Квадроцикл Stels ATV 600 Y Leopard

Квадроцикл Stels ATV 600 Y Leopard является результатом решения вывести на новый уровень показатели надежности и качества, а также и доступность комплектующих. Это объясняется тем, что При создании данной модели не использовались компоненты, изготовленные китайскими производителями. Стелс АТВ 600 Леопард вполне можно назвать первой моделью, которая была полностью разработана и изготовлена Жуковским Мотовелозаводом.

Силовая установка квадроцикла имеет карбюраторную топливную систему и жидкостное охлаждение. Мотор был также предоставлен отечественным производителем, как и многие другие элементы машины. Его номинальная мощность составляет 39лошадиных сил при объеме в 594 куба. Пожалуй, одной из главных особенностей данного агрегата является внушительный крутящий момент, благодаря чему техника отлично справляется с повышенными нагрузками и имеет тягу на всем рабочем диапазоне.

Начальный этап производства квадроцикла подразумевает собой наличие корпуса, перешедшего с другой не менее известной модели Hisun ATV 500. Это было сделано для того, чтобы многие элементы были взаимозаменяемыми между этими моделями. Таким образом, не возникают проблемы при поиске запасных частей.

Модель Стелс АТВ 600 Леопард комплектуется приборной панелью от производителя Koso. Данный элемент вышел весьма информативным и четко отображающим информацию независимо от температурных условий.

Одними из ключевых преимуществ квадроцикла является предсказуемая управляемость и комфортность при езде. Техника прекрасно сохраняет свою устойчивость даже при прохождении резких поворотов. Также следует выделить, что машина обладает внушительным запасом прочности. По большей степени на это поспособствовала эффективная подвеска.

Видео

Высокая надежность объясняется также и элементами с высокой надежностью и прочностью, к которым относятся рама и подвеска. За базу версии Stels ATV 600 Y Leopard были выбраны давно известные модели, а именно это Stels ATV500H и ATV700H. Выбор пал на эти две модели в основном за счет того, что помимо успешно проведенных испытаний, техника также была проверена и временем. Рама и подвеска перед установкой на новую машину были подвергнуты многим улучшениям и переработке. Они получили усиления, что гарантирует увеличенный срок службы. Рама изготавливается при помощью современного роботизированного оборудования на ЖМВЗ.

Большой запас прочности подвески был достигнут еще и за счет применения кованых элементов и деталей, изготовленных из высокопрочного сплава. Устанавливаются кованые кулаки поворотного механизма и ступицы колес, а из штампованных деталей верхние и нижние трубчатые рычаги. Для увеличения срока службы ходовой части ступицы были дополнены надежными подшипниками от компании Koyo.

Подвеска отличается отличной плавностью хода и большим ходом (на передней части 170 миллиметров, на задней 225 миллиметров), что было обусловлено наличием гидравлических амортизаторов от тайваньского производителя Forsa.

Квадроцикл Stels ATV 600 Y Leopard обладает надежной тормозной системой, которая была разработана отечестве отечественным производителем совместно с тайваньской компанией. По сравнению с предшествующими моделями, тормоза нового квадроцикла имеют действительно большую эффективность и лучшую обратную связь, что гарантирует безопасность при движении. Надежность данного элемента техники была существенно повышена благодаря применению в системе армированных тормозных шлангов, которые по сравнению с обычными, рассчитаны на более долгий срок службы.

Надежность и качество квадроцикла также было повышенно за счет применения электропроводки с зашитой от влаги. Такие компоненты электрики, как реле и предохранители, в целях обеспечения повышенного срока службы были перенесены в специальный бокс, имеющий защиту от пыли и влаги.

Всю необходимую информацию при работе квадроцикла (уровень топлива, скорость передвижения, давление масла, температура жидкости в системе охлаждения и многие другие параметры) райдер получает от итальянской приборной панели Koso.

При выборе рулевых переключателей выбор был сделан в пользу проверенных и хорошо себя зарекомендовавших на другой подобной мототехнике пультов, предоставленных тайваньским производителем. Установленные пульты также активно применяются во многих моделях Стелс, как правило, в комплектациях D и GT.

В плане внешнего вида данный квадроцикл многое взял у всемирно известного японского Yamaha Grizly. Облицовочные элементы, изготовленные из пластика, предоставляются самим Мотовелозаводом, расположенном в Жуковке. Следует выделить, что перед изготовлением этих деталей производителем были проведены многочисленные анализы и эксперименты, позволившие выделить наиболее качественный и прочный материал для изготовления облицовки. В результате этого все пластиковые детали имеют отличное сочетание эластичности и прочности. Такая облицовка наименее подвержена каким-либо повреждениям, поскольку способна выдержать довольно мощные удары. Благодаря этому крылья и подножки прослужат гораздо дольше, так как именно они зачастую и приходят в негодность при движении в сложных условиях.

Проверка боем. Stels ATV 600 GT

Что будет, если в Запорожец внедрить мотор от Кадиллака? Правильно. Сначала будет весело, а потом у него отстрелятся колеса. А что будет, если сделать наоборот? На первый взгляд, выглядит еще глупее, ан нет.

Ну а если без гипербол, то вспомните историю с первыми попытками модернизировать Уазик системы «козел», когда вместо старого движка, выдававшего около 75 сил, начали ставить инжекторный ЗМЗ мощностью почти 130 «коней»? Все еще удивлялись, почему на новых УАЗах вечно летят коробки, раздатки, рвутся мосты и гнутся карданы. Вот ведь, паршивцы, совсем за качеством перестали следить. Мало кто тогда подумал о том, что вся трансмиссия, ходовая, да даже тормоза, рассчитывались под вдвое меньшую мощность. Мотор-то воткнули, а обо всем остальном забыли.

Примерно та же самая история, хоть и в меньших масштабах приключилась с квадриком Stels 700 GT. То шрусы разваливались, то еще что-то. Легкий экскурс в техническую часть показал, что изначально, эта ходовая разрабатывалась под 600-кубовый двигатель. Вроде бы и запас прочности должен позволять, и разница в мощностях не так велика, но все же. И вот, наконец, в этом году Stels вывел на отечественный рынок брата-близнеца уже хорошо известной «семисотки» — ATV600GT.

По старой доброй традиции, квадрики первого российского квадростроительного завода журналисты тестируют в хвост и в гриву, без всяких скидок и условностей. Новая для нас «шестисотка» не стала исключением. Тест-драйв боем — это участие на новой технике в соревнованиях. Вот уж где и вправду можно всю подноготную аппарата выяснить и по косточкам его разложить.

Второй этап Can-am Trophy Russia —вполне подходящий полигон для наших испытаний. Забегая вперед, скажу, что этап был ознаменован тем, что впервые за все годы существования этой серии, именно наша команда на ATV 600 GT финишировала в полном составе. До нас ни один стартовавший Stels до финиша не доезжал.

Итак, что же кроется под уже знакомым по старшему брату пластиком? Карбюраторный одноцилиндровый двигатель водяного охлаждения с четырьмя клапанами и двумя распредвалами в головке. Разработчик — тайваньская фирма Dinli. Двигатель, по заявлению производителя, выдает 34 лошадиные силы. Конечно, для «шестисотки» — показатель не рекордный, но тут главное тяга, а не пиковые значения. Вариатор стандартный: LHNRP. Постоянный задний привод без дифференциала, жестко подключаемый передний привод с принудительно блокируемым диффом. Электростартер и веревочный стартер про запас. Подвеска спереди и сзади — независимая, на А-образных алюминиевых рычагах.

Водительское место скомпоновано довольно привычно и эргономично. Порадовал рычаг стояночного тормоза с защитой от «забывчивости». Во включенном положении, невозможно ухватиться за ручку руля — «ручник» будет мешать. Не заметить невозможно.

А вот переключатель режимов трансмиссии не понравился сразу. Да и потом, в процессе езды, я убедился, что первое впечатление не оказалось ложным. За подключение передка и блокировку дифференциала отвечает круглая и гладкая «крутилка», которую, к тому же, прежде чем повернуть, нужно вдавить в пульт. Чтобы проделать нехитрую манипуляцию, приходится снимать руку с ручки руля, что на ходу не всегда безопасно. Так если еще и перчатки перепачканы грязью, задача становится и вовсе нетривиальной. Более того, приходится контролировать переключение визуально. На ощупь понять, в каком положении тумблер, — невозможно. Что, опять же, не способствует безопасности. Ставили же раньше стелсовцы пульты, срисованные с квадриков Yamaha. Пусть плагиат, зато как удобно!

Естественно, в арсенале имеется лебедка, две розетки на 12 вольт, два багажника, фаркоп и пассажирская спинка. Правда, ее перед гонкой мы упразднили за ненадобностью.

Вообще, гоняться на двухместном квадре — мероприятие довольно увлекательное. Длинная база, конечно, способствует курсовой устойчивости, но в общем и целом, длина в таких мероприятиях — не самый лучший помощник. Но обо всем по порядку.

Гонка проходит в нетипичных для Can-Am Trophy условиях. Степи, овраги, косогоры. Очень много спусков и подъемов — здесь нужна тяга на низах, устойчивость и зубастая резина. Невероятное количество длинных и вполне ровных прямиков, где на первое место выходит максимальная скорость и стабильность аппарата на высоких скоростях. Требования хоть и не взаимоисключающие, но встречающиеся далеко не у каждого квадрика. На этом этапе почти нет воды и грязи, что совершенно не типично. В целом, маршрут очень скоростной.

Погнали! Первый спецучасток — довольно короткий, всего километров 15, и проложен он по дорогам. Грунтовки вполне езжие, ровные и не убитые. Здесь нужно просто выключить газ и открыть дыру. Валим! И вот здесь-то и начинает чувствоваться разница в 100 кубов. «Семисотка» и разгонялась бодрее, и максималка у нее была значительно выше. Наши квадры способны, максимум, на восемьдесят-с-копейками километров в час.

При этом, чувствуется, что и мотору еще далеко до отсечки, и, наверняка, с вариатором можно поколдовать, субъективно, чувствуется потенциал. До сотни раскочегарить его точно можно, стоит только руки приложить. Но рачительные тайваньцы, видимо, считают, что лучше подзадушить движок и тем самым, продлить ему жизнь. Желание похвальное, но до чего ж обидно, когда тебя, почти как стоячего, обходят конкуренты, причем на аппаратах, не очень-то и превосходящих твой по объему двигателя.

Еще одна особенность аппарата, характерная, в общем, для многих квадриков Stels, — довольно тяжелое рулевое управление. Несмотря на длинную базу, приходится постоянно корректировать курс. При этом приходится прикладывать к рулю несколько большие, чем хотелось бы, усилия.

Второй СУ изобилует оврагами. Конечно, по замыслу организаторов, все должны ездить только по дорогам, но кто же знает, где та дорога? Зато контрольная точка, вот она, прямо по курсу, за оврагом. Естественно, ломимся на прямик. Квадрик прекрасно справляется со спусками. Очень выручает функция торможения двигателем. С подъемами тоже все хорошо. На пониженной передаче, с залоченным диффом, 600GT уверенно карабкается на склоны, близкие к 40 градусам. Не плохо себя ведет и резина Maxxis Bighorn. Хотя, в конкретных условиях, хотелось бы резину с более крупным и редким зубом, но это уже придирки. Маxxis показал себя, как обычно, на высоте. Всего пару раз за всю гонку нам пришлось помогать квадрикам выкарабкиваться на особо крутые склоны. Кстати, именно здесь, на спусках и подъемах, очень облегчила жизнь длинная база аппарата. Склонность к опрокидыванию у «шестисотки» заметно ниже, чем у классических короткобазных одноклассников. Прелесть длинной базы еще и в том, что на подъемах, когда колеса начинают пробуксовывать на сухом пыльном грунте, очень удобно вставать ногами прямо на задние арки. В таком положении квадрика «носом в небо», заметно изменяется развесовка, загружается задняя ось и квадрик выбирается из, казалось бы, безвыходной ситуации.

Дно оврагов, подножья холмов и практически все низины здесь, под Ставрополем, покрыты так называемыми «порогами». Весной, в период активного таяния снега, вода устремляется с холмов в низины, стекает на дно оврагов. При этом она заметно размягчает верхние слои грунта, и они сползают вниз, собираясь там как бы складками. Естественно, к концу весны, когда южное солнышко припекает как следует, грунт высыхает и твердеет. Высота и период этих волн-порогов варьируется от нескольких десятков сантиметров, почти до метра. При этом, сам рельеф скрыт под высокой травой и кустарником, так что едешь практически вслепую. Честно говоря, более неподходящего места для езды на квадрике придумать сложно, разве что, замерзшая пашня.

В общем, скорость движения — два-три километра в час. Квадрик почти постоянно находится в положении диагонального вывешивания, или торчит носом в земле, или опасно кренится. Что под колесами — не видно. Здесь снова всплывают особенности рулевого управления. Каждая колдобина, попавшая под колесо, пытается выбить руль из рук. Рулевое управление очень чувствительно к рельефу. Этакая гипертрофированная обратная связь. Уж очень устают руки под конец дня. Да и прекрасной половине человечества наверняка будет слишком тяжело. Поскольку проблема системная, в том смысле, что характерна не только для этой модели, возможно, производителю стоило бы обратить на нее внимание.

Последнее замечание, о котором хотелось бы сказать, — явно недонастроенная подвеска. Возможно, это попытка удешевить бюджетный аппарат, тем не менее, штатные амортизаторы очень хочется поменять на что-то более продвинутое. Удивительно, но несмотря на длинную базу и довольно внушительный вес, аппарат очень склонен к вилянию кормой. Преодолевая бугры и трамплинчики, да практически любые неровности, корму забрасывает в воздух очень крепко. Естественно, поскольку практически никогда колдобины не бывают симметричными под обоими колесами, каждый подброс кормы сопровождается легким смещением оной вправо или влево. Короче, квадрик приходится постоянно ловить (о чем я уже упоминал). Хотя, стоит оговориться, что я сейчас говорю о гоночном режиме эксплуатации. В обычной дачно-покатушечной жизни, да и в родной среднерусской грязи, этот эффект не будет столь заметным. Опять же, квадрик подразумевает наличие пассажира и груза, так что, возможно, жесткость амортизаторов рассчитывали именно под полную загрузку, при которой они и вести себя будут адекватнее.

И вот он, финиш! Мы прошли дистанцию! Мы проехали трофи-рейд всероссийского уровня на квадриках, которые еще ни разу не добирались до финиша! Можно подвести суммарный итог.

Stels ATV 600 GT — вполне сбалансированный аппарат, пригодный не только для дачных покатушек, но и для серьезных соревнований, причем в состоянии «из коробки». Единственная доработка, которую мы провели перед гонкой, — установили полную защиту днища и рычагов подвески. Ему немного не хватает мощности для вот таких равнинных скоростных гонок, но на привычных нам лесных-болотных-буреломных трассах он будет чувствовать себя как рыба в воде, ни чем не уступая более именитым и дорогим конкурентам.

Для полного счастья можно разве что заменить амортизаторы на регулируемые. Ну и для перфекционистов — поколдовать с вариатором. Пожалуй, это первый квадроцикл в истории марки Stels, который можно назвать вполне законченным, не сырым и сбалансированным аппаратом. Браво!

Страничка статьи https://moto.mail.ru/articles/test_drives/2012/10/12/proverka_boem_stels_atv_600_gt/

Технические характеристики

Силовая установка:

1. Количество цилиндров — 1.
2. Рабочий объем — 594 куба.
3. Номинальная мощность на выходе — 39 лошадиных сил/29 киловатт (при 5500 об/мин).
4. Наибольший крутящий момент — 56 ньютонов на метр (при 4250 об/мин).
5. Количество распределительных валов — 1.
6. Расположение распределительного вала — верхнее (SOHC).
7. Количество клапанов — 2.
8. Тип системы охлаждения — жидкостная.
9. Тип системы смазки — масляная ванна.
10. Тип топливной системы — карбюраторная.
11. Рекомендуемое топливо — АИ-92.
12. Тип системы зажигания — бесконтактная с электронным управлением (CDI).
13. Тип системы запуска — электростартерная.

Шасси:

1. Тип привода — полный.
2. Тип трансмиссионной системы — вариатор с клиноременным приводом (CVT).
3. Тип рамы — стальная трубчатая.
4. Тип сцепления — центробежное автоматическое.
5. Тип передней подвески — независимая с двумя поперечными рычагами и пружинно-гидравлическими амортизаторами.
6. Тип задней подвески — независимая с двумя поперечными рычагами и пружинно-гидравлическими амортизаторами.
7. Ход передней подвески — 170 миллиметров.
8. Ход задней подвески — 225 миллиметров.
9. Шины передних колес — AT26x9-12.
10. Шины задних колес — AT26x10-12.
11. Тип передних дисков — легкосплавные.
12. Тип задних дисков — легкосплавные.
13. Тип передних тормозов — гидравлические дисковые.
14. Тип задних тормозов — гидравлические дисковые.
15. Тип усилителя рулевого механизма — электрический.

Габаритные размеры:

1. Конструкционная длина — 2250 миллиметров.
2. Конструкционная ширина — 1210 миллиметров.
3. Конструкционная высота — 880 миллиметров.
4. Высота по спинке сидения — 1300 миллиметров.
5. Длина колесной базы -1365 миллиметров.
6. Наименьший дорожный просвет — 290 миллиметров.
7. Наименьший радиус разворота — 3200 миллиметров.

Другие характеристики:

1. Вместимость топливного резервуара — 14 литров.
2. Максимальный вес перевозимого груза на переднем багажнике — 40 килограмм.
3. Максимальный вес перевозимого груза на заднем багажнике — 70 килограмм.
4. Снаряженный вес квадроцикла — 372 килограмма.

Цена

Квадроцикл Стелс АТВ 600 Леопард в настоящее время доступен в продаже по стоимости в районе от 360 тысяч рублей и до 410 тысяч российских рублей за машину с нулевым пробегом. Цена варьируется в зависимости от года производства и комплектации, но также на конечном ценнике может отразится и тип покраски (зачастую предлагается камуфляжная расцветка). Сейчас многие компании также предлагают приобретение мототехники в рассрочку. Стоимость такого варианта в среднем составляет 16 тысяч российских рублей в месяц.

В подержанном состоянии данный квадроцикл находится в ценовом диапазоне от 280 тысяч рублей и до 335 тысяч российских рублей в зависимости также от года выпуска и пробега.

Отзывы

1. В плане внешнего вида квадроцикл очень понравился. В некой степени модель напоминает более бюджетную версию известного Динли. Перед приобретением листал форумы и смотрел, кто что пишет про данный аппарат. Многие заявляли, что квадрик уж очень склонен к поломкам, хоть и не таким существенным, другие же наоборот делились только положительными впечатлениями. Решил приобрести, так сказать, на свой страх и риск, поскольку другой возможности не было, а покататься очень хотелось. Мне достался вполне надежный квадроцикл и уже за достаточно немалый километраж не было каких-либо поломок. Многие также рекомендуют Гепарда, так как он вроде по надежнее будет. Но все же исправность машины напрямую зависит от стиля езды и эксплуатации в целом. Так что для меня Стелс АТВ 600 Леопард стал отличным вариантом для отдыха, так как я особо не мучаю технику.
2. Квадроцикл, говорят, весьма экономичен по сравнению с другими моделями. Но как оказалось, расход топлива у него просто нереальный, около 17 литров не на сотню, а даже на 50 километров. Сначала думал, что сама модель такая прожорливая, однако, у кого бы ни спрашивал, все говорят, что расход у него варьируется от 15 литров и до 20 литров на 100 километров в зависимости от типа езды. После этого решил обратится в сервисный центр, где мне по гарантии установили другой карбюратор. С новым квадроцикл стал намного экономичнее, 10 литров на 60 километров и это при том, что на одометре остается последнее деление. Пока еще не замерял полный расход, так как владею не долго. По технической части модель вполне оправдала себя, все надежное и качественное, а подвеска идеально отрабатывает практически в любых условиях. Но посмотрим еще, что будет дальше.

Написать этот обзор я задумал аж несколько месяцев назад, когда узнал, что новинка этого года от Benelli (BN600 GT) всё-таки будет поставляться в Россию под торговой маркой Stels (внезапно, да). К сожалению, осуществить запланированное и опубликовать этот обзор до «Мотопарка» у меня не получилось. Однако, оставить это дело я никак не мог — в прошлом году, когда я писал про Stels 600 Benelli, я упомянул, что если бы за эти деньги Стелсовцы продавали бы что-то туристическое — взял бы, не задумываясь. В этом году продавать будут. Возьму? Впервые увидев фотографии этого мотоцикла, я действительно загорелся. Мой Веник устраивает меня чуть менее, чем полностью, но тут я увидел ну прямо совсем идеал — большие кофры, ветрозащита, другое сиденье и нормальный выхлоп, а также иначе устроенный свет. На таком аппарате и в дальнобой ехать не стыдно, и, сняв багажный обвес, на смотровой появиться можно.

Поэтому, в общем-то, от знакомства с 600 GT я ожидал многого. Но, забегая вперёд, скажу сразу — ожидания не оправдались. Нет, мотоцикл меня не расстроил. Он просто меня не обрадовал так, как хотелось бы. Однако, начнём с очевидных плюсов.

Так как этот мотоцикл позиционируется как туристический, ветрозащита здесь просто необходима. И она действительно есть — весь передок накрыли пластиком, да разместили над приборкой какое-никакое ветровое стекло. Как ни крути, а к комфорту получается солидная прибавка. Правда, говорить об эффективности этого всего до полноценного тест-драйва, конечно же, нельзя. За эти фотографии, сделанные с интервалом в 20 минут, мне обещали насыпать сахара в бак на следующем ТО. Но меня не запугать! Лёгким движением руки неизвестный мотоцикл превращается… в Stels!

Тут же скажем и про свет. Стоковая фара на Stels 600 Benelli на неосвещённых участках дорог справлялась со своей задачей, прямо скажем, весьма посредственно. На этой же модификации мотоцикла свет, как видим, переработан. Дальний здесь уже линзованный В фаре линзованный ближний свет(спасибо AVIX), однако (как мне сообщил представитель «Веломоторс»), это не ксенон. Что ж, даже если обычная лампа здесь хорошо настроена — это уже жирный плюс.

Одной из немаловажных деталей является и то, что бак здесь увеличен, по сравнению с уличным собратом, почти в два раза — объем его достигает 27 литров (3 литра резерв). Информация взята с официального сайта Benelli, так как на табличке у Стелса… эх, не будем о грустном. Учитывая, что пластик пойдёт, скорее всего, в плюс аэродинамике, расход топлива на мотоцикле как минимум не возрастёт. А это позволит проходить 500+ км на одной заправке, что весьма впечатляет. И, да, бак теперь не закрыт сверху пластиком, теперь на него можно смело лепить сумки на магнитах

Приборную панель тоже несколько изменили, но я ничуть не сомневаюсь, что она будет такой же удачной, как на предыдущей шестисотке.

Переделанная выхлопная система мотоцикла теперь будет звучать подобающим образом. Естественно, на выставке мне его завести не дали, но информация эта была получена из достоверных источников. Правда, переделанный резонатор действительно бросается в глаза своей… эмм…брутальностью, скажем так. Но на моё замечание мне вполне уместно ответили — «Вон там стенд Ямахи, иди, полюбуйся. А потом посмотри на ценник и возвращайся к нам».

Приятно, что доработаны были также и всякие мелкие детали — чуть изменены кроншетйны крепления переднего крыла (напомню, на предыдущей шестисотке у некоторых экземпляров они тёрлись об перья вилки) и более массивными и прочными сделаны водительские и пассажирские подножки.

Не обращайте внимания на эти адские хромированные дуги. На наших мотоциклах их, скорее всего, не будет.

Но не будет, судя по всему, ещё и кофров! Да-да, вся эта замечательная объемная конструкция, без которой немыслим туристический мотоцикл, скорее всего не будет установлена на экземплярах, поставляемых к нам. Нафига тогда оно мне? — спросите вы. А ведь и вправду, нафига?

Посадка на мотоцикле осталась Нет, пожалуй, не осталась прежней. И, к сожалению, я не назову это положительным изменением. Подножки здесь по-прежнему отнесены чуть назад, но даже это ситуацию не спасает — на старую раму сверху поставили пластик, чем расширили мотоцикл ещё немного. И теперь у меня (рост — 188) ноги под бак совершенно не помещаются. Кстати, товарищ, с которым мы ездили вместе, тоже это заметил. А он несколько ниже меня ростом. Однако, в целом, посадка осталась такая же прямая.

Мало того, сиденье, которое мне показалось иным, на самом деле осталось таким же, как и прежде. Да-да, внешне оно отличается, но, посидев на мотоцикле, я понял, что оно абсолютно то же. То есть совершенно не туристическое. Однако, какой-то бородатый мужик сказал, что ему вполне комфортно сидеть на месте пассажира.

Технические характеристики скопированы с Stels 600 Benelli:

Итого А ведь не просто так заголовок этого поста почти не отличается от прошлогоднего. В новом BN600 GT мы, к сожалению, увидим не так уж и много нового. А то, что увидим, не обязательно заставит нас его купить. Во-первых, если действительно в Россию будет поставляться версия без кофров, вся идея туристического мотоцикла ставится под вопрос. Во-вторых, допустим, мы просто хотим комфортного (с защитой от ветра) перемещения по городу из пункта «А» в пункт «Б». Но зачем нам тогда бак в три десятка литров? Кроме того, не стоит забывать, что одной из проблем Stels 600 Benelli был высокий центр тяжести. А с полным баком на версии GT мы поднимем его ещё выше, что сыграет далеко не на пользу мотоциклу, если вы собираетесь использовать его в пробках.

По сути своей, Stels 600 GT Benelli во всём является лишь рестайлинговой версией мотоцикла без приставки «GT» — тот же двигатель, рама (с чуть изменённой хвоствой частью), подвеска, тормоза и резина. Ничего кардинально нового, только небольшие внешние изменения. Однако лично мне до сих пор непонятно, на кого будет ориентирована данная модель, если она будет поставляться без кофров.

Субъективно, если бы у меня был выбор между этой моделью и той, что я сейчас имею, я бы, конечно же, взял эту. Однако, доработок и изменений в этой недостаточно для того, чтобы заставить меня поменять мой Stels 600 Benelli на Stels 600 GT Benelli. Шило на мыло, ей-богу.

Мотоциклы ожидаются в России к середине сезона, цена будет чуть выше, чем на «голую» версию. Что ж, с нетерпением буду ждать отзывов владельцев.