Известный в советские времена «Саркана Звайгзне» – рижский мотозавод, специализирующийся на выпуске легких мопедов. На то время они были одними из лучших представителей в своей категории. Одиннадцатая модель сменила седьмую серию. Единственным изменением стал вынос топливного бака сзади поверх рамы, что облегчало поездку под уклон. В качестве силового агрегата техника оснащалась двухтактным мотором с мощностью в 1,2 лошадиные силы, объемом сорок пять с половиной кубических сантиметров. При воздушном охлаждении двигателя аппарат развивал скорость до пятидесяти километров в час.
«Рига-11»: технические характеристики
Далее представлены основные параметры рассматриваемого мопеда:
- вес составляет 45 килограмм при максимально возможной нагрузке в 100 кг;
- длина/ширина/высота – 1,97/0,75/1,15 метра;
- колесная база – 1 200 миллиметров;
- предельный показатель расчетной скорости – сорок километров в час;
- передняя подвеска – телескопическая вилка с пружинными амортизаторами;
- аналогичный задний элемент – жесткого типа;
- тормозной узел – барабанный тип с индивидуальным приводом на каждое колесо;
- вид рамы – хребтовая сварная конструкция.
«Рига-11» – мопед, который выпускался с размером шин 2,25 на 19 дюймов.
Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 26: Хай тек 70х — мопеды Рига серии С.
Новинкой 1971 года на гоночных трассах стал мопед Рига — 15С. Без преувеличения можно сказать, что это был настоящий прорыв в Советском мотоспорте. Ходовая 15С была настолько удачной, что продержалась в гонках почти двадцать лет, послужила основой для последующих моделей, достойно представлявших нашу страну в международных соревнованиях.
Ходовая мопеда была разработана и изготовлена на заводе Sarkanā zvaigzne, двигатель применен Серпуховский, ВНИИ Мотопром, ШК — 50, почти «квадратной» размерности 40Х39,6 мм, развивавший 13,5 л.с. Крутящий момент через сухое сцепление передавался на шестиступенчатую коробку передач. Применен золотниковый впуск.
Внешний вид Рига — 15С.
На мопеды, которые использовались в международных соревнованиях, устанавливались масляные насосы, на остальных 15С смазка осуществлялась через бензомасляную смесь.
Двигатель для GP с раздельной системой смазки.
На Ригах — 15С наши гонщики Эдуард Борисенко и Александр Смертин в 1972 году выступили на этапе ЧМ в ГДР и заняли седьмое и одиннадцатое место соответственно.
Эдуард Борисенко, 1972 год, Sachsenring GP.
Приведем данные по ходовой Рига — 15С. Эти цифры будут верны и для всех последующих моделей гоночных мопедов Рига, вплоть до 21С. Размеры: длина — 1848 мм; ширина (по рулю) — 450 мм; высота (по обтекателю) — 885 мм; база — 1280 мм; угол наклона передней вилки — 26°; максимальный угол крена влево и вправо — 50°; лобовая площадь — 0,286 м2; размер шин: переднего колеса — 2,00—18, заднего колеса — 2,25—18.
Рига — 15С на трассе.
За время производства 15С в ее конструкцию вносились изменения. Например, появились четырехколодочные, четырехкулачковые передние тормоза открытого типа.
Открытый передний двойной тормоз — образец инженерного искусства.
Рига — 15С с модернизированным передним тормозом.
Всего было выпущено около 20 мопедов Рига — 15С.
Следующей моделью стала Рига — 17С 1976 года. Основное отличие — двигатель с водяным охлаждением. Помпы в конструкции не было, система охлаждения построена на так называемом термосифонном принципе.
Классический вид Риги — 17С, термосифонная система охлаждения.
Мощность двигателя возросла до 16,5 л.с. при 15000 об/мин. Теперь давайте представим себе двигатель с литровой мощностью 330 л.с. и это в 1976 году! Потрясающее достижение, на уровне лучших мировых образцов. Степень сжатия 13 ед., топливо — смесь бензина АИ-98 и масла (25 : 1); система зажигания — электронная бесконтактная.
Алюминиевый цилиндр, в него запрессована чугунная гильза. Проводились эксперименты с алюминиевым цилиндром, покрытым никасилем. На алюминиевом поршне одно плоское стальное кольцо. Шатунные подшипники игольчатые, в верхней головке насыпной или с алюминиевым сепаратором, нижний со стальным сепаратором. Трансмиссия: сцепление — сухое, многодисковое; передняя передача — цепная (3,47); коробка передач — шестиступенчатая (передаточные числа соответственно: I — 2,220; II — Г,650; III — 1,367; IV — 1,200; V—1,095; VI—1,045); задняя передача — цепная, передаточное число — 2,467, или 2,533, или 2,600, или 2,667, или 2,733.
Рига — 17С.
Хвост, бак, обтекатель, выполнены из пластмассы. Сухая масса составила 62,3 кг. Максимальная скорость — 153 км/ч; тормозной путь со скорости 60 км/ч — 14 м. со 100 км/ч — 48 м; запас топлива — 8 л. Экипажная часть: рама — трубчатая, хребтовая; передняя вилка — телескопическая, с гидравлическим амортизатором; задняя вилка — рычажная, из стальных труб прямоугольного сечения; тормоза — барабанные.
Следующая модель — Рига — 19С 1978 года. Нет точных данных, в чем ее отличие от 17С, можно лишь предположить, что модернизирована система охлаждения, в конструкцию введен водяной насос, приводимый в действие электродвигателем.
Двигатель рига — 19С. Видны масляный и водяной насосы.
Раздетая Рига — 19С. Передний тормоз закрытого типа, непонятно, как он здесь оказался. Еще раз оговорюсь,что разделение на 17С и 19С условное, так как точно неизвестно, в чем особенности и отличия этих моделей.
Рига серии С на Рижской трассе, гонщик Edvins Labeckis.
Рига С летит по трассе в глубоком наклоне. Надо быть отчаянным человеком, чтобы ездить под 150 км/ч на таком маленьком и легком мопеде.
Конечно, гоночная техника интенсивно модернизировалась как самим заводом, так и гонщиками в рамках существовавших правил. На старых фотографиях можно видеть мопеды с Шауляйскими моторами —
Рига серии С, двигатель V — 501М.
Еще один такой мопед, видна головка двигателя Vairas. Мопеды с такими двухскоростными моторами использовались в юниорских соревнованиях. Конечно, всем желающим таких мопедов не хватало, были и другие варианты ,например, самодельные конструкции.
Пример такой самодельной конструкции, использованы детали от дорожных мопедов.
Рама типа «featherbed» сделана для мотора V — 501, оцените красоту конструкции и качество изготовления. А ведь это самодельный мопед, созданный энтузиастами.
Удивительный факт, но ходовая Рига — 15С так же использовалась и в классе 125 куб.см.
Мотоцикл с экипажной частью Рига — 15С и двигателем 125 куб.см.
Причем это был не первый такой мотоцикл. Сохранилось фото, на котором в ходовую Риги — 11С установлен двигатель 125 куб.см. неизвестного происхождения — самодельный или Серпуховский. Выступал на нем Эдуард Борисенко.
Мотоцикл с двигателем воздушного охлаждения 125 куб.см. в ходовой Рига — 11С.
В 1983 году в журнале «За рулем» начальник конструкторского бюро спортивных мотоциклов завода Саркана Звайгзне» В. Клейнберг анонсировал выпуск новой модели Рига — 21С. Внешне его можно отличить от предыдущей модели по литым колесам. Колеса из магниевого сплава отливались в Ленинграде, после чего обрабатывались на предприятии Vihur в Таллине и в готовом виде поступили в Ригу.
Рига — 21С. Судя по фото, женщины от такого мопеда были в восторге.
Мощность двигателя довели до 18 л.с./ 13.2 кВт.
Рига — 21С.
Последним гоночным мотоциклом Sarkanā zvaigzne стал Рига- 23С. Была сделано три таких мотоцикла, один со стальной рамой и два с алюминиевыми.
Рига 23С с алюминиевой рамой…
…и со стальной.
Двигатель Рига — 23С.
Рига — 23С, за рулем Raimonds Aizstrauts, 1984 год.
Ainārs Karro и Raimonds Aizstrauts, 1987год.
Мощность 125 кубового двигателя Рига — 23С составила 41 л.с. при 14500 об./мин. Спортивные достижения Рига 23С — четыре чемпионских титула СССР с 1983 по 1986 год и серебро 1987 года. Противостоять на Чемпионате СССР приходилось нашим лучшим гоночным мотоциклам — Вихур с моторами Ротакс. На международных соревнованиях в борьбе с иномарками лучшее достижение — четвертое место по итогам 1987 года. Автор этих достижений — один из лучших гонщиков СССР из Риги Raimonds Aizstrauts.
Напоследок, как обычно, давайте посмотрим, какие из этих мопедов дожили до наших дней.
Рига 17С ценителя и коллекционера советской гоночной техники Martijn Stehouwer из Нидерландов. В отличной форме, до сих пор участвует в гонках.
Рига — 17С из Нидерландов, в данный момент продается на Ebay.
Рига — 15С из Японии. Каким ветром ее туда занесло, неизвестно.
Рига — 17С из коллекции MOMU Mootorispordi Muuseum из Риги.
Александр Смертев и Рига — 15С.
Kaspars Brigzne и его Рига — 15С на любительских гонках в Риге.
Еще один мопед Kaspars Brigzne — Рига — 21С.
Рига — 23С Raimonds Aizstrauts. Редкий кадр — на нем можно видеть оба 23С с алюминиевой рамой. Кстати, к гоночному сезону 2019 года Raimonds планирует восстановить свой мотоцикл и принять участие в гонках, спустя тридцать лет.
Оживший Рига 23С.
На этом все об этих замечательных гоночных мопедах. О грустной судьбе завода Sarkanā zvaigzne всем и так хорошо известно, об этом упоминать не будем.
В подготовке материала принимали участие Raimonds Aizstrauts,Kaspars Brigzne, Tony Laan, спасибо им.
Силовая установка
Что касается мотора данного транспортного средства, можно отметить следующее:
- двухтактный карбюраторный двигатель марки Д-6;
- его рабочий объем – сорк пять кубических сантиметров;
- охлаждение – воздушное с камерной продувкой (кривошипное устройство);
- размер цилиндра составляет 38 миллиметров;
- степень сжатия – 6, при ходовом показателе поршня 4,4 сантиметра;
- максимум эффективности двигатель выдает в 1,2 лошадиные силы при четырех с половиной тысячах оборотов в минуту.
Советский мопед оснащен одноступенчатой коробкой передач, двухдисковым фрикционным сцеплением, достигает крутящего момента до 29 Нм. Запуск силового агрегата осуществляется посредством проворачивания педалей. Узел зажигания представляет собой магнетную систему. Выпуск отработанных выхлопов производится через глушитель с перегородками для дросселирования. При передаточном значении 4,2 идентичный показатель цепной передачи составляет 4,1 (используемый карбюратор – К-34).
Мопеды для страны Советов: «Красная звезда» Риги, которую погасили националисты
Одно из крупнейших предприятий советской эпохи в Латвии — Рижский мото («Красная звезда»). Его основание традиционно связывается с периодом индустриализации Латвии 1960-х годов, когда в крупных городах Прибалтики друг за другом строились флагманы советского производства. В отличие от предприятий с богатой дореволюционной историей, таких как ВЭФ или Рижский вагоностроительный создавался чуть позже в межвоенной Латвии на основе фирмы по производству велосипедов.
Прежде чем рассказывать о заводе, стоит познакомить читателя с Густавом Эренпрейсом. Еще в 1907 году этого юношу приняли на фабрику по производству велосипедов — модного и несложного в эксплуатации транспортного средства. Предприятие было небольшим и специализировалось в основном на продаже мотоциклов марки Triumh и Douglas, а также производило собственные велосипеды Baltija.
Молодой человек смог быстро завоевать доверие владельца, подготовил несколько инновационных решений и в результате до Первой мировой войны занял должность начальника отдела по производству велосипедов.
Началась война, и предприятие было эвакуировано в Харьков — туда же поехал и Густав. После окончания боевых действий инженеры и рабочие вернулись в Латвию и не обнаружили инвентаря — все было вынесено в неизвестном направлении.
Густав Эренпрейс / Фото: erenpreiss.com
В 1921 году Густав Эренпрейс пришел к мысли о создании собственного мотостроительного предприятия. Поначалу приходилось тяжело, к тому же дотациями никто не помогал. Но вскоре подвернулось поле для эксперимента.
После Гражданской войны под Ригой оставалось немало брошенных армией военачальника Бермондта-Авалова автомобилей. Густав Эренпрейс обнаружил их, отвез в мастерскую, отремонтировал, а затем продал. Фактически это был первый успешный опыт молодого инженера-предпринимателя в послевоенной Латвии.
В 1922 году Густав Эренпрейс уже открыл свою маленькую фабрику на улице Александра (сейчас улица Бривибас), где и были изготовлены первые велосипеды.
Так зародилось предприятие, которому впоследствии суждено будет стать символом промышленной эпохи в истории Латвии.
Бизнес пошел в гору, покупателей становилось все больше. В 1927 году было официально открыта велосипедная фабрика Gustavs Ērenpreiss, на которой производились велосипеды авторской конструкции, получившие известность под брендом Ērenpreis Original
.
Велосипедная фабрика Густава Эренпрейса / Фото: delphi.lv
К началу 1930-х годов Эренпрейс успел посотрудничать с производителями велосипедов «Латвело» (в рамках объединения «Омега»), но решил вести самостоятельную деятельность. Так на прибалтийском рынке появилась , чей владелец озаботился вопросом строительства самостоятельного завода.
В 1940 году в связи с провозглашением советской власти предприятие Густава Эренпрейса было национализировано, а в годы гитлеровской оккупации велопроизводитель на короткое время вернул себе фабрику, однако в 1944 году выехал в Германию, резонно опасаясь обвинений в коллаборационизме.
Рекламные плакаты фабрики Густава Эренпрейса
Рижский велосипедный в советские годы получил масштабную государственную поддержку. Чиновники, возродившие предприятие в послевоенное время, планировали, что оно будет производить 100 тысяч велосипедов в год. Всего за 13 лет предприятие произвело 182 тысячи велосипедов.
К середине 1950-х годов приоритеты немного изменились. Инженеры утверждали, что производство велосипедов не является чем-то из ряда вон выходящим, однако во многих странах активное распространение получают моторизированные двухколесные транспортные средства, которые пользуются особой популярностью среди жителей городов.
Историческое событие состоялось в 1958 году: именно тогда инженеры приделали к велосипеду мотор, создав практически первый в истории СССР мопед, получивший название «Рига-18» («Рига-1»); одновременно с рижским мопедом увидел свет харьковский В-901.
Во многом на создание такого рода транспортных средств с двигателями повлиял успешный опыт чехословацкой «Явы». Республика на начальном этапе поставляла в Ригу двигатели.
Рижане и жители всего Советского Союза встретили новшество на ура. Кстати, первые мопеды «Рига-18», выходившие с двигателями «Явы», считаются коллекционными раритетами, поскольку вскоре руководство предприятия приняло решение использовать моторы, произведенные на заводе в Шауляе.
В дальнейшем двигатели для рижских мопедов создавал (Ленинград).
Мотоцикл «Ява»
Вскоре предприятие задумалось о создании более современных образцов. Так, в 1961 году началось производство легких мопедов «Гауя», которые обладали жесткой рамой и кареткой педалей велосипедного типа. Велосипедная втулка типа «Торпедо» монтировалась на заднем колесе. На такой мопед тоже устанавливались односкоростные двигатели Д4 объемом 45 кубических сантиметров и мощностью одна лошадиная сила.
В ближайшем будущем слава мопеда «Гауя» распространилась повсюду. Бензина он расходовал сравнительно немного — 1,5 литра на 100 километров при скорости 20 километров в час.
Легкий мопед Рига-2 Гауя
В этом же году «Саркана звайгзне» полностью отказалось от производства велосипедов и переключилось на создание мотовелосипедов «Гауя», а затем и мопедов различных марок: «Рига-5» и «Рига-7».
Если «Рига-18» («Рига-1») считается первым в СССР двухскоростным мопедом массового производства, то самый современный и популярный советский мопед, безусловно, «Рига-5», оснащенный сжимающейся пружиной для амортизации переднего колеса.
В 1968 году на заводе была выпущена модификация этого мопеда с тормозами колодочного типа, в том числе на заднем колесе. «Рига-5» могла брать очень крутые подъемы в гору и обеспечивала трогание с места без помощи педалей.
Мопед «Рига-5»
За разработку современных конструкций «Рига-4» и «Рига-5» и освоение их массового выпуска с увеличением объемов производства группа работников завода удостоилась Государственной премии Латвийской ССР (1970). Между тем модели продолжали технически совершенствоваться.
Еще в 1969 году с конвейера сошла «Рига-7», которая вскоре была заменена на «Ригу-11», признанную производителями не вполне удачной. Однако в 1983 году конструкторы «Саркана звайгзне» создали легкий мопед «Рига-13» спортивного типа, получивший широкую популярность за счет установленного на нем высоковольтного трансформатора, посредством которого можно было устранить проблемы с катушкой зажигания. Эта модель оказалась самой массовой и производилась до самого закрытия легендарного рижского завода.
Легкий мопед «Рига-13»
В 1960 году из цехов «Саркана звайгзне» вышло 11 мопедов, в 1961 — 5 тысяч, а в 1962 году — 27 тысяч мопедов марки «Рига-1». В 1965 году завод произвел уже 90 тысяч мопедов данной марки.
В начале 1980-х годов на заводе было выпущено 208,4 тысячи мопедов различных видов и модификаций. Общий объем продукции в 1983 году составил 37,9 миллиона рублей.
Темпы роста промышленного производства и совершенствование технической базы были колоссальными. Марки рижских мопедов, произведенных на «Красной звезде», узнавались во всех городах и поселках СССР.
Вскоре наступили непростые времена, Латвия объявила о своем выходе из Советского Союза. Начался общий спад производства в условиях тяжелейшего экономического кризиса.
Депрессия коснулась и , чьи производственные корпуса со временем начали приходить в запустение. Тогда же предприятие сменило название, став «Рижским мотозаводом».
Правительственные структуры поначалу готовили план перепрофилирования выдающегося советского завода, поскольку бытовала точка зрения, что специализация на конкретном товаре (в данном случае мопедах) не способствует успешному развитию предприятия в условиях либеральной экономики.
Заброшенный
В итоге неоправданные эксперименты и резкая нехватка материального ресурса привели к закрытию завода в 1998 году. Сегодня его фасады служат для наружной рекламы, в том числе политической, и нередко на них красуются лица тех людей, которые своими деструктивными действиями привели к демонтажу огромного промышленного потенциала, которым обладала Латвийская ССР.
Особенности
«Рига-11» – мопед, который имел определенные улучшения, по сравнению с предыдущими аналогичными моделями. Хребтовая рама состоит из центральной трубы, к которой приварены фиксаторы фронтальной вилки, мотора и некоторых других деталей. Она стала более жесткой и выносливой. Рассматриваемый советский мопед стал первой модификацией, оснащенной рамой хребтового типа.
Самым слабым звеном в конструкции транспортного средства стали колеса. Тем не менее, по сравнению с седьмой вариацией, они получили увеличенное сечение и не так быстро деформировались при езде по неровным дорогам с выбоинами. Сама конструкция колес осталась неизменной.
Высокий руль обеспечивает удобную посадку водителя, крепится при помощи пары зажимных элементов с гайками. Такое решение позволяет быстро и надежно изменить его положение. Сцепление и передний тормоз на рычагах оборудованы наконечниками в виде шариков, защищающих от травмы при падении.
В 1958 году на (г. Рига) был выпущен первый мопед (потом на его основе был сделан мопед «Верховина»). Опыт оказался не совсем удачным, и конструкторы завода отправились на чешский завод Jawa
для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники. После этого в 1960 году было выпущено 10 экземпляров «Рига-1» которые были направлены на испытания. За 50 дней экземпляры прошли 10 000 км и в следующем году выпустили 5 000 штук, в 1962 году — 27 000, а в 1965 году — более 90 000 штук.
«Рига-3»
В 1965 году модель «Рига-1» была снята с производства и её сменила новая модель — «Рига-3», оснащенная двигателем шауляйского производства Ш-51 . Однако эти двигатели оказались не такими надёжными как чешские и популярность мопедов пошатнулась. Внешне мопед «Рига-3» не очень отличался от своего предшественника, если не считать изменённую форму бака, сиденье подушечного типа и раму с удлиненной хвостовой частью. «Рига-3» оказалась мощнее «Риги-1» почти на 30 %, легче на 2 кг и разгонялась до 50 км/час.
«Рига-4»
С 1970 по 1974 год выпускались «Рига-4». Эта модель была очень похожа на «Ригу-3» и отличалась лишь малым изменением в облицовке корпуса и внесением в конструкцию новых технических решений: изменились электросхема (добавился высоковольтный трансформатор), конструкция щитков для колёс и цепи, конструкция шестерен коробки передач, багажник, установлены новые колеса меньшего диаметра, а привод спидометра осуществлялся от двигателя.
«Рига-5»
Легкий мопед «Рига-5» стал выпускаться с 1966 по 1975 год и сильно отличался от предшественников серии «Рига» и от «Гауи», в которой для амортизации переднего колеса применялась не телескопическая вилка, а сжимающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Также был полностью изменён дизайн. Двигатель серии «Д-5» без передач, запускаемый педалями, делал мопед более лёгким в управлении, однако динамика мопеда ухудшилась. «Рига-5» вначале имел на заднем колесе классическую велосипедную втулку, обеспечивающую торможение так же, как и торможение велосипеда. Но уже в 1968 году появилась модификация с тормозами колодочного типа и на заднем колесе, и некоторое время обе модификации выпускались параллельно, после чего колодочные тормоза полностью вытеснили заднюю втулку велосипедного типа. Также была укреплена рама (был удлинён угловой кронштейн), ибо рамы предшествующих моделей часто трескались при езде по плохим дорогам в месте, прилежащем к рулевой колонке. При правильной регулировке двигателя «Рига-5» обеспечивала трогание с места без помощи педалей и точно таким же образом «брала» весьма крутые подъёмы в гору. Например, запустив двигатель непосредственно перед подъёмом примерно в 45°, можно было, плавно отпустив сцепление, без помощи педалями въехать на склон любой протяжённости при условии, что качество покрытия дороги не было слишком плохим. Кроме того, для двигателей «Д-5» и «Д-6» было важно очень тщательно отрегулировать подачу топливной смеси так, чтобы на холостом ходу на максимальных оборотах двигатель как не глох, так и не «захлёбывался» топливом. Модель производилась до 1971 года включительно, после чего ей на смену пришёл мопед «Рига-7».
«Рига-7»
Мопед «Рига-7» начали производить с 1969 года. К концу 1971 года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. Убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».
«Рига-11»
«Рига-11» вышла как гибрид «Риги-7», и, собственно, базовой модели «Рига-9». Предполагалось выпускать мопед, оснащённый двигателем с автоматическим сцеплением, но после испытаний от установки этого двигателя производитель отказался, изменив конструкцию рамы мопеда под двигатель «Д-6». Колёса меньшего диаметра, но с более толстыми шинами, оригинальный вид приманили к себе покупателей, но на практике оригинальный вид оказался не на пользу этой модели. Бак, расположенный под багажником, затруднял движение в гору, тем более, когда было мало бензина. А оригинальная рама оказалась непрочной.
«Рига-12»
Двухскоростной мопед с двигателем Шяуляйского с педалями велосипедного типа, применение которых позволяло помочь двигателю при преодолении сложных участков дороги, при подъёме в гору и т. п. Выпускался с разными вариантами крепления и форм топливного бака: с катушкой зажигания сверху рамы под баком, с катушкой зажигания снизу рамы под баком. Визуально от «Риги-16» отличался коротким седлом и меньшим багажником.
«Рига-13»
Лёгкий мопед «Рига-13» пришёл на смену «Риге-11». Мопед производился с 1983 года. Он оснащался мотором 1,3 л.с. с максимальной скоростью 40 км/ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-8, самые распространенные двигатели — Д-8Э, Д-8М. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания. Тем не менее, у модели часто сбивалось зажигание: ведь гетинакс материал молоточка прерывателя, касающийся кулачка магнита, при этом стирался, что было типичным явлением для двигателей серий «Д». В «Д-6», кроме того, «модернизировали» крепление магнитного ротора магнето, уменьшив глубину накатки, вследствие чего магниты часто срывались с центральной втулки, и зажигание переставало работать). Эта модель производилась до 1998 года. «Рига-13» — самая массовая модель из мопедов «Рига». Один из недостатков — частая поломка крышки сцепления. «Рига-16»
Мопед «Рига-16», двигатель S-58.В 1977 году в производство была запущена двухскоростная модель «Рига-16» (были также экспериментальные модели 1976 года). Это уже был мокик с кикстартером, глушителем мотоциклетного типа, новым рулем и задним фонарем. На первых моделях «Рига-16» ещё стоял двигатель «Ш-57», впоследствии на мокике установили один из самых удачных двигателей Шяуляйского . Это первая модель мокика на РМЗ, до этого были только мопеды (то есть с педалями), так же в этом году вышел первый мокик на ЛМЗ — «Верховина-6».
«Рига-17С»
С 1983 года на рижском в производство была запущена модель «Рига-17С». Поскольку на рижском мотозаводе нет собственного моторного производства и соответствующей экспериментальной базы, проектирование и изготовление двигателя для гоночного мопеда принял на себя ВНИИмотопром, а на «Саркана Звайгэне» разрабатывали экипажную часть и занимались доводкой машины в целом. Двигатель объёмом в 49,8 кубических сантиметров, мощностью в 1,65 л.с. позволял разогнать мопед до 100 км/ч.
«Рига-22»
В 1981 году с конвейера сошёл мокик «Рига-22», который стал усовершенствованной версией мокика «Рига-16». На этой модели, которая разгонялась до 50 км/час, устанавливали двигатель «Ш-62», «Ш-62М», «V-50». Эти двигатели кардинально отличался от предыдущих моделей, прежде всего, мощным электронным зажиганием и коробкой передач, из-за чего пришлось поменять направление вращения коленвала. Применение электронного бесконтактного зажигания повышало надёжность пуска двигателя и надёжность работы системы зажигания в целом. Однако «Ш-62» отличались ненадёжностью коммутаторов и блока шестерен. Поэтому через некоторое время была произведена модернизация двигателя и коммутатора и с 1984 года стали выпускать мокики с двигатели «Ш-62М» мощностью 1,8 л.с. и «V-50» с новой коробкой передач и усиленным сцеплением . Вдобавок изменилась конструкция глушителя. Несмотря на модернизацию, коробка передач всё ещё доставляла хлопоты покупателям. Кроссовой моделью, унифицированной с мокиком «Рига-22», стал мопед «Рига-20Ю», который оснастили более спортивной рамой, передним колесом большего диаметра и ножным переключением скоростей — мотор V-501. Это был мелкосерийный мопед, предназначавшийся для тренировок и соревнований юных спортсменов.
«Рига-26» / «Рига-Mini»
В 1982 году был разработан мини-мокик «Рига-26» (он же — «Мини» РМЗ-2.126). Эта модель сочетала достоинства мопеда и мотороллера, была проста и удобна для хранения и притом не теряла сходств с традиционным мотоциклом. «Рига-26» занимала мало места: без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Однако при весе в 50 кг было весьма проблематично втащить такой мини-мокик по лестнице на балкон или лоджию. Колёса у этой модели были малого диаметра (как у мотороллеров «Вятка», «Турист», «Электрон», правда, шина была меньшего размера (3.00-10). На первых моделях шины были жёсткие, редко протыкались, можно было ездить на спущеных колесах. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно повернуть вниз для того чтобы засунуть мопед в машину, уменьшив почти вдвое высоту мопеда. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла, также сидение опускалось для регулировки под рост, для детей от 6 лет. Однако к управляемости и маневренности мини-мокика «Рига-26» предъявлялись определённые претензии. Например, шины были настолько жёсткими, что случайный прокол был просто незаметен, и владелец замечал повреждение лишь при накачивании шин. Немного позже на этот мокик стали устанавливать двигатели чехословацкого производства с горизонтальным положением цилиндра это была очень маленькая партия, намного более надёжные и работавшие практически бесшумно, а также имевшие ножной переключатель передач, «Рига-30» (РМЗ 2.130) отличалась пружинной задней подвеской против жёсткой у 2.126. «Дельта» Мокик «Дельта»
В 1986 году вышел мокик «Дельта» (РМЗ 2.124) — это продолжение серии мопедов «Рига» с новой рамой, и двигателем «V-50», «V-501», «V-501M», «V-50M». Мокик имел модификации «Спорт», «Турист», «Люкс». Первые выпуски мопеда отличались слабой рамой, позже этот дефект был устранен. С 1986 по 1989 год комплектовались моторами «V-50», «V-501», ручка багажника была хромированной, «барашки» на крышках бардачков металлические хромированные, фара круглая чёрная с хромированным ободком, цвета мопеда: красный, коричневый, голубой, зелёный. С 1990 по 1996 гг. багажник был покрашен в цвет мопеда, «барашки» на крышках бордачков заменили на черные пластмассовые, фару установили пластмассовую большую квадратную, последние выпуски были с маленькой квадратной фарой. Ставили мотор «V-50M», «V-501M», цвета мопедов: красный, голубой, бежевый, белый. Также за дополнительную плату в 5 рублей можно было докупить зеркала на выбор: правое или левое, багажную корзину. Также существовали «Дельты» с литыми колёсами и двигателем «Dezamet» с трёхскоростной коробкой передач польского производства (разошлись мелкой партией в самой Латвии).
«Рига SZ-80»
В 1983 году в ГДР была закуплена лицензия на мотор «Simson M531/541 KG-40», и в 1984 году на его основе был создан прототип «SZ-81» (аббревиатура от названия ). Как и большинство рижских прототипов, его разработали конструктор Валдис Клейнберг (Valdis Kleinbergs) и дизайнеры Гунар Глудиньш (Gunars Gludinš) и Янис Карклиньш (Janis Karklinš). В 1988 году мотоцикл, а номинально «SZ-80» был экспонирован на выставке «Автодизайн’88» в Москве. На мотоцикле были применены такие улучшения, какие на мопедах в СССР ранее не встречались: полноразмерное двухместное сидение, литые разборные колёса, дисковый тормоз, гидравлические амортизаторы, центральный моноамортизатор Pro-Link, предполагаемая скорость выше 100 км/ч и т. п. Этот минибайк был на уровне лучших образцов мирового дизайна и лучший в классе лёгких мотоциклов в СССР, но как и большинство прототипов, в серию не пошел. Двигатель в варианте 50 см3 под названием «ВП-50» впоследствии выпускался на в Вятских полянах. Мотоцикл находится в коллекции Алексея Попова и выставлен в постоянной экспозиции Рижского Мотормузея.
Закрытие производства:
1990-е годы стали кризисными для и последними в его истории. После распада СССР в Латвии повысились налоги, началась денационализация предприятий, сорвалось несколько крупных сделок, к тому же мопеды создавали конкуренцию в самой дешевой категории, а также один из потомков Густава Эренпрейса (основателя велосипедного завода, на базе которого и развилась в советский период «Саркана звайгзне») отсудил у руководства часть заводской территории, а после бросил всё это хозяйство и убежал в Европу. Несмотря на все попытки удержаться на плаву, производство мопедов и мокиков в 1998 году было остановлено, а рижский мотозавод со станками, технологиями, и т. д. стали распродавать по частям по цене металлолома. Сейчас на месте этого предприятия, впрочем, как и на других передовых производствах того времени остались лишь старые заводские развалины. Но любители мототехники помнят мопеды «Рига» и объединяются в клубы любителей ретро.
Устройство других узлов
Усовершенствовано устройство седла. Его коробка стала мощнее, а также возросла толщина подушки. Такое решение позволило сделать посадку водителя более комфортной и увеличить полезное пространство для хранения инструментария. Подседельная пружина зафиксирована новыми элементами, обеспечивающими надежность всего узла.
Бак для горючего вкупе с багажником расположен в задней части мопеда, образует внушительную платформу, способную выдерживать 15-20 килограмм груза. Объем топливного резервуара составляет четыре литра. Этого запаса хватает примерно на двести километров пути.
Благодаря солидному запасу хода «Рига-11» – мопед, который стал популярным как среди городских жителей, так и в сельской местности. Двигатель остался прежним, однако цепь выполнена в новой, более прочной и долговечной версии. Из-за широких шин мотор сместили вправо от симметричной точки рамы на семь миллиметров. Это позволило расположить переднюю и заднюю звездочку в одной плоскости.
Турист на мопеде
Виды двухколесной малокубатурной мототехники довольно разнообразны: это велосипеды с подвесными моторами, тяжелые мопеды, отличающиеся большей мощностью и обычно имеющие коробки передач, мокики — мопеды с кикстартером, минимотороллеры (скутера).
Всю эту технику, в соответствии с Правилами дорожного движения РФ, можно объединить общим названием “мопед” — двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 куб. см и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/час. Замечу, что в 70-х — 80-х годах прошлого века, в СССР рабочий объем двигателей мопедов не должен был превосходить 49,9 куб. см, именно на эту предельную границу и ориентировались советские заводы. Впрочем, разница между 49,9 куб. см и 50 куб. см реально не ощутима.
Первый мотоцикл, выпуск которого был налажен в начале XX века на заводе Лейтнера в Риге, можно, в значительной степени, считать и мопедом. Этот мотоцикл, названный “Россия”, представлял собой обычный велосипед с установленным в раме 1-цилиндровым двигателем внутреннего сгорания. С мотоциклом “Россию” роднил двигатель объемом больше 50 куб. см, с мопедами — низкая максимальная конструктивная скорость (до 40 км/час) и, главное, наличие велопедалей.
Мотоцикл “Россия” стоил около 450 рублей, и приобрести такую машину могли только состоятельные люди. Поэтому объемы производства были очень небольшими — несколько десятков мотоциклов в год. В 1910 году, производство мотоциклов “Россия” на Лейтнеровской фабрике было прекращено, предприятие стало выпускать только велосипеды.
Легкие мопеды
Опытные образцы мотовелосипедов были созданы в СССР еще во второй половине 30-х годов. Так, на Московском велосипедном заводе изготовили опытную партию мотовелосипедов с подвесными моторами мощностью 1,3 л. с., которые поставлялись из Одессы, с завода “Красный Профинтерн”. А в Ленинграде, на механическом заводе имени Ф. Энгельса, освоили выпуск подвесных моторов к мужскому велосипеду МД-1.
На фото велосипед МВЗ с двигателем «Красный Профинтерн», 1936г.
Фото из журнала «Мото», март 2003г.
Двигатель ленинградского завода имени Энгельса.
Фото из журнала «Мото», март 2003г.
Однако, начавшаяся Великая Отечественная война помешала развернуть широкомасштабное производство подвесных моторов и мотовелосипедов. Массовое производство этой техники было начато в СССР только в послевоенный период.
Один из первых послевоенных подвесных веломоторов — “Иртыш”, устанавливающийся под педальной кареткой велосипеда. Привод на колесо осуществлялся резиновым роликом, прижимающимся к шине. Двигатель рабочим объемом 48 куб. см развивал мощность 0,8 л.с., что позволяло разгонять велосипед до 30 км/час. “Иртыш” выпускался в 1954-55 годах Омским моторостроительным заводом имени Баранова. Отзывы потребителей об Иртыше носили весьма неоднозначный характер. Вот, например: “Наш моторчик марки “Иртыш”… оказался капризным и взбалмошным существом. Он был подвешен так низко, что почти волочился по дороге. Дорожная грязь засыхала между ребрами его цилиндра, набивалась в воздухофильтр… Рычаг сцепления часто ломался. Чтобы добраться до магнето, надо было разбирать всю каретку велосипеда. Движение от моторчика к заднему колесу передавалось не через цепь, а через резиновый барабан, который вращал колесо. Но если недавно прошел дождь и дорога была мокрой, то барабан лишь скользил по покрышке, а велосипед не двигался с места. Приходилось ждать, пока дорога просохнет”. (Д.Дар, А.Ельянов “Там, за поворотом…”, М., “Молодая гвардия”, 1962).
Прототип «Иртыша» — двигатель ILO-F48 1948 года.
Фото из журнала «Мото», март 2003г.
«Иртыш» на велосипеде.
Фото из журнала «Мото», март 2003г.
Примерно в те же годы, что и “Иртыш”, выпускался схожий по конструкции, но более мощный двигатель МД-65 (66 куб. см, 1,7 л.с.). Привод на колесо осуществлялся также с помощью резинового барабана.
Ситуация изменилась в лучшую сторону с началом производства в 1956 году Харьковским велосипедным заводом двигателей Д-4. В отличии от “Иртыша”, имевшего немецкий прототип — двигатель ILO F48 образца 1951 года, Д-4 являлся полностью отечественной разработкой. Это двухтактный одноцилиндровый двигатель с золотниковым газораспределением, рабочим объемом цилиндра 45 куб. см, степень сжатия — около 5,2. Двигатель развивал мощность около 1 л.с. при 4000 — 4500 об/мин и имел цепной привод на заднее колесо. Велосипеды, с установленными на них Д-4, развивали скорость до 40 км/час.
Любопытно, что создал этот двигатель сельский конструктор-самоучка (!) Филипп Александрович Прибылой, затратив на работу около 10 лет. По сравнению с “Иртышом” и схожими отечественными, а также зарубежными конструкциями, Д-4 смотрелся настолько выгодно, что, например, журнал “Техника — молодежи” назвал его лучшим веломотором мира (К. Пигулевский, Первое место в соревновании с лучшими моторами мира, “Техника — молодежи”, №2, 1958).
Трудно сказать, устраивал ли кто-либо в те годы тестирование Д-4 в сравнении с “лучшими моторами мира”, но Д-4, действительно, явился новым словом в производстве велодвигателей. Не случайно он, неоднократно подвергаясь модернизациям, под названиями: Д-4, Д-5, Д-6, Д-8 выпускался в нашей стране около 40 лет — в начале на Харьковском велосипедном заводе, затем на Ленинградском “Красном Октябре”. Производство носило поистине массовый характер — в 1982 г. был выпущен 8-милионный двигатель серии “Д”. Производится модернизованная “дэшка” и сейчас, правда не у нас, а в Китае. Более того, китайский вариант творения Прибылого с успехом экспортируют в Западную Европу, США, и к нам, в Россию.
В 1958 году специально под двигатель “Д-4” Харьковский велозавод начал выпускать велосипед В-901.
По сравнению с обычной дорожной машиной этот велосипед имел амортизатор в передней вилке и покрышки увеличенного размера. Видимо, В-901 можно считать первым советским массово выпускаемым мотовелосипедом. Затем производство мотовелосипедов было передано наЛьвовский завод “Металл” (с 1960 года “Львовский мотовелосипедный завод” — ЛМЗ). В этот же год завод начал выпуск мотовелосипедов В-902, отличающихся от В-901, главным образом, конструкцией рамы.
Фото с сайта: alkatrion.com
В 1962 году конструкторское бюро завода создало мотовелосипед МВ-042 “Львовянка”. Это была принципиально новая модель со специальной несущей цельноштампованной рамой, телескопической передней вилкой и, даже, подпружиненной задней подвеской.
Фото с сайта: roker.kiev.ua
На первых партиях “Львовянки”, двигатель стоял все тот же — Д-4. В процессе последующей модернизации мопеда вместо задней вилки с центральной пружиной стали устанавливать двойные амортизаторы в алюминиевых кожухах. И, главное, на смену Д-4 пришел новый мотор — Д-5, с увеличенной до 6 единиц степенью сжатия. Мощность двигателя возросла до 1,2 л.с. при 4500 об/мин, расход топлива остался на уровне 1,5 л/100км. Высокая тепловая напряженность Д-5 заставила конструкторов применить новый цилиндр с развитыми ребрами и съемной головкой.Модернизированная «Львовянка» получила индекс МВ-042М.
На переднем плане — модернизированная «Львовянка» МВ-042М.
На смену изящной “Львовянке” пришел легкий мопед “МВ-044”, отличающийся угловатыми формами.
Фото с сайта: bestmebli.ru
В 1969 году стали выпускать новую модель — “МП-045” с усиленной рамой и более изящным бензобаком большей емкости.
Последний из легких мопедов, выпускавшихся Львовским мотовелосипедным заводом в 1969 — 1970 годах, это “МП-047” “Тиса”.
После этой модели завод полностью перешел на выпуск тяжелых мопедов — “Верховин”, а впоследствии “Карпат”.
Следует отметить, что на всех легких мопедах Львовского завода устанавливались задние амортизаторы. Легкие мопеды других советских заводов, как, впрочем, и большинство зарубежных легких мопедов тех лет, такой “роскоши” не имели.
Практически одновременно с заводом в Львове, выпуск легких мопедов был налажен на рижском мотозаводе “Саркана звайгзне” (“Красная звезда”) и на Пензенском велосипедном заводе имени М.В. Фрунзе.
В качестве ходовой части первого легкого мопеда, выпуск которого был начат в Риге в 1959 году, послужил изготавливающийся здесь мужской велосипед “Рига-16”. Фото с сайта: www.mopedmuseum.ru
На велосипед установили хорошо нам знакомый двигатель Д-4. (А. Попов, Остывшая звезда, “Мото”, №1, 2012 г., с.88). Получившаяся конструкция сильно напоминала мотовелосипед В-901 Харьковского велозавода.
Следующий мотовелосипед рижского завода — мотовелосипед «Рига-18» (1958 – 1961гг).
На переднем плане — «Рига-18», на заднем — «Рига-16». Одно из отличий новой модели от предыдущей – передняя вилка с пружинными амортизаторами.
Следующая модификация — “Гауя” (“Рига-2”).
Фото с сайта: forum.grodno.net
Мотовелосипед выпускался в 1961 — 1963 годах, отличался изящной рамой и капотированным двигателем.
На смену “Гауе” пришла “Рига-5” с рамой более простой конструкции, увеличенной емкостью бензобака и двигателем Д-5. Фото с сайта: suvenirrussian.ru
А в 70-е годы был налажен выпуск “Риги-7” (в центре фото).
Рига-7 комплектовалась двигателем Д-6. Этот двигатель, в отличии от Д-5, имел ротор большего диаметра и двойную обмотку катушки зажигания. Подобная модернизация позволила питать фару и задний фонарь мопеда непосредственно от двигателя, а не от внешнего динамо-генератора, как было у мопедов, укомплектованных двигателями Д-4 и Д-5.
В конце 70-х “Саркана звайгзне” стала выпускать новую модель — “Ригу-11”.
Мопед получил более широкие колеса меньшего диаметра, раму хребтового типа и бензобак уменьшенного с 5,5 до 4 литров объема под багажником. Вес мопеда увеличился на 8 кг по сравнению с «Ригой-7».
Попытаюсь прокомментировать нововведения. Другие колеса – однозначно лучше для движения по дорогам с плохим покрытием. Рама открытого типа? – Пишут, что конструкция рамы была изменена в расчете на разрабатываемый новый двигатель, имеющий иные точки крепления по сравнению с Д-6. Так что будем считать, это этот шаг, повлекший увеличение веса и уменьшение прочности рамы – вынужденный. Расположенный над задним колесом под багажником плоский бензобак меньшего объема? На мой взгляд, глубоко ошибочное решение. Во-первых, уменьшение объема багажника затруднило заправку на стандартных бензоколонках, где, в те годы, количество отпускаемого бензина было кратно 5 литрам. Во-вторых, по словам владельцев мопедов «Рига-11», при движении на подъем с полупустым баком бензин стекал в заднюю часть бака (а бензокран был расположен в передней) и мопед глох. В-третьих, бензобак спереди придает дополнительные удобства – делает посадку более слитной с мопедом и, в какой-то степени, защищает водителя от грязи.
Ошибочность решения с переносом бака под багажник, видимо, вскоре стала ясна на заводе и на модификации «Рига-11-02» бак переместился на прежнее место – между седлом и рулем.
«Рига-11-02».
На смену «Риге-11» пришла “Рига-13” с теми же широкими 19-ти дюймовыми колесами, но вновь с закрытой рамой и бензобаком на традиционном для мопедов месте — верхней балке рамы.
Фото с сайта: rstcars.com
Вес мопеда, по сравнению с “Ригой-11” удалось снизить на 2 кг. На мопед устанавливали двигатели Д-8 и его модификации. Отличительной чертой Д-8 являлся хороший свет и наличие высоковольтного трансформатора в системе зажигания.
“Рига-13” производилась вплоть до закрытия завода в 1998 году, став самой массовой, и вместе с тем, последней серийной моделью рижских легких мопедов. “Перестройка” и последующие рыночные реформы уничтожили рижский мотозавод, как, впрочем, большинство мотозаводов страны.
Цеха легендарного рижского предприятия в настоящее время либо снесены, либо находятся в полуразрушенном состоянии.
Фото с сайта: dyr4ik.ru
Любопытно, что уже после прекращения выпуска “Риги-13” на Рижском мотозаводе, мопед некоторое время производил ГУП “Ленинградский Северный завод”, получивший от рижан рабочие чертежи мопеда.
Третий завод, выпускавший в СССР легкие мопеды, это Пензенский велосипедный завод им. М.В. Фрунзе (ЗИФ). Первой моделью был мотовелосипед 16-ВМ, весьма сильно напоминающий львовский В-902.
Затем, в 1972 году начали выпуск модели МВ-18 с двигателем Д-6
Фото с сайта: dyr4ik.ru
и, с 1977 года, ЗИФ-77. Последние две модели отличались от аналогичных рижских моделей тех лет (“Рига-5” и “Рига-7”) бензобаком на 2,5 л и несколько меньшим весом.
В 1992 году была предпринята попытка начать выпуск модели ЗИФ-20, с двигателем Д-8, увеличенным до 5,5 л бензобаком и, даже, китайским механическим спидометром.
Увы, попытка не увенчалась успехом. Выпуск мопедов на ЗИФе был прекращен. Однако, завод удалось сохранить. Сейчас ЗИФ, переименованный в 2008 году в ООО “Пензенский Велосипедный Завод”, выпускает семь моделей мужских и женских дорожных велосипедов и две модели подростковых велосипедов.
В настоящее время в РФ, также как и в других республиках, некогда входивших в СССР, не осталось ни одного завода, серийно производящих мотовелосипеды.
В очень ограниченном количестве производятся только наборы из двигателя и специального крепежа для установки на велосипед. Наиболее известный из них — это “Комета”, выпускаемая в Санкт-Петербурге. Комплект веломотора может идти в составе с двигателем мощностью 1 л.с., 1.5 л.с. и 2 л.с. Ременной привод от двигателя передает вращение на шкив (велосипедный обод), который крепится к спицам на заднем колесе.
В качестве двигателя использован мотор от японской ручной бензокосилки (триммера). Так что, собственно российского в комплекте только идея и крепеж.
Тяжелые мопеды
Первым советским тяжелым мопедом считают “Стрелу”, спроектированную в 1936 году на «Подольском машиностроительном ПМЗ»). «Стрела» имела двигатель с рабочим объемом 100 см3 и мощностью 2,3 л.с. Он сопрягался с двухступенчатой коробкой передач. Также был и педальным привод. «Стрела» весила 60 кг и на хорошей дороге разгонялась до 40-50 км/ч. Таким образом, как и “Россию”, “Стрелу” можно отнести к мотоциклам, учитывая кубатуру ее двигателя, но наличие велопривода дает основание считать мопедом. Было изготовлено несколько сотен этих машин, после чего завод перевели на выпуск более мощных ПМЗ-125. К настоящему времени не сохранилось ни одного экземпляра «Стрелы». («Техника — молодежи», 1989, №9, с.19).
По настоящему массовое производство тяжелых мопедов в СССР было начато после окончания Великой Отечественной войны. Первой послевоенной моделью стал мопед К1Б “Киевлянин”,выпуск которого был начат на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ) в 1946 году.
Фото с сайта: motobratva.com
Мопед весил около 70 кг, оснащался одноцилиндровым, двухтактным двигателем рабочим объемом 98 см3. Степень сжатия — 5,8. Двигатель развивал 2,3 л. с. при 4000 об/мин и имел двухступенчатую коробку передач. Максимальная скорость — 50 км/ч. Из приведенных выше технических данных, видно, что “Киевлянин” очень похож на предвоенную “Стрелу”. Это не удивительно, так как прототипом и “Стрелы” и “Киевлянина” считают популярный немецкий мопед “Вандерер-98” укомплектованный двигателем “Захс”. С 1952 года КМЗ стал изготовлять тяжелые мотоциклы М-72, а мопеды делать прекратил. Масштабы производства “Киевлянина” были невелики: в 1951 году, например, с конвейера сошло 14,4 тысячи мопедов.
Параллельно с мотовелосипедом К1Б на КМЗ с 1947 года выпускалась его трехколесная модификация для инвалидов. Она называлась К1В, и у нее ведущим было лишь одно, левое заднее колесо.
На рижском мотозаводе “Саркана Звайгзне” в 1958-м году был разработан мопед “Спиридитис” (“Мальчик с пальчик”) с двигателем объемом 60 куб. см. Фото с сайта: moped-balachna.do.am
Машина оказалась малоудачной, в основном из-за двигателя, и в серию не пошла. В качестве решения была закуплена лицензия на чешский 50-кубовый двигатель “Ява”, производство которого освоил завод в Шауляе. Под новый двигатель рижскими разработчиками был создан мопед “Рига-1”.
Фото с сайта: oldschool-mc.ru
Мопед «Рига-1» запустили в серийное производство в 1961 году. Мопед получился довольно легким — 45 кг. Двухтактный двигатель рабочим объемом 49,8 куб. см., снабженных двухступенчатой коробкой передач, развивал мощность 1,5 л.с., что позволяло развивать максимальную скорость 40 км/час.
В 1965-м году мопед “Рига-1” сменила новая модель “Рига-3”,
Фото с сайта: moped-balachna.do.am
оснащенная модернизированным двигателем шауляйского производства Ш-51 мощностью 2 л.с. Внешне мопед “Рига-3” не очень отличался от своего предшественника, если не считать измененную форму бака, сиденье подушечного типа и раму с удлиненной хвостовой частью. “Рига-3” оказалась мощнее “Риги-1” почти на 30%, легче на 2 кг и разгонялась до 50 км/час.
С 1970 по 1974 год рижским мотозаводом выпускалась “Рига-4” с двигателем Ш-52 мощностью 2,2 л.с.. Фото с сайта: moped-balachna.do.am
Эта модель была внешне очень похожа на “Ригу-3” и отличалась лишь малым изменением в облицовке корпуса и внесением в конструкцию новых технических решений: изменились электросхема (добавился высоковольтный трансформатор), конструкция щитков для колес и цепи, конструкция шестерен коробки передач, багажник, установлены новые колеса меньшего диаметра, а привод спидометра осуществлялся от двигателя.
Мопед “Рига — 12” выпускался с 1974 по 1979 г. На смену двигателю Ш-52 пришел Ш-57, с улучшенными характеристиками, увеличилась площадь охлаждения цилиндра и головки. Воздушный фильтр стал бумажным и монтировался в раму. Мощность двигателя осталась прежней — 2,2 л.с..
Выпускалась также экспортная модель мопеда. На такие “Риги 12” ставили дополнительно глушитель впуска и другой бак, за счет чего двигатель работал тише, а мопед выглядел красивее.
В 1979 году в производство была запущена “Рига-16”. Вначале на мопед еще ставили двигатель “Ш-57”, но впоследствии “Ригу-16” стали укомплектовывать новым двигателем “Ш-58” с кикстартером вместо велопедалей. Мощность Ш-58 была такой же, как у Ш-57 — 2,2 л.с..
В 1981 году с конвейера сошла “Рига-22”. На этой модели установили двигатель “Ш-62”. Новый двигатель кардинально отличался от предыдущих моделей, прежде всего, мощным электронным зажиганием и коробкой передач, из-за чего пришлось поменять направление вращения коленвала. Применение электронного бесконтактного зажигания повышало надёжность пуска двигателя и надёжность работы системы зажигания в целом. “Рига-22”, также как все предыдущие модели, начиная с “Риги-3”, имела максимальную конструктивную скорость 50 км/час.
Однако первые модели отличались ненадежностью коммутаторов и блока шестерен. Поэтому через некоторое время была произведена модернизация двигателя и с 1984 года стали выпускать “Риги-22” с двигателем “Ш-62М”. К этому времени в СССР максимальная конструктивная скорость мопедов была законодательно ограничена до 40 км/час. Выполняя новые требования, конструкторы шауляйского завода дефорсировали двигатель, снизив его мощность до 1,8 л. с. В руководстве по эксплуатации мопеда появилась запись: “максимальная конструктивная скорость 40 км/час”.
В 1984 году был разработан мини-мокик “Рига-26” (“Мини” РМЗ-2.126).
Фото с сайта: adengo.ru
Эта модель по своим габаритам была действительно “мини”: без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно было повернуть вниз, уменьшив почти вдвое высоту машины. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла. В первые годы выпуска мопед не имел задних амортизаторов.
На “Ригу-26” ставили двигатель В-50 с ручным переключением передач или двигатель В-501 — с ножным переключением. Мощность у В-50 или В-501 была одинаковой — 1,8 л.с..
Немного позже на этот мокик стали устанавливать двигатели чехословацкого производства с горизонтальным положением цилиндра, намного более надежные, а также имевшие ножной переключатель передач. Максимальная конструктивная скорость “Риги-26” — 40км/час.
Мини-мокик “Стелла” РМЗ-2.136 (РМЗ-2.136-01) отличался от “Риги-26” ходовой частью. На мокик ставили двигатели В-50 или В-501, позднее — В-50М и В-501М — мощностью 2,0 л.с. Масса мокика — 54 кг, скорость — 40км/час.
В середине 80-х “Саркана звайгзне” начал также выпускать мокик “Дельта” РМЗ-2.124 (РМЗ-2.124-01). Фото с сайта: moped-balachna.do.am
Устанавливали на мокик все те же двигатели В-50 или В-501. И максимальная конструктивная скорость была такой же как у “Риги-26” и “Стеллы” — 40км/час.
Первым тяжелым мопедом, созданным на Львовском мотозаводе стал, выпущенный в 1967 году, мопед “МП-043” унифицированный по раме с легким мопедом “МВ-044”.
На МП-043 устанавливали тот же двигатель, что на “Саркана звайгзне” ставили на “Ригу-3” — Ш-51 мощностью 2 л.с. с двухступенчатой коробкой передач.
В 1969 году на смену “МП-043” пришла новая модель “МП-046” опять же унифицированная по раме с одновременно выпускавшимся легким мопедом “МП-045”.
Надо сказать, что угловатые формы “МП-046” и, тем более, “МП-043” не вызвали большого восторга у покупателей, предпочитавших тяжелые мопеды рижского мотозавода.
Положение изменилось с началом выпуска мопеда “Верховина-3” (МП-048).
Фото с сайта:minsk-scooter.by
Дизайн мопеда был значительно изменен. Мопед стал напоминать маленький мотоцикл. На “Верховину-3” ставили тот же двигатель — Ш-51К, что и на “МП-046”, но вместо магдино М-102, которое контролировало зажигание у предыдущих моделей мопедов, был установлен генератор зажигания Г-420, оснащенный выносным высоковольтным трансформатором. Это усовершенствование позволило значительно повысить надежность системы зажигания, за счет того, что при такой конструкции катушка зажигания не подвержена нагреву от работающего двигателя. В целом можно сказать, что первая модель “Верховины” получилась вполне удачной. Покупателя привлекал как интересный внешний вид мопеда, так и достаточно высокий уровень его надежности. Поэтому спрос на “Верховину-3” был достаточно велик, а все развитие моделей “Верховина” и далее пошло в направлении, заданном самой первой модификацией. Стоит еще упомянуть, что уже первая модель выпускалась, кроме стандартной, в туристическом варианте — с багажными сумками и ветровым стеклом.
Внимательный читатель наверное уже заметил, что если тяжелый львовский мопед МП-043 был унифицирован по ходовой части с легким МВ-044, тяжелый МП-046 с легким МП-045, то «Верховине-3» (МП-048) соответствовала Тиса МП-047.
“Верховина-4” (ЛМЗ-2-152) производилась на ЛМЗ с 1972 года. Мопед получил более удобное седло, немного измененный бак, двигатель Ш-52.
“Верховина-5” (ЛМЗ-2.153)
Фото с сайта: dyr4ik.ru
«Верховина»-5 производилась с 1974 года и отличалась сильно изменённым внешний видом. Мопед получил горизонтальный бак емкостью 7 л, другой багажник, новую переднюю вилку. На мопед устанавливали двигатель Ш-57.
В 1978 году начали выпускать “Верховину-6” (ЛМЗ-2.158) с несколько измененным дизайном и двигателем Ш-57, а позднее — Ш-58 с кикстартером.
Помимо базовой модели был начат выпуск также “Верховины-6-Спорт” и “Верховины-6-Турист”. “Верховины-6-Спорт” отличалась верхним расположением глушителя, рулем кроссового типа с перемычкой и подрессоренным щитком переднего колеса. У “Верховины-6-Турист” был ветровой щиток и две вместительные багажные сумки за седлом водителя.
Одна из “Верховин-6” стала двухмиллионным мопедом (!) Львовского мотозавода.
“Верховина-7” (ЛМЗ-2.159) — последняя из “Верховин” — производилась с апреля 1981 года. На мопеде была установлена новая передняя вилка, новая, более мощная, светотехника и новый багажник. На“Верховину-7” ставили дефорсированные Ш-62(М), а позднее — В-50. Максимальная конструктивная скорость мопеда была снижена до 40 км/час.
Весной 1981-го года появилась не менее значимая для истории Львовского мотозавода модель — мокик “Карпаты” (ЛМЗ-2.160) ,
Фото с сайта: dyr4ik.ru
а в 1986-м был выпущен мокик “Карпаты-2” (ЛМЗ-2.161). Оба мокика “Карпаты”, в разработке которых принял участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались двигателем Ш-58 или Ш-62 с бесконтактной системой зажигания.
Если говорить о внешних отличиях между мопедами “Верховина-7” и “Карпаты”, то самое очевидное — это измененная у “Карпат” форма рамы, бака, глушителя и боковых кожухов. Разработчики увеличили срок службы новой модели: гарантийный пробег мокика “Карпаты” составил 8000 км (у “Верховины-7” было 6000), а ресурс до первого капремонта — до 18000 км по сравнению с 15000 км у “Верховины”. Как и у “Верховины-6”, у мокика “Карпаты” тоже были аналогичные модификации — мопед “Карпаты-Турист” и молодежный мопед “Карпаты-Спорт”. В последствии еще производился мопед “Карпаты-2-Люкс”, отличительной особенностью которого были указатели поворота.
В 1988-м году Львовский мотозавод выпустил 123 тысяч мопедов. Когда-то объемы производства этого завода были вдвое больше, однако, во второй половине 80-х пришлось сокращать выпуск 50-кубовых машин из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. Была разработана новая модель ЛМЗ-2.164.В 1990 году Серпуховский НИИ мотоциклостроения сконструировал новую современную модель двигателя Д-51 с лепестковым клапаном на впуске и автоматическим центробежным сцеплением, который предполагалось устанавливать на новые модели львовских мопедов, однако в серию двигатель не пошел…
Развал единой страны привел к гибели и Львовский мотозавод. Сейчас на его территории спортивный комплекс “Интер-спорт”, а также множество мелких фирм, не имеющих к мопедам никакого отношения.
Подводя итоги советскому этапу истории отечественного мотостроения, можно отметить, что в 60-е — 70-е годы мопед был одними из наиболее доступных транспортных средств для населения страны. Мопеды выпускались миллионами штук, дефицита мопедов в торговой сети (может быть, за исключением отдельных моделей) никогда не было. Мопеды были доступны и по цене. Например, в 1975 году мопед “Рига-7” стоил 112 руб, “Рига-12” — 186 руб, “Верховина-5” — 196 — 198 руб (в зависимости от комплектации). Для сравнения — цена мотороллера “Электрон” была 270 руб, мотоциклов “Минск-105” — 330 рублей, “Восход-2” — около 420 рублей и т.д. Двухколесную мототехнику, в особенности мопеды, мог приобрести любой трудящийся.
Любопытно, что обогнав фирмы ФРГ и Франции, положившие начало массовому выпуску малых мотосредств, к началу 80-х годов XX века мы заняли третье место в мире (после Японии и Италии) по производству мопедов и стали поставлять их на внешний рынок (например, в Венгрию, Польшу, Анголу, Бангладеш, на Кубу и даже в Италию). (М. Леонов, Каким быть молодежному мопеду?, “Техника — молодёжи”, № 3, 1983, с. 48).
Жизнь после смерти – производство мопедов в постсоветской РФ
Единственный завод в РФ, в настоящее время серийно выпускающий тяжелые мопеды отечественной разработки, это Завод имени Дягтерева в городе Коврове. Еще в 90-е годы предприятие начало выпускать мокик спортивного типа ЗиД-50 “Пилот”.
Фото с сайта: scooter-club.ru
Мокик с сухой массой 81 кг снабжен двухтактным двигателем объемом 49,9 куб. см мощностью 3,5 л.с. Двигатель имеет трехступенчатую коробку передач. Максимальная конструктивная скорость (по документам) — 50 км/час. Реально, мопед разгоняется до 70 км/час, что не удивительно при таких параметрах двигателя. Позднее была разработана модификация “Пилота” — мокик ЗиД-50-01 “Актив”
Фото с сайта: portal.localka.ru
с измененным дизайном. В последние годы, как на “Пилот”, так и на “Актив”, наряду с двухтактными, стали устанавливать китайские четырехтактные двигатели Lifan 1P39FMB-C и Lifan 1P39QMB объемом 49,5 куб. см и мощностью 3,4 л.с.
С китайским “четырехтакником” завод стал выпускать еще и скутер. Это “ЗиД”-“Lifan”.
К сожалению, “Пилоты” и “Активы” с китайским двигателем ощутимо дороже аналогичных полностью китайских моделей.
На “ЗИДе” также была предпринята попытка выпуска мокика малого класса ЗиД-36 “Птаха”. Мокик весил всего 35 кг, был снабжен двухтактным двигателем с двухступенчатой коробкой передач объемом 36,3 куб. см и мощностью 1,5 л.с.. Максимальная конструктивная скорость “Птахи” была 30 км/час. (Реально можно было разогнать до 45 км/час).
Увы, спрос на “Птаху” оказался значительно ниже, чем на “Пилота”. Помимо скутера с китайским двигателем “LIFAN”, ЗИД еще в 2000 году разработал скутер “ЗДК-2.205” — “Аркан”.
Снаряженная масса скутера составляла 100 килограммов, на нем было установлено двойное седло и подножки для пассажира. Большое количество деталей скутера было унифицировано с мокиком “Пилот”. “Аркан” имел двигатель мощностью 3,5 л.с., дооборудованный вентилятором с механическим приводом, электростартером, системой раздельной смазки. Трансмиссия — с ручным сцеплением, 3-ступенчатой КП и цепным приводом на колесо, осталось аналогичной “Пилоту”. Всего выпустили 500 “Арканов”, после чего производство их было прекращено.
Вятско-Полянский машиностроительный завод “Молот”, в советское время производивший мотороллеры “Электрон”, в 1998 году начал выпускать скутер ВМЗ-2.503 “Стриж” Фото с сайта: drive2.ru
с двухтактным двигателем “Симсон”. Его мощности в 3,7 л.с. (при 5500 об/мин) хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В моторе применялось косозубое зацепление шестерен передачи от двигателя к сцеплению, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания. Однако, “Стриж” пользовался малым спросом у покупателей, и вскоре его производство было свернуто.
Возможно, помимо конкуренции со стороны дешевых “бэушных” японских скутеров, определенную роль сыграло, что и “Аркан” и “Стриж” имели механические коробки передач и были рассчитаны на мотолюбителей со стажем. А молодежь предпочитала скутера с автоматическим сцеплением и вариатором.
На ГУП “Ленинградский Северный завод” (ЛСЗ) в 1994 году был разработан мопед ЛСЗ — 1.415 “Пегас”.
Это был мопед классической компоновки с запуском двигателя педалями велосипедного типа, одноцилиндровым двухтактным двигателем без коробки передач, передней телескопической вилкой и задней подвеской с качающимся блоком двигатель-трансмиссия. На мопед устанавливали двигатель Д-14 объемом 45 куб см и мощностью 1,8 л.с. Максимальная конструктивная скорость “Пегаса” была 40 км/ч.
К сожалению, у “Пегаса” выявилось немало недостатков. В частности, характеристика двигателя Д-14 делала проблематичными троганье на моторе с места и езду с малой скоростью. В итоге, отсутствие спроса заставило снять модель с производства.
После этого, для “Пегаса” в 2002 году был приобретен индийский двигатель Ankur CM-50 имеющий автоматическое центробежное сцепление. Двигатель имел объем 49 куб. см и развивал мощность 2,4 л.с., разгоняя мопед до 50 км/час. Полученная модификация получила название “Пегас-31”. А в 2005 году был выпущен “ПЕГАС-33” с кикстартером.
На Санкт-Петербургском (Ленинградском) “Красном Октябре”, долгие годы выпускавшем двигатели серии “Д”, в 90-х тоже пытались наладить выпуск малокубатурной мототехники с мотором Д — 16. Было собрано и реализовано населению небольшое количество мокиков серии “Фора-спринт”, “Фора-классик” и “Фора-мини”.
Двигатель Д-16 имел объем 49 куб. см и мощность 2,2 л.с., напоминая шауляские моторы, устанавливающиеся в былые годы на “тяжелые” “Риги” и “Верховины”.
Однако по причинам экономического характера массовое производство мопедов серии “Фора” развернуть не удалось.
В конце 90-х годов Тульский машиностроительный завод разработал мокик “Фрегат”.
Мопед имел уникальную дугообразную раму (как у детской парковой качалки) и переднюю вилку оригинальной конструкции.
Были изготовлены опытные образцы “Фрегата” с разными моторами: “ЗиД-50”, “ВП-50” и, даже, “Franco Morini” с 4-ступенчатой коробкой передач. Но, в серию мопед запущен не был.
Ижевский завод разработал самый тяжелый из отечественных мокиков ИЖ 2.673 “Корнет”.
Фото с сайта: yaplakal.com
Его снаряженная масса превышала 90 кг. По внешнему виду “Корнет гораздо больше напоминал мощный мотоцикл, а не мопед. Двухтактный двигатель “Корнета” имел рабочий объем 49,6 куб. см, развивал мощность 3 л.с. и был снабжен четырехступенчатой коробкой передач. Мопед выпускался серийно, поступил в торговую сеть, но вскоре его производство было прекращено.
Впрочем, в настоящее время, Ижевский завод собирает по лицензии 50-ти кубовый “Patron King 50”.
Итак, в независимой РФ массовый выпуск “тяжелых” мопедов организовать не удалось. Единственное исключение — ЗИД, выпускающий “Пилоты” и Ижевский завод с лицензионными “Patron King”.
Возможно ли возрождение массового отечественного мопедостроения в нашей стране? — В настоящее время, видимо, нет. Дешевая малокубатурная мототехника с пробегом, поставляемая преимущественно из Японии и не менее дешевые новые мопеды, сделанные в Китае, прочно захватили отечественный рынок. Правда, в Китае в последние годы все шире разворачивается забастовочное движение промышленных рабочих с требованиями повышения зарплаты. Владельцы зарубежных фирм, построивших свои заводы в Китае, а также доморощенные китайские капиталисты вынуждены удовлетворять требования бастующих. В конечном итоге, повышение заработной платы китайским рабочим весьма вероятно вызовет повышение стоимости производимой ими продукции, что снизит ее конкурентоспособность на мировом рынке. Но, поможет ли это российскому мотопрому?
2021г. (первая версия статьи — 2012 г.)
Запчасти для мопедов «Рига-11»
Расходные детали на рассматриваемую технику сейчас найти довольно проблематично. Это касается оригинальных запчастей. Аналоговые вариации реально подобрать или заказать, поскольку они отличаются простотой и неприхотливостью.
Во время серийного выпуска мопеда запасные элементы имелись в достаточном количестве. Многие пользователи самостоятельно перебирали двигатель и прочие узлы, пытаясь усовершенствовать или починить их. Это вполне по силам человеку, имеющему минимальные познания об устройстве двухколесных агрегатов.
Отзывы потребителей
Владельцы рассматриваемой техники вспоминают, что «Рига-11» – мопед, ставший воплощенной детской мечтой. Его простота и невысокая цена, наряду с модернизацией, стали определяющими факторами популярности данного транспорта в городах и селах по всей стране.
Среди плюсов в машине отмечено следующее:
- более устойчивые широкие колеса;
- модернизированное седло;
- крепкая и практичная рама мопеда.
Сейчас пользователи больше ностальгируют по тем моментам, когда они могли собственноручно перебрать весь механизм и гордиться этим. В современности это транспортное средство служит преимущественно, как музейный экспонат или памятный раритет.
Ближайшие конкуренты
Среди мопедов того времени «Рига-11» имела не очень много конкурентов в своем классе. Популярностью пользовались агрегаты от этого же производителя под индексами 7, 12 и 16. От одиннадцатой модификации они отличались расположением бензобака, рамной конструкцией, шириной колес и некоторыми доработками мотора. В остальном мопеды были практически идентичны.
Из других советских производителей, выпускающих конкурентоспособную технику, можно о и «Верховину». Стоит подчеркнуть, что многие запчасти для мопедов были взаимозаменяемы, просты в эксплуатации, обслуживании и ремонте.
