Ямаха Драг Стар 400 (Yamaha Drag Star 400) — обзор круизера из 90-х

Рейтинг RU-MOTO

• Надежность
• Ходовая
• Внешний вид
• Комфорт

5

Вердикт

Yamaha Drag Star 400 — подходящий мотоцикл для новичка, так как прощает ошибки. Еще один плюс — его внешний вид. На вас обратят внимание в городе и выделитесь из толпы на дороге. К минусу мотоцикла относят то что он не тороплив, разгоняется медленно. И по прошествии пары сезонов он как правило, надоедает.

Drag Star 400 — первая модель из серии Drag Star японского производителя Yamaha. Он заменил в производственной линейке модель Vigaro. Новая модель получила измененный силуэт, и прочную дуплексную раму вместо хребтовой.

Yamaha Drag Star 400 подходит для мотоциклистов роста менее 180 сантиметров, которые предпочитали ездить без пассажиров. Популярным Yamaha Drag Star 400 был и остается среди байкеров, что указывает на качество этого мотоцикла.

Мотоцикл Yamaha Drag Star 400

Цена

Yamaha уже не выпускает этот мотоцикл, но при желании четырехсот кубовый Drag Star покупают на вторичном рынке. В зависимости от года выпуска и технического состояния приобрести мотоцикл на российском рынке можно за 155000-168000 рублей.

Читай другие мото обзоры Мотоцикл Минск ММВЗ-3.112

Скриншот цены на мотоцикл разных годов выпуска с портала moto.auto.ru

Ну вот, как и обещал, приступаю к описанию всяких мытарств с баком, крыльями и прочим счастьем. Решил разбить повествование на 3 части — сначала опишу чудеса с баком, потом изготовление переднего крыла, и закончу эту увлекательную сюжетную арку на поиске идеального сидения(которые, в общем-то, пока что в процессе изготовления). Поехали. Начну с бака.

В общем и целом байк мне уже достался немного покоцанным — как оказалось, у него довольно бурная история, причём всей истории предыдущий владелец, походу, и не знал.

Итак, о том, что знал. Как рассказал предыдущий владелец Дима, байк был куплен одним большим начальником для своей дочки — девушки довольно маленькой и хрупенькой. Вот при первом же(ну или одном из первых) выезде на низкой скорости она его и положила на бок, коцнув бак и подстесав зеркало. Больше она на него не села :). И вот итог: для дочки байк — великоват и тяжеловат, для папеньки — мелковат, таким образом он и оказался у Димы, который его однажды в студёную зимнюю пору отправил на зимовку в широко известный в узких кругах бар-ресторан «БайкХаус». Всё было хорошо, байк зимовал в тепле, стоя в качестве украшения в зале, протирали, все дела. Но ещё на нём танцевали стриптиз, в результате чего шпильками поцарапали бак и заднее крыло. А ещё один раз уронили, расколов заглушку на рукоятке газа.

С такой коцкой, любовно заклеенной наклейкой с одного из открытий сезона, он мне достался. Вот такая у этого мотоцикла была бурная юность. О ещё более бурных молодости и детстве могу только догадываться. Вот в этом посте я упомянул, что, заснув за рулём, приложил байк в кювет и помял бак.

Восстановив силы после поездки в Балаково и разобравшись с делами, решил таки приступить к восстановлению бака.

Покопав интернеты на тему рихтовки мотоциклетных баков наткнулся на наиболее интересный и приемлемый вариант — рихтовку обратным молотком. Обратный молоток представляет собой забавную такую конструкцию вида рейки/направляющей оси с упором с одной стороны и массивного грузила, которое свободно перемещается вдоль этой рейки. Принцип работы прост как черенок от лопаты(или как любил говаривать наш преподаватель по программированию в университете — палка-верёвка): свободным концом(без упора) мы привариваем/припаиваем ось к рихтуемой поверхности, а затем аккуратными ритмичными движениями гоняем грузило вдоль рейки, ударяя им в упор/ограничитель. Причём где-то натыкался на упоминание того факта, что пайка в этом деле будет получше — меньше шансов перетянуть металл — по достижении определённой степени выпрямленности поверхности пайка просто отваливается.

Сделать такой инструмент не составляет труда. Для изготовления была взята оцинкованная резьбовая шпилька 6мм толщиной и длиной около 30см, 3 гайки(две пошли на упор/ограничитель хода, а одну припаивал к баку, ибо просто так соединение шпильки с баком было слишком слабым) и кусок латунного цилиндра 30мм диаметром и длиной около 5 см — довольно увесистая чушка.

Для пайки использовался паяльник мощностью 100Вт, припой ПОС-40, индикаторный флюс ТТ и раствор ортофосфорной кислоты.

После приготовления всего инструментария пришла очередь подготовки бака к экзекуции — надо снять всю лишнюю краску и возможную шпатлёвку, обнажив, так сказать, беззащитную сталь.

Вот тут меня поджидал первый сюрприз — под слоем краски рядом с собственной вмятиной обнаружил шмат зелёной эпоксидной шпатлёвки. Тогда-то у меня уже закралось стойкое ощущение, что это не последний нежданчик.

Ну а так же посмотрел на те цвета, которые были на байке в девичестве — после выхода с конвейера. Был он вот прям как тут.

В комментариях товарищ Lomas очень верно указал, что в заметке упущен один важный момент подготовки бака, а именно — промывка и просушка от остатков бензина. Во избежание добавлю сюда этот недостающий момент. На просторах интернета есть множество вариантов удаления остатков бензина и паров. Обычно советуют сперва как следует промыть большим количеством воды с каким-нибудь чистящим средством, растворяющим углеводороды, а затем продуть горячим воздухом или выхлопными газами. Или зачастую даже просто ограничиться продувкой выхлопными газами, соединив шлангом бак и выхлопную трубу автомобиля. Я сперва прополоскал 3 раза бак со всякими бытовыми чистящими средствами, потом пару раз просто чистой водой, а потом в течение одного-полутора часов продувал строительными феном, настроенным на температуру потока 200-250 градусов и вставленным в заливную горловину. Бак при этом располагал в пространстве таким образом, чтобы сливное отверстие было вверху. Разумеется, при промывке топливный краник был на месте, а перед продувкой снят.

Лишнее счищено, бак промыт/просушен, паяльник разогрет, всё расположено максимально удобно, приступаем.

В дальнейшем повествовании сделаю небольшую стилистическую вольность и данный кусок напишу с закосом под мануал. Но будьте уверены — я через это сам прошёл и фактически описываю собственные мытарства.

Внимание! Будут присутствовать элементы сказки для самых маленьких — специально для тех людей, которые паяльник в руках особо не держали, но научиться и что-то сделать полезное хочется.

Первым делом надо как следует залудить бак. Для этого я сперва протёр его керосином, а затем — аккуратно ватной палочкой смоченной в кислоте. Для удобства я сперва ещё прогрел бак изнутри монтажным феном с температурой потока градусов 200 — меньше приходится мучиться с прогреванием поверхности паяльником — дело в том, что на не прогретую поверхность припой ложиться нормально не будет. Нет, он ляжет, но легко отвалится — прочности соединения не хватит для наших целей. Вообще кислотой не люблю пользоваться — больше предпочитаю флюс ТТ, ибо кислота агрессивнее, требует последующей промывки + растекаемость припоя при использовании флюса, имхо, повышается сильнее, чем при использовании кислоты, т.к. последняя быстрее испаряется. Затем паяльником берётся немного припоя и тщательно размазывается по поверхности таким образом, что он начинает в жидком состоянии свободно перегоняться паяльником. Следующим шагом было залудить гайку на обратном молотке — операции те же самые, разве что феном можно не греть. Далее мы смазываем гайку флюсом, плотно прижимаем к поверхности бака и прогреваем со всех сторон паяльником, прихватив капельку припоя. Прогреваем капитально, чтобы расплавленная лужица припоя побулькивала и перетекала. При этом, пока припой жидкий, стоит чуток пошевелить молотком, чтобы поплотнее приложить гайку к поверхности бака — чем плотнее удастся прижать, тем лучше — если будет перекос с какой-то стороны(т.е. зазор между гайкой молотка и металлом бака с одной стороны гайки будет больше, чем с противоположной), то с этой-то стороны молоток и отвалится в кратчайшие сроки, не нанеся при этом так необходимой пользы. В общем, муторная это вещь. Для узких глубоких замятин гайка была аккуратно подточена до полуцилиндрического состояния.

Так же можно соседние выступающие заломы чуть чуть вмять молотком внутрь бака, чтобы сделать поверхность более плоской, пусть и вмятой сильнее, чем было раньше — ровную поверхность легче вытянуть, чем узкий и острый залом. После того как молоток нормально спозиционирован в лужице припоя, убираем паяльник и дуем на место соединения для ускорения застывания припоя. При этом очень важно не дёргать и не наклонять молоток — возьмите себя в руки, отставить тремор! Иначе получите пористо-посечённую структуру, у которой опять же прочность крайне низка. После застывания припоя получаем картину: из вмятины торчит этакая спица с надетой на неё чушкой. Извините, сфоткать забыл — увлёкся процессом. Теперь самое весёлое и увлекательное. Берёмся одной рукой за бак и прижимаем его к столу/верстаку/стене/коленке(а то прыгать будет), а второй — за чушку, и энергичными и напористыми, но нежными и аккуратными движениями начинаем гонять чушку вдоль оси, ударяя ею с разгона в ограничитель. Тут опять же важно не перегибать ось и не наклонять её. Позвольте чушке просто скользить по оси. После первых же пару телодвижений внезапно обнаруживаем, что вмятина медленно, но верно, выползает наружу — фантастика! А через ещё пару движений, как правило, ощущается, что место спайки ослабло(заметно по звуку — вначале при ударах он звонкий, ибо передаётся в бак, а под конец глушится разрушающимся соединением), а потом и вовсе молоток отлетает от поверхности. Ну теперь можно полюбоваться, порадоваться да вернуться к моменту обезжиривания флюсом поверхности бака и гайки молотка, лужения обоих и далее по списку. Самое интересное, что иногда припой нормально не хотел ложиться ни в какую — ни с кислотой, ни с флюсом. Тогда помогало тщательное промывание керосином, прогрев и попеременное использование кислоты и флюса. Итак, вот сравнительная картинка того, что было в начале работы и того, что получилось в итоге:

простите, до начала работы забыл сфоткать, но разница была не сильно велика. На всё про всё потратил часа 4, наверное.

С этими вмятинами покончено — лучше вытянуть их уже не удаётся, так что небольшое количество шпатлёвки закончат начатое благое дело.

Переходим к дальнейшему освобождению бака от краски — всё равно перекрашивать. Вот тут-то меня и поджидал второй красавец-вмятиН. Прям даже пальцы не поворачиваются назвать его в женском роде.

Эта эпичная красотища была заподлицо зашпатлёвана двумя слоями шпатлёвки общей толщиной — сантиметр-полтора. Я тогда чуть не охренел от такого зрелища — очень хотелось таким мастерам руки поотрывать, ну или хотя бы в глаза внимательно посмотреть. Ладно, фигня-война, этап пройденный — зачищаем, обезжириваем, лудим, паяем, вытягиваем. Тут, правда, припаивалось хуже, поэтому не до такого красивого результата удалось вытянуть.

Вот и всё, с рихтовкой закончили, зачищаем, снимаем подгоревшие остатки флюса и всякого мусора, зачищаем оставшийся припой(полностью спиливать его смысла нет), шпатлюем и шлифуем аккуратненько в несколько приёмов.

Ну а дальше сперва в пескоструйку — подчистить немного снизу + где щётка не справилась(кстати, краска лучше ложится на отпескоструенную поверхность, чем на вылизанную металлическими щётками, т.к. поверхность получается довольно равномерно шершавой), а затем — в покраску.

Слева — без вспышки, в несильно-то хорошо освещённом гараже, справа — со вспышкой. Надеюсь, кому-то это пригодится.

Модификации Yamaha drag star 400

На рынке одновременного появились две модификации Yamaha drag star 400: custom и classic. Мотоциклы отличаются разными сиденьями, накладками на вилку, крыльями и фарами. Кроме того, у модификации classic заднее колесо больше, чем у модификации Custom.

Yamaha drag star 400 classic

Владельцы утверждают, что у Yamaha drag star 400 classic выше уровень комфорта, из-за широкого и удобного сиденья. Кроме того, крыло модификации classic защищает от летящей из-под колес воды и грязи.

Ymaha Drag Star Classic. 400 кубов. Фото в профиль

Yamaha drag star 400 custom

Yamaha drag star 400 custom для агрессивной езды. Эта модификации меньше вес, и уже руль. Эта модель быстрее, но устойчивость хуже чем у classic.

Yamaha drag star 400 custom. Фото в профиль

В общем о Ямаха Драг Стар 400

Как уже говорилось ранее, модель круизера Драг Стар 400 пришла на замену устаревшей Virago. Новая Yamaha довольно сильно изменилась и получила несколько масштабных изменений. Среди них можно отметить новую дуплексную раму, заметно улучшенный внешний вид и диски. Также были изменены некоторые из настроек двигателя, переконструирована топливная система. Однако главной новинкой стал новый V-образный двигатель, о котором мы поговорим чуть позже.

Стоит сказать, что Драг Стар 400 почти сразу завоевал популярность на рынке. Он сразу стал поставляться в такие крупные страны, как Америка, Германия, Россия и другие. Особенно сильно модель полюбилась Американскими байкерами, которые всячески улучшали и дорабатывали байк. Причина, по которой байк получил большой успех не только в новом двигателе, комфорте и прочих важных вещах, но и в том, что мотоцикл имел две модификации.

Первая версия классическая, она так и называется – Classic. Это обычная версия, приобретаемая большинством мотоциклистов для повседневных поездок. В принципе, она была основой этой модели и не представляла из себя чего-то уникального.

Более уникальной версией мотоцикла считалась Custom версия. То есть это был не обычный, а доработанный Ямаха Драг Стар 400. Если говорить конкретнее, то он имел улучшенные технические характеристики и внешний вид, некоторые уникальные детали, типа дисков, крыльев и так далее. Благодаря облегченному весу байк быстрее набирал скорость, но в то же время имел не такую хорошую управляемость. В общем, данная модификация предназначалась для эксплуатирования мотоцикла в более агрессивном режиме.

Технические характеристики

Мотоцикл комплектуется верхневальным бензиновым двигателем марки XV400/535, который отличается надежностью и мощностью в 32 лошадиные силы. Благодаря этому мотору, Yamaha drag star 400 развивает скорость в 135 километров в час. Модель разгоняется до 100 км/час за 5,9 секунд. При эксплуатации в смешанном режиме мотоцикл потребляет до 5 литров бензина марки Аи92/Аи95. Емкость бензобака составляет 16 литров.

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла ИЖ «Планета-5»

Yamaha drag star 400 комплектуется пятиступенчатой КПП, и задними барабанными и передними дисковыми тормозами.

Краткая история модели

1996 г. — официальное начало продаж модели. Модель: Yamaha Drag Star 400 (Япония). Заводское обозначение: 4TR1, 4TR2.

1997 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Drag Star 400 (Япония). Заводское обозначение: 4TR3, 4TR4.

1998 г. — появление модификации Classic. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 4TR6; 4TR5, 4TR7.

1999 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 4TR8; 4TR9.

2000 г. — рестайлинг модели. Мотоцикл оснащается новым двигателем и приборной панелью (электронный одометр, стрелочный индикатор уровня топлива). Модель: Yamaha Drag Star 400 (Япония). Заводское обозначение: 5KP1, 5KP2.

2001 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KP4, 5KP3.

2002 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KP7, 5KP6.

2003 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KP8, 5KPA.

2004 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KPB, 5KP9.

2005 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KPC, 5KPD.

2006 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KPE; 5KPF, 5KPG.

2007 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KPH, 5KPK; 5KPJ.

2008 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 5KPL, 5KPM; 5KPN, 5KPP.

2010 г. — модель получает инжектор и катализатор. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 35C2; 35C1, 35C3.

2012 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 35C4; 35C5.

2014 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 35C8; 35C7.

2016 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 35CA; 35C9.

2017 г. — последний год производства. Модель: Yamaha Drag Star 400; Yamaha Drag Star 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: 35CC; 35CB, 35CD.

Отзывы владельцев

Ниже мы собрали 5 скриншотов отзывов владельцев с портала байкпост и с тематических форумов:

Скриншот отзыва владельца №1

Скриншот отзыва владельца №2

Скриншот отзыва владельца №3

Скриншот отзыва владельца №4

Скриншот отзыва владельца №5

Обзор мотоцикла Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star)

Оно едет! И что удивительно — даже не ломаецца… Аппарат для человека со средним и ниже ростом. Без выноса ног с ним не сольешься. Будет как табуретка под задницей, сам-по-себе.. Собссно всё. По пройденным дальнобоям никаких нареканий к сопутствующим Драгам не было.

Сам недавно купил драгстар 1100 и откатав более 2тыс могу сказать, что вполне доволен. В режиме город-трасса жрёт около 6л. От резерва до резерва около 13л бензина — 220км.

Пинка под зад даёт только когда с места первую втыкаешь, и то не всегда. На скорости вообще коробка замечательно работает. На счёт впрыска у кавы я бы задумался — с карбюратором проще самому справиться в пути, если что-то забьётся или т.п. Опять же, наблюдая истязания знакомого с вулканом 750, не посоветовал бы брать. Уж больно мудрёные движки (не знаю, как новые, но на 750-ом снятие карба занимает пол часа).

Отсутствие водяного охлаждение скорее плюс, чем минус. По пробке сколько ползал, перегрева не получал, зато летящие камни не грозят пробить радиатор. На днях пробирались по лесу на шашлыки: один закипел, другой просто перегрелся, а мне всё пофиг

На Драге езжу второй год, пробег больше 15т.км., доволен. Управляемость просто волшебная, расход был в среднем (трасса/город) 5,5 л., после установки диноджета стал 6,3 примерно. Менял кольца поршневые и сцепление (кончавшееся и убитое окончательно отжигом). Поставил другой руль, чуть повыше. Не перегревался ни разу. По пробкам езжу постоянно.

Воздушный фильтр там ОДИН!!!!! Стоит 1400 руб. Масла влезает 3л. и расхода его практически нет. За 5т.км. в этом сезоне я долил 200 грамм. Лью синтетику Motul 7100 20W50, оно рекомендовано для больших движков с воздушным охлаждением.

Я очень счастливый обладатель Драгстара. В этом сезоне проехал почти 6000км (купил в конце июня). Не знаю как в сравнении с шадоу по разгону, но уверен что по управляемости драга на порядок лучше остальных чопперов. По крайней мере среди серийных такого низкого центра тяжести нет. При моём не умении ездить, маневрирую как на высоких, так и на околонулевых скоростях как по рельсам. В пробках очень редко касаюсь ногой асфальта, даже когда почти стою.

Седня взял Драгу 1100 Классик. Упел немного прохватить. Из минусов пока тока низкий просвет (сцуко цепляет даж лежачих) — предыдущий хозяин говорил, что надо задний аморт подвинуть. А в общем доволен, рулится вообще отлично.

открыл первый сезон на Драге 1100 кастом.

сам аппарат нравится, но пока ехали в Кубинку у меня правая рука от вибрации офигела! потом рычаг тормоза пальцы не чувствовали да и когда ногами бак обнимаешь чувствуется приличная вибрация.

единственный пока минус, который я заметил. по пробкам все замечательно. не напрягаюсь вообще

на драге 1100 99 года накатал несколько часов, абсолютный комфорт во всем кроме подножек, латформы бы и замечательно… вибраций нет вообще никаких, я 120 без шлема шел минут тридцать без ветровика, ваабще сдорово, абсолютный комфорт… прет супер, длинные передачи очень порадовали,… одно тока ненравица… ямаховская коробка, ну с этим можно смириться

Драга 1100 — отличный, сбалансированный мот. Мотор — простой, как кирпич, и такой же надёжный. Как хороший кирпич! С 0 до 100кмч пуляет секунд за пять, куда быстрее-то? Чай, не спорт… Ездить — комфортно, до 150кмч вибраций доставучих нет, а больше 150 ехать уже ссыкотно — Драга на такой скорости рулиться перестаёт и превращается в летящий утюг. Её комфортный крейсер — 130кмч. Расход на такой скорости — 6л на сотню, бак 17л, запас хода в 250+км лично я считаю более чем достаточным. Второму номеру тоже нормально — не кресло, конечно, но и не нашлёпка, как на некоторых других моделях. Со стеклом ехать так вообще кайф… Прямотоки у меня стоят vines&hines, звук сочный, басовитый. Лично мой вывод — Драга литровая может не надоедать очень. очень долго, а то и всегда.. другое дело, если шило в заднице и фаллометрия прогрессирующая, тогда в скором времени захочется что-нибудь ближе к двум литрам

Сравнение с Honda Shadow 400

Honda Shadow 400 — конкурент Yamaha drag star 400 как на японском, так и на нашем рынке. Если сравним обоих конкурентов, то сделаем вывод, что Yamaha drag star 400 отличается удобной посадкой, для людей выше среднего роста. Расход топлива у обоих мотоциклов одинаковый, так же как и динамика разгона. У Yamaha drag star 400 более двигатель и трансмиссия прослужат дольше. Таким образом не смотря на сравнимую стоимость Yamaha drag star 400 выигрывает у конкурента по техническим характеристикам.

Насколько удобен и комфортен Драг Стар 400?

Ямаха Драг Стар 400, технические характеристики которого дают возможность уверенно передвигаться как по городу, так и по трассе имеет ряд других преимуществ. Первое, это конечно комфорт. Даже в мотоциклах старого года выпуска, неровная дорога не вызовет у вас больших неудобств, ведь подвеска мотоцикла достаточно мягкая. Задние амортизаторы и передняя вилка очень хорошо справляются со своей задачей и прекрасно проглатывают все неровности. Однако, как рассказывают владельцы модификации Custom, в данной версии Ямаха Драг Стар 400 не настолько удобен. Дело в более жесткой подвеске, которая сделана для лучшей управляемости.

Также дискомфорт будут испытывать люди, с ростом более 180 см. Так как байк достаточно низкий, сидеть на нем будет крайне некомфортно. В остальном, мотоцикл идеально подходит для езды по городу и за его пределами.