Отличия мотоцикла Honda Steed 400 от Honda Steed 600

Модель круизера Honda Steed 400

появляется на японском рынке в 1988 году параллельно со старшей версией Honda Steed 600. В первые годы выпуска (до 1991 года) модель пользовалась крайне низким спросом и даже ходили слухи, что Honda планирует завершить производство мотоцикла. Однако к 1993 году в Японии начался очередной бум на мотоциклы в американском стиле, и Steed 400 очень быстро стал бестселлером — за 10 лет производства общее число проданных Steed 400 и 600 достигло 80 000 шт.

Почему обе версии существовали одновременно? Дело в том, что в Японии водительские удостоверения на мототехнику имеют разный уровень, зависящий от стажа вождения. Таким образом, Steed 400 мог использовать любой начинающий водитель, недавно окончивший мотошколу, в то время как для Honda Steed 600 нужны были более продвинутые права.

За основу модели был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 см³, выдающий 30-31 л.с. мощности и 32-33 Нм крутящего момента. Данный мотор устанавливался также на модели Honda XL400V Transalp, Honda VRX 400, Honda Bros 400 и Honda Shadow 400.

Из особенностей Steed 400 следует отметить классическую стальную дуплексную раму, передний дисковый и задний барабанный тормоз, простые подвески в виде обычной телескопической вилки (VLS — спрингер) и заднего моноамортизатора, топливный бак на 9-11 л (в зависимости от года и версии), 5-ступенчатую КПП и снаряженную массу от 208 кг.

Поначалу на рынке существовала лишь одна модификация Honda Steed 400 (дополнительно можно было выбрать лишь руль — изогнутый или прямой дрэг-бар), которая получила аббревиатуру VLX

(расшифровка: V-Twin, Lowered, eXtended rake) — это обозначение стандартной версии мотоцикла.

В 1995 году модельную линейку пополняют сразу 2 модификации — VCL

(расшифровка: V-Twin, Custom Limited) и
VSE
(расшифровка: V-Twin, Special Edition).
VCL
представляет собой бюджетный вариант стандартной модификации VLX, отличающийся отсутствием пассажирской спинки, дрэг-баром в стоке и более простым седлом. Эта версия была на 30 000 иен дешевле VLX. Модификация
VSE
получила литое заднее колесо в стиле Honda Magna и изогнутый руль в стоке. Обе версии просуществовали до 1996 года включительно, после чего больше не предлагались.

В 1998 году линейку Steed 400 пополняет новая модификация — VLS

(расшифровка: V-Twin, Lowered, Springer front end). Она отличается уникальным стилем со спрингером вместо классической вилки, передним колесом на 21′, уменьшенным топливным баком, эргономикой и габаритными размерами. Данная версия существовала лишь в течение 1998 года.

2001 год стал последним годом производства модели Honda Steed 400, которая немного обновилась (добавила систему дожига выхлопных газов под новые экологические нормы и другие незначительные нововведения) и окончательно сошла с конвейера. В 1997 году в качестве преемника Steed 400 была предложена новая модель — Honda Shadow 400.

Основные конкуренты в классе:

• Suzuki Intruder 400 / Suzuki LS400 Savage
• Kawasaki VN 400 Vulcan / Kawasaki EN400 Vulcan
• Yamaha XV400 Virago / Yamaha XVS 400 Drag Star

Краткая история модели

• 1988 г. — начало производства и продаж модели Honda Steed 400.

Модель

: Honda Steed 400 VLX (Япония).
Номер рамы
: NC26-
100
XXXX~.
Заводское обозначение
: NV400Cj.

• 1989 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda Steed 400 VLX (Япония).
Номер рамы
: NC26-
105
XXXX~.
Заводское обозначение
: NV400Ck.

• 1990 г. — пассажирская спинка идет в стандартном оснащении.

Модель

: Honda Steed 400 VLX (Япония).
Номер рамы
: NC26-
110
XXXX~.
Заводское обозначение
: NV400Cl.

• 1991 г. — модель не производится.

• 1992 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda Steed 400 VLX (Япония).
Номер рамы
: NC26-
115
XXXX~.
Заводское обозначение
: NV400Cn.

• 1993 г. — ёмкость топливного бака увеличивается с 9 до 11 л.

Модель

: Honda Steed 400 VLX (Япония).
Номер рамы
: NC26-
120
XXXX~.
Заводское обозначение
: NV400Cp.

• 1994 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda Steed 400 VLX (Япония).
Номер рамы
: NC26-
130
XXXX~.
Заводское обозначение
: NV400Cr.

• 1995 г. — появление новых модификаций VCL и VSE. Начиная с этого года, модель увеличивает максимальную мощность на 1 л.с. и максимальный крутящий момент на 1 Нм. Степень сжатия снижается с 10 до 9.8.

Модель

: Honda Steed 400 VLX, Honda Steed 400 VCL, Honda Steed 400 VSE, Honda Steed 400 VSE (Япония).
Номер рамы
: NC26-
140
XXXX~ (VLX); NC26-
139
XXXX~ (VCL); NC26-
147
XXXX~ (VSE).
Заводское обозначение
: NV400Ct; NV400CVs; NV400CMt.

• 1996 г. — без существенных изменений. Последний год выпуска модификаций VCL и VSE.

Модель

: Honda Steed 400 VLX, Honda Steed 400 VCL, Honda Steed 400 VSE, Honda Steed 400 VSE (Япония).
Номер рамы
: NC26-
150
XXXX~ (VLX); NC26-
144
XXXX~ (VCL); NC26-
157
XXXX~ (VSE).
Заводское обозначение
: NV400Cv; NV400CVt; NV400CMv.

• 1997 г. — модель не производится.
• 1998 г. — появление модификации VLS. Стандартная версия VLX больше не имеет пассажирской спинки в стоке и становится нечто средним между прошлой VLX и бюджетной VCL. Изменяются настройки подвесок, высота по седлу снижается на 10 мм.

Модель

: Honda Steed 400 VLX; Honda Steed 400 VLS (Япония).
Номер рамы
: NC26-
164
XXXX~ (VLX);
NC37-100-109
XXXX~ (VLS).
Заводское обозначение
: NV400CBw; NV400CSw.

• 2001 г. — последний год производства VLX. Модель получает систему дожига выхлопных газов и проводку под установку сигнализации.

Модель

: Honda Steed 400 VLX (Япония).
Номер рамы
: NC26-
210
XXXX~, NC26-
211
XXXX~, NC26-
212
XXXX~.
Заводское обозначение
: NV400CB1.

Расходники для Honda Steed

Свеча зажигания для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, NGK DPR8EA-9 4929 5. Антифриз для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, Antifreeze Bike S Eni, 1л (Красный) либо Антифриз для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, Motocool Factory Line Motul, 1л (Красный)

Расходники для тормозной системы мотоцикла Honda NV400 Steed VLX (NC26) 88-01:

1. Тормозные колодки передние, Ferodo Platinum Road FDB663P для Honda NV400 Steed VLX 88-01 (1 комплект) либо
Тормозные колодки передние, Ferodo Sinter Road FDB663ST для Honda NV400 Steed VLX 88-01 (1 комплект)

2. Тормозные колодки задние барабанные, Ferodo FSB711 для Honda NV400 Steed VLX 88-01 (1 комплект)

3. Тормозная жидкость для мотоцикла Honda, DOT4 Premium Brembo, 250мл (замена каждые 18000 км либо 24 месяца) либо Тормозная жидкость для мотоцикла Honda, DOT 5.1 FERODO, 250мл

Расходники для подвески и вилки мотоцикла Honda NV400 Steed VLX (NC26) 88-01:

1. Сальники вилки для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, размер 39x51x8/10,5, ARI.058
2. Пыльники вилки для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, размер 39×51,5×4,6/14, ARI.154

3. Вилочное масло для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, 10W Fork Eni, 1л (объем 0,45л на одно перо, замена каждые 24000км либо 24 месяца) либо Вилочное масло для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, 10W Repsol, 1л

4. Направляющие вилки для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, All Balls Racing 38-6100

5. Подшипники рулевой колонки для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, All Balls Racing 22-1020

6. Подшипник переднего колеса для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, All Balls Racing 25-1077

7. Подшипник заднего колеса для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, All Balls Racing 25-1258

Расходники для трансмиссии мотоцикла Honda NV400 Steed VLX (NC26) 88-01:

1. Звезда передняя для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, под 525 цепь, AFAM 20507 16 зубьев либо Звезда передняя для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, под 520 цепь, Sunstar 40716 16 зубьев

2. Звезда задняя стальная для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, под 525 цепь, Sunstar 1-4335 45 зубьев либо Звезда задняя стальная для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, под 525 цепь, AFAM 10608 45 зубьев

3.Приводная цепь для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, 120 звеньев, 525VX DID либо Приводная цепь для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, 120 звеньев, 525X1R JT

4.Смазка цепи для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01 Chain Lube C4 Motul, 400мл либо

Смазка цепи для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01 Chain Lube Eni, 400мл

5. Фрикционные диски сцепления для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, EBC CK1160 6. Пружины сцепления для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, EBC CSK033 либо Пружины сцепления для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, Newfren MO078F

Расходники для электрики мотоцикла Honda NV400 Steed VLX (NC26) 88-01:

1. Аккумулятор для мотоцикла Honda NV400 Steed VLX 88-01, YTX9-GEL NanoGEL, RDrive Gold (12В, 8Ач, 150x87x105)

Технические характеристики

Технические характеристики Honda Steed 400:

Отзывы

Отзывы о Honda Steed 400:

Развернуть Свернуть

Был куплен мной после недолгого и весьма поверхностного просмотра за 97 тыр. В комплекте мелкие дуги-ушки(оказались крутой фирмы), прямотоки рыбки, да потрепанные кофры и рамки под них.

В первое время вылезли следующие косяки: дала течь прокладка под заливной горловиной антифриза (оригинал 75р), карбы потребовали синхронизации и чистки, слабый заряд вылечился восстановлением провода на участке генератор-реле. Умирающие резинки в тормозной машинке. С заменой оттягиваю к сожалению, пока так ездить можно.

Для новичка, считаю, хороший мотоцикл. Управление понятное, посадка удобная. Габариты небольшие, хоть и выглядит гораздо больше Вираги или Интрудера. Низкий центр тяжести. Прощает многие ошибки.

Расход 4-5 российских (если приехать на заправку на резерве, могут налить от 8 до 10 литров в 9 литровый бак.) литров по городу-трассе. Комфортная скорость 100-110 км/ч. Дальше начинается трясучка (пальцы потом звенят), сдувание (может стекло и решает, но 400ссм жэж) и прочие прелести малообъемного чопперка. К слову, больше 145 не разгонял, запас вроде как был. Вдвоем (85кг+75кг) едет до 130 км/ч, что нормально для «чесотки» этого класса.

За пол сезона прошел около 7000км. Мотоциклом доволен практически полностью (слабый мотор). 400ссм уже мало и очень часто ощущаю себя овощем, хотя для такого динамичного города как ДС его моторчика хватает. Если бы я снова выбирал себе первый чоппероид до 100 тыр, снова взял бы стида.

Откатал я на Стиде два сезона. Из плюсов хочется отметить красоту, надежность (за 2 года ни разу не подвел, заводится с пол оборота, кроме замены масл — я вообще ничего не делал), пробкопроницаемость.

Из минусов слабый передний тормоз (хотя если использовать и перед и зад одновременно, то затормозить можно), маленькое седло (хотя тут виновата скорее моя большая жопа), ну и 30 лошадок которые вместе с уже поминавшейся частью тела не давали разогнать коника более 120 км по спидометру. Хотя в городе, где в основном и проходила эксплуатация, к динамике претензий не было, во всяком случае в потоке держаться можно не выкручивая движок до звона.

В общем мне мот понравился и оставил самые приятные воспоминания. Удачи ему с новым хозяином!

Граждане, это идеальный байк для первого сезона. Сухая рама отчасти компенсирует небольшую мощность движка, давая на выходе легкую проходимую машинку, которая может отлично шпарить и по трассе, не выбиваясь из круизерных рамок скорость/комфорт, и по проселочным, демонстрируя прихватистость на низких передачах и устойчивость на неровной дороге, и даже месить говно не хуже чем детища отечественного мотопрома.

Мотоциклик имеет смысл брать, если вы еще не решились, хочется ли вам вообще связывать свою жизнь с двухколесными. На нем достаточно сложно убраться на дороге, он недорого стоит и открыт для тюнинга. Другое дело, что тюнят его довольно редко — чем покупать для него 750й движок от Шадовы и вкорячивать своими силами, проще продать коника в хорошие руки и купить нового. Хотя как конструктор Стид очень и очень неплох. При желании к нему подходят запчасти от Юнкера, крылья и подножки от Урала, камеры от Минска и даже Уральская рычажная вилка, превращающая катаку в шикарный говномес авангардного экстерьера.

Короче, по итогам первого сезона впечатления только положительные. Даже жалко отдавать.

Вот и подошел к концу мой второй сезон на Стиде. Я уже описывала свои первые впечатления от этого мотоцикла вот здесь, а теперь хочется поведать более подробную информацию. Одно скажу точно — езда на этом мотоцикле продолжает вызывать необъяснимое, иррациональное, независящее от цифр, лошадей, ускорения и прочих характеристик чувство восторга. Карбюраторы

За эти два сезона Стыд немножко выносил мозги. Ну как немножко. Иногда хотелось облить его бензином и поджечь)) Больше всего эмоций принесли карбюраторы. О, это загадочное чудо японского мотопома! Нет, не так. О, это загадочное чудо безрукого колхоза! Ну, по крайней мере, я не знаю, с чем ещё могут быть связаны подобные проблемы.

В общем — карбы богатили. При чём в пробках на околохолостых прямо даже заливали. Мотоцикл начинал неровно работать, обороты плавать. Он пердел и чихал, норовил заглохнуть, а на сбросе газа и торможении двигателем оглушительно стрелял прямотоком. После замены мембран и игл стало немного лучше, но все равно не то. Свечи были чёрные, аппетит как у Коня, ну хоть заливать перестало. Вердикт — колхоз или изношены колодцы дозирующих игл (а в этих кейхинах колодцы впрессованы и не предусмотрены к замене). Мот-то с прямотоком, прям труъ-правильный Тандерхедер, кто его знает, что там ипошки наколотили. Настраивать эти карбы пытались все. И мастера на разных Мото-СТО, и мы с мужем сами своими руцями. Я перечитала все 109 страниц темы про карбюраторы на стидофоруме, я уже знаю какие уровни выставлять в поплавковой камере, как и куда продувать, что крутить, как настраивать качество смеси по тахометру и вообще могу читать лекции на эти темы))) Минимум пару раз за сезон Стид разбирался для очередной попытки настроить нормальную смесь. Зато теперь можно ставить рекорд по скоростной разборке и сборке Стида))))

Нет, он ехал. Он в принципе нормально работал и никогда не подводил. Но осознание того, что в технике что-то неправильно, просто выбешивало. В итоге в середине второго сезона были куплены ещё одни карбы. И все проблемы со смесью решились одним махом! (Правда, при первом запуске и настройке на новых карбах я на всякий случай положила перед Стидом болгарку, чтоб видел). Свечки красивые, расход 4 по трассе, ровная работа мотора, никаких провалов, выдает свою максималку — просто не к чему придраться. Лошадь сдохла — слезь, как говорится. Если запчасть изношена, не надо мучиться и пол сезона проводить в бесконечных попытках что-то настроить. Просто нужна другая, рабочая запчасть, и всё будет хорошо!

Стыд Ссыд

Вторая проблема, по чуть чуть выносившая мозг — это старость резинок. Первое, что было обнаружено — влага возле тормозной машинки. Аж чавкало. Полезли смотреть — а там пыльник рассохся, под него набилось несколько килограммов грязи (возможно, ещё даже японской), отчего поршень гтц частично проржавел, а манжеты начали пропускать тормозуху. Машинку сняли, забрали домой, помыли, перебрали, поменяли изношенные детали на новые из ремкомплекта, и все собрали обратно. Лайфхак — передний тормоз лучше всего прокачивать снизу вверх, с помощью шприца. Воздушные пузыри проще вытолкнуть вверх, чем продавить их вниз.

Второй мокнущий момент был связан с пересохшей резинкой пробки радиатора, которая одновременно выполняет роль клапана в расширительный бачок. После прохвата по трассе были обнаружены подтёки сверху на радиаторе. Методом поиска добрались до пробки, в которой уплотнительная резинка была вся растрескавшейся, и пропускала при повышении давления в системе. Пробку без проблем подобрали с какого-то авто.

Ну и третий ссущий момент — сальник вала ведущей звезды. Сначала думали, что потеет датчик давления масла, потому что натекло под колпачок (защитный пыльник). Но оказалось, это именно сальник, текло сверху вниз, и даже маслянным фильтр был весь засран, отчего были мысли что это он. После замены сальника ведущей звезды (а еще заодно сальника вала КПП, пусть уже будет, старость резинкам на пользу на идет) ссать Стид перестал. Теперь знаю, что на ближайшие десять лет в этих узлах точно потеть не будет!

Обслуживание

Больше поломок и неприятностей не случалось. Если финансов было бы побольше, идеально поменять всё и сразу. Все сальники, пыльники, шланги, тросы и т.п. Но Так как это слишком дорого для наших бюджетов, делалось всё постепенно.

В общем, дальше банально. Менялось масло и антифриз, передние и задние колодки, тросики, тормозуха, цепь со звездами, сцепление, сальники-пыльники вилки. Хм, вроде пока все.

Доработки

Мотоцикл достался мне уже с дугами и багажной системой. Что очень круто, потому что оно всё сделано добротно, из нержи, и сделать так же красиво и добротно было бы очень напряжно в финансовом плане.

Что делалось уже нами:

— Задний кофр-сундук. О вкусах не спорят, не надо мне тут про хлебницу, пожалуйста)) Главное, что нравится мне. А уж полезный объем, куда можно сгрузить кучу всего необходимого, начиная с пассажирского шлема, и заканчивая парой пакетов покупок на неделю, и вовсе перечеркивает все возможные недостатки. А ещё это постоянное от людей без кофров: «А положи себе мою колу», «А можно я тебе свою кофту спрячу?» и т.п. говорит само за себя)))

— Переделка заднего амортизатора. Это просто великая вещь! За годы езды по нашим дорогам пружина просела и начала пробивать. Я находила в Сети много разных вариантов, от попытки всунуть аморт с какого-то другого мотоцикла (обычно это сразу задирает жопу мотоцикла вверх и выглядит очень не очень), до заказа другого б/у аморта со Стида (с неизвестным результатом, вдруг он такой же просевший), или покупки за сумасшедшие деньги всяких YSS, которые вроде подходят, но стоят неоправданно дорого. Так вот, проблема решается просто и бюджетно — родная пружина меняется на пружину от кабины грузовика Хёндай. Итог — на 2 или 3 режиме жесткости не пробивает даже при суммарном весе пилота с пассажиром 160 кг. При этом на той же настройке и подо мной одной достаточно мягко, в хребет не бьёт. Идеальное решение!

— Пришлось менять руль. Ну как пришлось — в принципе, я первый сезон нормально отъездила и с «палкой», но все-таки это было не особо удобно. Роста во мне немного, к рулю приходилсь тянуться, рулить было тяжеловато. Потому нашли и поставили стоковый «игрек», который просто идеально лег мне в руки. С ним людям с небольшим ростом в разы удобнее — спина прямая, посадка вертикальная, руки расслаблены. Как в кресле!

— Фара. Стоковый свет в Стиде так себе, особенно когда бОльшая половина встречки валит с колхозным ксеноном. Поэтому была установлена китайская копия Деймейкера, на которой есть даже какая-то сертификация и светотеневая граница. Ездить в темноте стало в разы комфортнее (но я все равно не люблю).

— Ветровое стекло. Добавляет мотоциклу вида, и действительно защищает от ветра. В дождь остаешься практически сухим. Ветровик самодельный, из оргстекла.

— Ветрозащитные щитки на руль. Они действительно закрывают пальцы от ветра. Даже в прохладную погоду можно ездить в летних перчатках. Ну и смотрятся мило

— Всякие мелочи. Типа вольтметра, доп. фонарей на дуги и подсветки на бак.

Подводя итоги

После совершенно беспроблемного новенького Юбра старый 25-летний мотоцикл меня периодически подбешивал. То меняй, сё меняй, это настраивай, это ремонтируй. При чем, по закону подлости, часто прямо в сезон. И, казалось бы, все это — мелочи. Резиночки, сальнички. Да вообще пФ, не стоит внимания. Компрессия отличная, хон идеальный, проводка работает, к мотору никаких претензий. Но блин. Все равно бесило. А потом я снова садилась в седло, ехала куда глаза глядят, слушала бухтение прямотока, видела перед собой хромучую приборку, а под собой маленький каплевидный бак, ощущала тяжесть этой коровы (на удивление, такие же 400-е Шадовки и Драги кажутся в разы более легкими, наверное из-за трейла), и снова, снова ловила кайф, осознавала — как же я люблю этот Мотоцикл! Мне не нужны показатели скорости, количество лошадей, момент, и все такое прочее. Чопперы, круизеры, они не про это. Любовь к ним непонятна и необяснима. Можно ехать 40 по городу в потоке, и не иметь даже никакого желания обогнать. Или тащиться 80 по трассе, если никуда не спешишь — и не хотеть ускоряться дальше. На лице появляется такое странное выражение, смесь «морды кирпичом» и лёгкой улыбки, когда ты ловишь кайф просто от самого факта езды на своем любимом Коне. И, оставляя его на парковке, обязательно оглядываешься, чтобы полюбоваться.