная замена дисков, как правило, отправляет в мир иной ещё и корзину, отчего стоимость ремонта возрастает многократно. При сильном перегреве (например, в пробке) могут деформироваться промежуточные металлические диски.
Одна из ключевых ошибок, плодящая слух о том, что Ducati очень дёрганые на старте, – недостаточное внимание к обслуживанию приводной цепи. Ввиду того, что большой и мощный V-образник при работе передаёт крутящий момент на вал, на котором сидит ведущая звезда, резкими неравномерными рывками, недотянутая или перетянутая цепь быстро приходит в негодность. Решение проблемы в точной регулировке обязательно с предполагаемой нагрузкой (водитель, пассажир, багаж). Только тогда даже штатная цепь (игры с усиленными цепями ни к чему) проходит долгое время.
Ходовая «Монстра» простая и в определённом смысле кондовая. Абсолютно во всех модификациях мотор включён в силовую схему шасси, что положительно сказывается на управляемости. Проблемы могут возникнуть лишь с тягами прогрессии в задней подвеске – при больших пробегах в соединениях появляется ощутимый люфт.
Ducati Monster априори городской аппарат, поэтому мотоциклы с большими пробегами за 100000 км найти сложно. Встретить старость с рекордными почти дальнобойными цифрами на одометре для «Монстра» большая редкость. Быстрый и резкий он чаще заканчивает свой век из-за ошибки водителя.
Мотоциклы Ducati
Ducati (Дукати) является знаменитым итальянским производителем спортбайков и универсальных мотоциклов с L-образным двигателем. Компания была основана в 1926 году в городе Болонья. Вначале Ducati (Дукати) производила радиооборудование, но заводы были разрушены во время Второй мировой войны и после нее компания начинает производство двигателей для мототехники.
К концу 50-ых компания успешно выступает в мотогонках с мощным мотоциклом Ducati 250 Twin. Особенностью большинства V-образных двигателей Ducati (Дукати) является то, что угол между цилиндрами составляет 90 градусов, а один из них находится параллельно земле. Это и послужило основой для названия линейки моторов — L-образные.
Кроме необычного двигателя, у мотоциклов Ducati (Дукати) была еще одна особенность — система клапанов «desmodromic». Данная конструкция была разработана инженером Фабио Тальони, и, во многом благодаря ей, компания успешно выступала в спортивных соревнованиях. Особенностью этой системы является использование кулачкового привода для клапонов. Промышленность того времени не могла обеспечить нужное качество пружин для закрытия клапанов на высоких оборотах, а новая система «desmodromic» позволила мотоциклам Ducati (Дукати) не только повысить КПД и ресурс двигателя на высоких обборотах, но и повысить крутящий момент на «низах».
В 60-х и 70-х годах Ducati (Дукати) продолжает успешно выступать в гонках, совершенствуя свои спортивные мотоциклы. Именно в 70-х двигатели L-Twin завоевали спортивную славу и получили широкое распространение среди «гражданских» мотоциклов.
В 1983 году Ducati (Дукати) приобретается семьей Кастильони и компания объединяется с группой Cagiva. В это время продолжают совершенствоваться спортбайки Ducati (Дукати) и выпускается первая модель из популярной и сегодня линии универсальных мотоциклов Ducati Monstr.
В середине 90-х Ducati (Дукати) вновь меняет собственника — компания приобретается инвестиционной группой Texas Pacific. Спортбайки Ducati активно и успешно выступают в престижной серии World Superbike.
Успехи в серии World Superbike подтолкнули Ducati (Дукати) к участию в MotoGP World Championship. Для этого был специально выпущен мотоцикл Ducati Desmosedici GP с V-образным четырехцилиндровым двигателем. В 2007 году Ducati (Дукати) выигрывает MotoGP World Championship.
Сейчас компания Ducati (Дукати) продолжает придерживаться принципа «выиграл гонку сегодня, продал мотоцикл завтра», тратя около 10% своего бюджета на спорт. Благодаря этим затратам компания имеет очень прочные позиции в спортбайках, супербайках и дорожных мотоциклах. Также компания активно занимается разработкой мотоциклов эндуро и круизеров, пытаясь закрепиться в новых сегментах рынка.
Краш-тесты
Последствия падений в случае Ducati Monster зачастую предсказуемые – крайне редко ломается руль и меняется геометрия ходовой части, но при этом очень часто осыпается всё навесное оборудование (в большей степени это относится к мотоциклам второго поколения), протираются крышки двигателя, гнутся и царапаются глушители. Если ставятся слайдеры, то выламывает переднее ухо на раме в месте крепления двигателя и ломает заднюю часть картера в месте крепления к раме. Поэтому рецепт один – стараться не падать. Если мотоцикл с сухим сцеплением упал на правую сторону, обычно уходит в мир иной крышка сцепления и за крепление дисков выламывается внутренний барабан. Рычаги переднего тормоза и сцепления вместе с педалью заднего тормоза – расходный материал! Падение на левую сторону более дорогое из-за того, что левая крышка выполнена из магниевого сплава (не подлежит сварке). При особо сильных ударах может пострадать ротор генератора.
Возможные неисправности мотоцикла
Мотоцикл специалистами и владельцами характеризуется как довольно надежный и не приносящий особых хлопот. Наиболее частые неисправности:
- Оплавление пластикового экрана и трубок топливной магистрали, расположенной рядом с выхлопной. Ремонт состоит в устройстве дополнительной термоизоляции.
- Возможно разрушение картер двигателя в точке крепления боковой подножки. В случае выявления требуется замена.
- Разрушение ограничителей поворота руля. Восстанавливаются путем снятия старых и установки новых деталей.
Приобрести оригинальные запчасти Ducati Monster 696 и отремонтировать можно в специализированных сервисах компании.
Тюнинг
Тюнинг Ducati Monster зачастую крутится вокруг различного рода стайлинга, редко кто занимается двигателем и ходовой всерьёз. Максимум, что обычно устанавливают – это прямотоки взамен штатных на глушителе (тут в почёте T ermignoni) и то только ради красивого звука, а также Dyno Jet в карбюраторы. Одна из частых доработок – установка на голые версии маленького ветровика, как на версии S . Украшательство присутствует повсеместно, найти два одинаковых экземпляра порою бывает непросто. Детальки каждый выбирает на свой вкус и кошелёк – от брендовых и фирменных аксессуаров до недорогих пластиковых облицовок, цветных винтов и наклеек. Особый шик – прозрачные крышки приводных ремней и сцепления. Отдельные эстетствующие индивидуумы разбавляют в меру пресный внешний вид Ducati Monster путём кардинального преображения из классического нейкеда в агрессивный стритфайтер.
