BMW R1100RS: технические характеристики, особенности

BMW K1100LT

Класс модели: турист
Годы производства/продаж: 1991-1998

Модель BMW K1100LT появилась в 1991 году и пришла на смену BMW K100LT. Аббревиатура LT расшифровывается как Luxury Tourer и обозначает собой класс полноценных туринговых мотоциклов.

В отличие от старой модели K100LT, новая получает целый ряд доработок и отличий:

• Новый двигатель объемом 1092 куб. см. с повышенной степенью сжатия (11,0:1) и новым инжектором (Bosch Motronic MA 2.2).
• Новый пластиковый обвес с улучшенной защитой от ветра и дождя.
• Новая тормозная система Brembo с ABS I или ABS II (с 1993 г.).
• Новая задняя подвеска –
• Электрорегулируемое ветровое стекло.
• Быстросъемные центральный и боковые кофры.
• Увеличенная снаряженная масса – с 263 до 290 кг.

В остальном модель BMW K1100LT имеет все черты туринговых мотоциклов K-серии: 4-цилиндровый горизонтальный рядный двигатель жидкостного охлаждения, инжектор, ABS, фирменная задняя подвеска Paralever и огромный перечень туринговых опций – магнитола, подогрев ручек, розетки на 12В, регулируемое ветровое стекло, система кофров и пр.

В течение всего периода выпуска модели BMW K1100LT, с 1991 по 1998 гг., было произведено 22 757 мотоциклов. Несмотря на высокую начальную цену, модель пользовалась огромной популярностью в Европе. В 1999 году BMW K1100LT была заменена на BMW K1200LT.

Параллельно, с 1992 года, выпускалась также более легкая спорт-туристическая версия BMW K1100RS, построенная на базе рамы, ходовой и двигателя от BMW K1100LT.

Раз уж на БП провозглашена неделя BMW, то, пожалуй, и я поделюсь своей историей о том с чего начинал и как пришел к BMW. Это мой первый пост на БП и он будет предисловием к следующему посту о моём нынешнем мотоцикле BMW K1100RS `98. Заваривайте себе чаёк и усаживайтесь поудобнее, потому, что этот рассказ охватывает 4 года моей жизни и отражает процесс изменения вкусов и взглядов. Спойлер: в первой части будет много Ямахи R6 Всю жизнь я относился к мотоциклам настолько равнодушно, что никогда даже не оборачивался на шумно пролетающих мимо мотоциклистов и впервые в жизни я сел на мотоцикл только на пробном занятии в мотошколе, но об этом позднее. Как-то просто не вызывали у меня интереса мотоциклы, друзей/знакомых мототоциклистов не было, да и стереотип в голове сидел, что опасно это. Будучи автомобилистом с 18 лет у меня никогда не возникало проблем с мотоциклистами, я их просто не замечал, т.е. настолько не придавал значения мотоциклам на дороге, что не воспринимал их как нечто особенное и не обыденное. Но в моей жизни порой всё складывается так, что к чему вчера относился спокойно или даже с неприязнью, сегодня становится любимым делом. Шел 23й год моей жизни и вернувшись после очередного сноубордического отпуска я выложил на ютуб слепленный мною видосик, случайно с одним парнем из Хабаровска перекинулись парой слов по теме сноубордов, начали общаться и в последствии он стал мне близким другом. Как-то раз он заикнулся о том, что хочет купить мотоцикл и скинул пару фоток хонды cb400 и кавы er-6n, я для поддержания беседы поинтересовался, что за мотоциклы такие и тд. Между тем мне стало любопытно и я полез на ютуб посмотреть, что же такое езда на мотоцикле из себя представляет. От увиденных видосов снятых на гоупро, прикрепленную к шлему, в голове у меня закралась мысль, что мотоциклы это не так уж и плохо, а может даже в этом что-то есть. Пересмотрев позднее килотонну роликов на ютубе и послушав рассказы друга, я проникся эстетикой мотоциклизма и у меня появилось желание попробовать всё это самому. Конечно, были сомнения, но с мыслью «почему бы и нет?» я начал присматривать себе мот и изучать вопрос получения категории А и теории управления мотоциклом. На тот момент я уже был уверен в том, что это мне нужно и я не пожалею.

Сначала хотел мот «как у друга», то есть ерша, но по бюджету мне больше подходила cb400, эдакий идеальный новичковый мот, но благо я вычитал на форумах, что людям ростом свыше 180см на ней не удобно и со стороны высокий водитель на сибихе смотрится комично, тк мот достаточно низкий и сам по себе маленький. В то время больше всего мне нравился класс «дорожник» и я был убеждён, что настоящий мотоцикл должен издавать «рычаще-пердящие» звуки и никак не жужжать, как типичный спортбайк, поэтому, случайным образом узнав о существовании Suzuki SV-650N и поняв, что это именно то, что я ищу (классный внешний вид, V-twin, подходящий размер мота), решено было искать и покупать именно его.

Между тем я пошел на первое пробное занятие в мото-школу. Обучение показалось мне не сложным, особенно связка работы кпп+газ+сцепление, сказался автомобильный опыт езды на механике. На начальных занятиях разок завалил мот на змейке пережав передний тормоз. Пройдя курс мотошколы, я попытался получить права, но завалил площадку. На обратному пути из МРЭО на перекрёстке увидел эсвеху, которую присмотрел в объявлении, сфотал из машины:

В тот же день созвонился с хозяином и договорился о встрече. Оформили ДКП. И вот Suzuki sv650n 2007 стал моим. В планах было заехать на заправку, тк в баке было почти пусто, поставить мот на стоянку рядом с домом и забыть про него до получения категории. Пока ехал до заправки понял, что просто не смогу уснуть ночью, если я сейчас поставлю мот и не буду ездить на нём пока не получу права. Поехал я сразу уверенно, как обычно на машине, 60-80-100кмч, в зависимости от дорожной обстановки. На машине я часто использовал понижение передачи с подгазовкой (Down-shifting), стало интересно попробовать это на моте, тк мне не нравилось ещё с мотошколы просто щёлкать передачу вниз с последующим клюванием. Попробовал, получилось, отныне вниз я переключался только с подгазовкой, так как-то техничнее и приятно лишний Врум слышать. Как у заядлого автомобилиста больше всего кайфа у меня вызвало междурядье, вот честно, когда я спокойненько накатом меж машин первый выехал к стоп линии и гордо встал выставив ногу, у меня прямо улыбка растеклась до ушей. Забрал я мот у предыдущего владельца в 10 вечера и в итоге приехал домой в 8 утра с колоссальной массой впечатлений и успев обзавестись новыми мото-знакомствами. Спустя 2 недели я получил таки категорию А, сделал страховку и стал «легалом». День покупки: Благодаря знакомству, случившемуся в первую ночь на моте, я влился в очень разношерстную и дружную компанию ребят на спортах, чопперах и тд:

В компании было двое друзей на одинаковых ямахах R6, со временем я начал приглядываться к их мотам, очень уж нравилась строгая, стильная и выдержанная расцветка их мотов. Однажды попросил у одного из них дать мне прокатиться и мир мой в тот день изменился. Отличия от ощущения при езде по сравнению с моим мотом, были как день и ночь. Эта поездка в корне перевернула моё представление о мотоциклах. Спустя некоторое время раздумий было решено в следующем сезоне пересаживаться на R6, причём именно в такой расцветке. Двое ребят на эрках кстати стали моими хорошими друзьями.

На моте я ездил много, каждый день на работу, по делам, по досугу, практически через день у нас были прохваты компанией. Не обошлось и без не приятных моментов. Стоял я как то на светофоре и сзади в меня въехала молодая девчонка на стареньком мерседесе (2 недели за рулём, как выяснилось позже). Мот особо не пострадал, даже не упал, тк воткнулся хвостом в радиатор. А вот мне повезло меньше, нога неудачно подвернулась под бампер. Сильно повредил связки, если б не мотобот, скорее всего был бы разрыв. 2 недели проходил в гипсе с костылями. Вот кстати фото девчонки, которая меня сбила ) Сезон я закрыл позднее скользячкой во время дождя. Всё прямо как в Twist of Wrist II, почувствовав мнимую уверенность, входил в закрытый поворот на большой скорости, но он оказался круче, я запаниковал, сработала фиксация зрения, пережал тормоза и вот я уже скольжу на ж*опе вслед за мотом в сторону паребрика (простите меня за мой питерский, бордюра). Сам не пострадал, а вот мот пострадал на этот раз посерьёзнее, забегая вперёд скажу, что за вышеописанное ДТП я получил приличную выплату по ОСАГО и с этих денег я починил мот и даже «затюнил» всякой шляпой в виде рычагов, грипс, грузиков, глушака, поворотников, фары и тд и тд. В итоге после двух дтп к следующему сезону мот выглядел лучше, чем когда я его купил: Мой первый сезон получился коротким (т.к. сел на мот только в конце июля), но очень насыщенным и интересным периодом в моей жизни. Очень тяжело было в первое межсезонье, прямо ломало и доходило до депрессий.

Второй сезон. Много покатушек. Больше стал ездить один, чаще выбираться за город. Продал другу эсвеху, которая стала его первым мотом. Купил одну из тех вышеописанных эрок. Причём процесс покупки был весьма удачный, мой друг посмотрев на меня решил тоже купить себе мот, а друзья на эрках вдвоём по стечению обстоятельств выставили их на продажу. Собрал я их двоих вместе и прокатился раза по 3 на обоих эрках поочерёдно, сравнивая ощущения. В итоге выбрал ту, что была с прямотоком (выхлоп GYTR + midpipe), высоким ветровиком и рычаги на ней были стоковые, что мне очень понравилось в плане тактильных ощущений. Как выяснилось позже у неё был ещё и нулевик с power comander`ом, о чем не знал и сам владелец, который боязливо катался на ней 1-2 раза в неделю и за 2 сезона владения накатал чуть больше 2х тысяч пробега. Ну вот я и счастливый обладатель ямахи R6 2007 года. Всегда думал, что езда на заднем колесе, это ненужный риск и я таким заниматься никогда не буду. Но когда я привык к моту и «просто кататься» стало скучно, я начал по тихоньку учиться виллить. Начал ездить на драг рейсинг, где оставил 2 сцепления. Ездил я по городу дерзко, откровенно говоря гонял. Прекрасно осознавая, что с такой ездой можно убиться на раз-два и однажды не вернуться домой, но вёлся на адреналин и провокацию мота, тогда мне казалось, что это всё того стоит. В ожидании сведения моста встретил рассвет на Стрелке Васильевского острова:

Замечательная набережная на финском заливе:

Приезжал Славик из Хабаровска погостить в СПб (тот самый, который меня подсадил на мото-тему). Дали ему мою бывшую эсвеху покататься. Посетили культурно-исторические пригороды. Скатались в Выборг. Дорога туда пролегает вдоль побережья финского залива, через курортную зону CПб. В основном дорога красивая и интересная, а местами ближе к Приморску есть участки как после ядерной войны.Несколько фоток сделанных по пути на Приморском шоссе:

Видос из кусочков второго сезона:

Третий сезон. Ездить на прохваты в режиме «собраться, доехать до заправки, доехать до еды и по домам» по до дыр заезженным местам становится всё скучнее и порой приглашение прохватить по городу я отклоняю и еду заниматься чем-нибудь другим, более интересным (сериал дома смотреть). Начал меняться стиль езды, от гонялова уже нет былого куража. Стрелка Васильевского острова (главное место питерской мото-тусовки) становится около-нелюбимым и езжу я туда теперь крайне редко «поторговать лицом» и поздороваться со знакомыми. Товарищ, уехал в командировку и оставил мне на неделю ямаху варриор, это был для меня глоток свежего воздуха, накатал ему 2000 тыщи пробега и сделал пару фоток с варьком (немного порой увлекаюсь фотографированием на свою любительскую зеркалку в меру своих любительских навыков): Селфи со штатива: Однажды ночью:

Ну и самое яркое событие моего третьего сезона и в некотором смысле повлиявшее на мою дальнейшую судьбу: решаем поехать с другом Лёшей на хонде f4i и моей девушкой двойкой в Карелию на Мраморный каньон. Забегая вперёд скажу, что эта поездка пробудила во мне интерес к мото-туризму. Шла середина сентября, вечерами кататься уже было прохладно, а за город суваться и вовсе не хотелось. Но мы хорошо утеплились. Выехали в нужном направлении поздно, к сожалению, и приехали в отель к половине второго ночи. По пути было довольно холодно, когда стемнело, градусов 7-8. Дорога в целом хорошая, и даже шикарная, особенно после Приозерска, где начинается серпантинного типа виляние с перепадами высот и закрытыми, крутыми поворотами. Даже в холоде, темноте, c двойкой и двумя тяжёлыми рюкзаками (свой рюкзак я разместил на баке), я кайфовал проваливаясь в очередной крутой вираж. В тот момент я понял, что вот она стезя спортбайка и если я получаю удовольствие даже в таких условиях, то каково же тогда на треке? Забегая вперёд скажу, что до трека я за всё время на эрке так и ни разу не добрался, о чём сильно сожалею, т, к. желание было, но как-то не срослось. Моим карельским товарищем мы были предупреждены о том, что не всё так хорошо и гладко на пути в карелию и морально были подготовлены. Как только начинаешь входить во вкус и кайфовать после Приозерска, закладывая мот в каждом повороте, в один момент идеальный, новый асфальт заканчивается и начинается гравийка, порядка 18 киллометров, с ямами, кочками, щебнем и прочими радостями для мотоциклиста оказавшегося там на непригодном для такого веселья моте. Скажу так, нам всем это далось очень тяжело и мучительно, много сил, времени и нервов было там оставлено. В один момент мы остановились передохнуть, заглушили моты и оказавшись в полной темноте взору открылось звёздное небо, которого не увидишь в городе или в области рядом. Я впервые в жизни увидел млечный путь собственными глазами, попытался сфотографировать (если присмотреться, его видно слева): Собравшись духом и размявшись мы прыгнули на моты и с новыми силами продолжили это испытание. Гравийка шла чётко до границы республики Карелия, далее начинался новый шикарный асфальт, где дорога некоторое время была в основном прямая, хорошо просматриваемая, с периодическими поворотами в виде очень плавных затяжных дуг, где днём можно было бы ехать хоть 300кмч. Ландшафт начал меняться на типичную скандинавскую каменистую местность. Проехав какое-то время дорога начала вилять ещё сильнее, чем после Приозерска и перепады высот стали ещё сильнее. Например, едешь на подъём, а впереди резко начинается спуск и дорога не просматривается никак, только по предупреждающему знаку можно понять, что сразу за за спуском будет крутой поворот. Иногда перед слепыми перепадами не висел знак и приходилось гадать, что там и как за возвышенностью. Мне хватило одного раза, когда я уверенно залетел на возвышенность (без предупреждающего знака), а за ней оказался сразу на спуске крутой поворот, отделался испугом. Далее мы стали ехать намного аккуратнее и сбрасывать скорость в подобных местах. Разок Лёша не вписался в поворот и вылетел в траву на обочине встречной полосы, благо удержался, ещё метр и оказался бы в овраге. Едем дальше.

Машины встречались крайне редко. В один момент нас обогнал Рено Дастер с местными номерами и начал уверенно входить в повороты на большой скорости, за ним мы и пристроились. Наконец-то мы приехали в отель, сразу пошли в бар отогреваться горячим чаем. Затем последовал горячий душ и крепкий сон.

Утро, завтрак. Погода отличная. Сев на моты и выехав к Ладожскому озеру, глаз начал любоваться местными красотами, которые были от нас скрыт ночью по пути в отель, т.к. ничего кроме дороги в свете фары видно не было.

Записал на видео отрезок дороги вдоль Ладожского озера: По пути заехали на водопад Ахвенкоски, где снималась сцена фильма «А зори здесь тихие». Далее венец программы, горный парк Рускеала. С экипом таскаться не хотелось, а камер хранения там, к сожалению, нет. Договорились с охранниками и положили вещи к ним в будку. Погуляли по парку, пофоткались и выехали обратно.

Возвращались мы опять в темноте. Обгоняя туристический автобус, он вдруг начал резко тормозить, неспроста — подумал я, начал оттормаживаться и возвращаться в полосу уже перед автобусом, в свете фары нарисовались длинные тонкие 2 пары ног и огромная туша уходящая выше в темноту. 2 лося неторопливо переходили дорогу справа-налево, они полностью загородили обе полосы, в итоге я лечу на тормозах в правого лося, со мной Юля двойкой, в такие моменты обычно успеваешь за пару секунд очень о многом подумать, но жопа лося уже была на середине правой полосы, немного вильнув вправо в последний момент, мы обогнули жопу лося, и смех и грех. По возвращению в Питер погода резко испортилась и в следующий раз я выехал на моте на закрытие сезона 3 октября. Повезло с погодой, 3 и 4 октября были 2 последних тёплых дня. Это было моё первое массовое мото-мероприятие. Из всего понравилось только ехать с колонной по городу через центр. Едешь себе спокойно, головой вертишь, всё отцеплено для тебя, все тебя фоткают, руками машут, кто-то улыбается, кто-то проклинает. Всё-таки чувствовалось некоторое единения с другими мотоциклистами, было приятно видеть множество других единомышленников. У меня впервые было осознанное ощущение завершения сезона и удовлетворения от него, я был совершенно спокоен.

Видос из кусочков второго и третьего сезонов (там, где валилово, это всё 2й сезон): Моя обычная поездка на работу c утра в питерский час пик: Разок съездил на мото джимхану. Очень понравилось. Даже за 1 тренировку я заметно улучшил свои навыки маневрирования на малой скорости. Особенно помогло в пробках. За этот сезон разбилось четверо моих знакомых. Особенно жаль было коллегу, с которым мы практически каждый день трындели о мотах между делом на работе, молодой парень был, приветливый ко всем. Может быть на меня это всё каким-то образом повлияло, но стиль езды в третьем сезоне у меня начал заметно меняться. Постоянно гонять шашками уже не хотелось. Рисковать попусту ради адреналина желания тоже не было. При езде с кем-то «наваливающим» я испытывал дискомфорт, будто мне со стороны навязывают свой стиль езды, к которому я давно остыл.

Четвёртый сезон. Ещё в конце 3его сезона я начал думать о смене мота. Для меня очень важна эстетика, от цвета мотоцикла до его общего вида. Люблю строгий, выдержанный стиль, минималистичный. Конечно, проще всего было пересесть на литро-спорт. Смотрел одно время на литровый джиксер 09 года в чёрной расцветке. Но хорошенько поразмыслив на тему того, что гонялово мне всё равно уже не интересно, вся эта спортовая мото-тусовка мне уже не была нужна, от посадки спортивной уставать стал морально, путешествовать понравилось на моте, я пришел к выводу, что вовсе не спорт-байк мне нужен и удовольствие от покупки литро-джиксера закончилось бы через пару-тройку недель, по сути ничего нового и интересного он бы мне не дал, всё тот же спорт, только быстрее, скука.

Съездили с Лёшей в Нижний Новгород. По пути немного подурачились. Скриншоты с Лёшиной гоупрохи: Московское шоссе отлично подходит для вилли практики: Пара дежурно-телефонных фоток из Великого Новогорода:

Друг Ваня воодушевился и решил тоже сесть на мотоцикл. Но будучи человеком очень осторожным, решил начать с YBR-125. Планировал отъездить на нём сезон и потом думать о более серьезном мотоцикле. В итоге юбрика ему хватило на пару недель. Когда Ваня купил юбрика, он ещё не успел получить права. Пришлось помогать ему отогнать юбрика в пригород в гараж. Через несколько дней помог ему с постановкой мота на учёт в другом соседнем пригороде. Короче на юбрике я достаточно покатался и по городу и за городом, вспомнил мото-школу. Сфотался с юбриком: Через 3 недели Ваня продал юбрика, хотел спорт-байк взамен, но через знакомых мы нашли ему классный Ducati monster 1000 S `2003 весь на ризоме и карбоне. Брал у него прокатиться монстра. Мот маленький, лёгкий и с места до сотни кмч прыгает очень резко, вставая на заднее, дурной короче, в хорошем смысле этого слова. Казалось бы новичку такой мот нельзя, но Ваня человек настолько осторожный, что я думаю ещё не скоро он хотя бы пол ручки открутит)

Мне всегда было интересно попробовать другие мотоциклы, поэтому, я не стеснялся просить всяких знакомых дать мне прокатиться, таким образом за всё время я прокатился на порядка 20 разных мотах (дорожники, спорты, чопперы, туристы и мотард). Короче говоря сравнивать мне было с чем.

А мой вопрос о смене мотоцикла тем временем сам собой не решился. Долго я думы думал, как дальше жить. Хотелось чего-то совершенно другого, нового для меня, не массового, стильного и при этом удобного. Начиная со второго сезона я неровно дышал к кафе-рейсерам, очень уж эстетически мне нравились эти моты. Несмотря на то, что в интернетах многие ноют, мол надоели эти ваши кафе-рейсеры и т.д. и т.п., по факту на дороге что не мот, то спорт или чоппер, а кафешники или около-кафешные кастомы можно лицезреть очень не часто.

BMW. Просматривая разные варианты постройки около-кафешных кастомов (тру кафешник мне в реале не нужен, тк клипоны, на которых я вдовль накатался), я скинул Славику из Хабаровска (тому самому, с которого всё началось) несколько мотов, среди которых был кастом из BMW K100. Если бы не его комментарий «беха клёвая, остальные так се», я бы не заострил внимания на бимере. Начал приглядываться и сам не заметил, как заочно влюбился в него. Классный внешний вид, длинная колёсная база, туристический ресурс, чего стоит один только вид 4х циллиндрового рядного мотора, положенного набок а-ля оппозитник, кардан, консольный-маятник, инжектор (для тех бородатых годов это был прорыв, первый серийный мот с инжектором), АБС, ну и сам факт того, что это BMW, было что-то чарующее в этих эмблемах по бокам бензобака. Немного изучив тему K-серии BMW, понял, что мне нужна следующая модель K1100, которая внешне не сильно то отличалась от предшественника, но технически была более современной и продуманной.

Эрка уже недели 3 весела в продаже, но как то народ не сильно интересовался, странно, такие фотки классные сделал: Красотка ведь!) На эрке за всё время я проехал честных 30 с копейками тысяч км пробега. Продал с пробегом 49 тысяч. Мот зарекомендовал себя, как надёжный друг. Правда во 2ом сезоне я ушатал вилку, пока учился виллить. Датчик управления дроссельной заслонкой умер, купил б/у за 3 тысячи рублей, поставил и снова в строю. От старости прокладка под баком дала течь бензина, посадили мне её на герметик и я про неё забыл. Разок клапана настраивали. Всякие диванные эксперты в интернетах любят писать, что на R6 из-за её экстримальной посадки ездить по городу не возможно и мол только на трек ей дорога. Ну, на то они и диванные эксперты) В плане езды по пробкам эрка оказалась самым удобным мотом из всех, что я пробовал, узкая, хорошая развесовка, низкая, везде пролезает, а если зеркала сложить, то можно вообще в неприлично узкие щели влезать)

Немного обо мне… У меня никогда не было проблем с гибдд, я всегда останавливался по требованию инспекторов и всегда нормально с ними общался, как и они со мной. Всегда стараюсь благодарить автомобилистов, если меня где то пропустили. Всегда стараюсь извиняться, если я как-то накосячил. Считаю, что все беды в жизни мотоциклиста (почти все, 9 из 10 неприятных ситуаций) — от превышенной скорости на ДОП. И чаще всего мотоциклист сам виноват в том, что c ним произошло, а не автомобилист, который не увидел и не пропустил (за исключением редких роковых поворотов судьбы, где от тебя реально ничего не зависит). Мотоциклисту никто ничего не должен. Подавляющее большинство людей за рулём машин спокойно едущих по своим делам ни морально, ни физически не готовы к тому, что какой-то пелот на ракете будет разрезать трафик шашками на скорости превышающей скорость потока в 2 или более раза. В пробках я никогда не отгазовываю, чтоб «коробочники» разъехались, тк считаю, что это личное дело каждого, пропускать меня или нет, тем более, что он этого по правилам делать не обязан, а я тут ещё и нарушаю в междурядье. Как было сказано в одной статье, гуляющей по интернету: «правда в том, что на тебя всем насрать. Всем насрать, что ты какой-то там крутой мотоциклист. Для всех окружающих ты обычное дерьмо, но дерьмо на мотоцикле» — что-то вроде того ))) Многие этого не понимают и верят в то, что окружающие должны считаться с тем, что какой-то вася сел на мот и от этого стал круче, чем серая масса вокруг. Мозгов много не нужно, чтоб сесть на мот и открутить. Не должно быть узколобого разделения людей на коробочников или хрустов. За рулём машин ездит много быдла и неадекватов? Так вот за рулём мотоциклов их столько же, если не больше (в процентном соотношении, конечно же). Ну да ладно, это всё лирика и всё вышесказанное является моим сугубо субъективным мнением и ни в коем случае не претендует на истинность.

Успел поучаствовать в одном фото-сете (при поддержке госдепа сша):

Славик, между делом тоже сел на R6: Пока не нашелся реальный покупатель, я как-то не сильно переживал, но когда парень посмотрел мот и сказал «беру, когда отдашь?», внутри что-то ёкнуло, ведь к эрке я успел сильно привыкнуть. Для меня она и по сей день является эталоном красоты спортбайка. Отогнал эрку новому владельцу за город. Подписали ДКП, мне вручили пачку наличности. Последнее совместное фото: Юра, новый владец эрки, подкинул меня на тачке до дома. Когда мы с ним попрощались и я пошел домой, всё беспокойство ушло, я осознал, что мот уже продан, пути назад нет и пора идти дальше.

По скорости не скучаю. Скучаю по вилли. Жалею, что так и не выкатил эрку на трек.

Продолжение следует во второй части. Спойлер: будет дальняк на бимере СПб-Одесса.

Краткая история модели

• 1991 г. – начало производства и продаж BMW K1100LT.
• 1993 г. – появление модификации SE (Special Edition). Отличается наличием ABS II и рядом дополнительных опций (емкость центрального кофра на 9 л больше, наличие пассажирской спинки, две дополнительные стерео колонки)
• 1997 г. – появление модификации Highline. По оснащению напоминает Special Edition, но отличается оригинальными цветами и хромированной отделкой деталей мотоцикла.
• 1998 г. – последний год производства BMW K1100LT.
• 1999 г. – на смену BMW K1100LT приходит новая модель BMW K1200LT.

Комфорт водителя

Сиденье мотоцикла довольно широкое, выполнено весьма удачно и оставляет только приятные ощущения от езды, впрочем как и посадка в целом. В зависимости от роста и комплекции райдера имеются три ступени для регулировки, это дает дополнительный комфорт и полезную вариативность положения при езде для широкого круга потребителей. Ветрозащита мотоцикла также не вызывает нареканий. Как отдельный положительный момент стоит выделить возможность настройки ветрового стекла по высоте, что позволит в сухую погоду получить больше эмоций от набегающих потоков воздуха при динамичной езде, а в ненастье дает возможность оставаться сухим в пути в течение длительного периода времени.

В базовой комплектации байк оборудуется регулируемым подогревом рукояток руля, опция вывела комфорт управления на новый уровень и обеспечила отзывы о BMW R1100RS как о транспорте, пригодном для эксплуатации в холодное время года, а также для дальних мотопутешествий.

Технические характеристики

Технические характеристики BMW K1100LT:

Уверенность и тяга

Силовой агрегат BMW R1100RS производит довольно много механических шумов в работе, как и полагается оппозитному двигателю с настоящим мужским характером. Он выдает хорошую динамику и мощность уже от четырех тысяч оборотов коленчатого вала, сохраняя крутящий момент до семи тысяч, а отсечка по оборотам появляется только через 500 единиц измерения. Реакция мотора на ручку управления дроссельными заслонками довольно плавная, если не сказать неспешная, тем не менее вялым двигатель не кажется. При работе рукояткой газа возникает ощущение огромного запаса по тяге и ускорению, что дает чувство уверенности в своих возможностях в большинстве дорожных ситуаций. Все это приводит к тому, что мотор кажется весьма дружелюбным в обращении, без резких рывков и дергания, но без малейшего намека на недостаточную производительность, а это именно то, чего желаешь при управлении мотоциклом подобного класса.

Однако при всей своей основательности характеристики BMW R1100RS при желании дают возможность немного похулиганить: с пробуксовкой ускориться со светофора, отщелкивая передачи селектором КПП без выжима лапки сцепления. К слову, заниматься этим регулярно вряд ли захочется, потому как сцепление теперь гидравлическое, что позволяет без усилия выжимать его, используя всего пару пальцев. Передаточные числа коробки передач подобраны весьма удачно и позволяют при желании довольно динамично ускоряться, но независимо от того, на какой передаче происходит движение, в эффективном диапазоне оборотов двигателя ощущается ровная и стабильная тяга.

Неожиданно легок

Благодаря тщательно выверенной развесовке мотоцикла, просчитанной эргономике посадки водителя, а также грамотной настройке высокотехнологичных подвесок, модель BMW R1100RS управляется значительно проще, чем того можно было бы ожидать. На околонулевых скоростях все же приходится прилагать некоторые усилия при маневрировании и разворотах, сказываются внушительные габариты и вес этого основательного мотоцикла. Но все меняется, как только стрелка спидометра поднимается выше отметки в двадцать километров в час: вся неповоротливость байка куда-то исчезает, и остается только восхищаться тем, как уверенно модель держит выбранную траекторию и справляется с боковым ветром, с чем при управлении более легким мотоциклом могли бы возникнуть некоторые трудности.

Приборы на виду

Приборная панель мотоцикла весьма информативна и хорошо читается в движении как при хорошей освещенности, так и при контросвещении или в сумерках. Основные приборы, такие как спидометр и тахометр, находятся в том самом месте, где и ожидаешь их увидеть, и чтобы считать показания, достаточно лишь беглого взгляда на циферблаты. Кроме того, имеются указатели уровня масла и топлива, температуры двигателя, значения текущей выбранной передачи, а также цифровые часы. Зеркала на BMW R1100RS довольно маленькие, однако проблем с обзором происходящего сзади не возникает благодаря их удачному расположению. К тому же они совсем не вибрируют. Запас хода составляет около двухсот пятидесяти километров пробега при довольно динамичной езде в смешанном цикле движения как в условиях городского трафика, так и при перемещении по шоссе. Прогнозируемая дальность поездки без необходимости посещения заправки в условиях движения по автомагистралям может составлять около 350 километров.