Одним из интересных открытий мотовыставки 1991 года в Токио стала модель дорожника Honda CB 1000. По заявлениям самих разработчиков — модель продолжает традиции CB400, но рассчитывается на тех, кому этих кубиков мало. По традиции, заложенной 400-кой модель получает название Super Four, правда с началом выпуска от него отказываются. Этот лейбл красуется только на байках 1992 года производства.
История
Honda CB 1000 – это типичный классик, про которого говорят, что он «железный» и «настоящий».
С каждым годом байк открывает для себя новые рынки продаж:
- 1992 год— начало производства и поставки в Японию и азиатские страны.
- 1993 год — Япония + Европа.
- 1994 год — в список добавляется США.
- 1995 год — начинаются поставки на австралийский материк.
Но на этом звезда байка закатывается. Под каждый рынок разработчики применяли свою раму, возможности и решили, тянуть всё это — не рентабельно. В 1997 году на рынке появляется «чёрный дрозд», четвёрка уступает ей своё место на сборочном конвейере. В 1998 году появляется обновлённая Сибиха с бо́льшим объёмом двигателя — Honda CB 1300.
Нельзя не отметить что разработчики попытались вернуть на рынок CB 1000. В 2007 году публике представляется CB1000R, но это стал уже совершенно другой байк. Изменилось всё, начиная с рамы, кончая подвеской. Несмотря на продолжающийся выпуск — достичь славы своей предшественницы эта модель так и не смогла.
Ремонтноспособность
Учитывая высокую технологичность байка и его конструктивные особенности, не допускается ремонт в кустарных условиях, гаражах, площадках. Некоторые агрегаты и узлы скомпонованы на мотоцикле с использованием термической запрессовки, это делается для того, чтобы в креплениях было меньше болтов, винтов и гаек.
Но именно из-за термоспособа при ремонте, чтобы снять какую-либо деталь, необходимы специальные демонтажные приспособления, работающие под давлением. Пресс на основе гидравлики может быть только в специализированных мастерских.
Мотоцикл, нуждающийся в ремонте, замене деталей и механизмов сдается в специализированный технический стоит недешево, но основная сумма складывается из оплаты работы квалифицированных специалистов. Запчасти стоят недорого, причем новые детали доступны в любое время, на всей территории, где есть дилеры компании. Таким образом, ремонт «Хонда 1000» обойдется в сумму, не превышающую обычных средних затрат на подобное мероприятие.
Технические характеристики
Как и впоследствии на «дрозде», на байк ставили дефорсированый движок от CBR1000F.
Двигатель – вид слева.
Двигатель – вид справа.
В результате настроек упала максимальная мощность, но выросла тяга на низких и средних оборотах. Как и «младшая сестра» мотоцикл имел 4 цилиндра, выстроенные я ряд, работающие по 4- тактной схеме.
- Рабочий объём — 998 см3;
- Мощность — 99 л.с. (для Японии 93) л.с;
- Количество клапанов — 16;
- Цилиндров — 4;
- Охлаждение — жидкостное;
- Подача топлива — карбюратор Keihin 34 мм;
- Зажигание — транзисторное;
- Пуск — электростартёр;
- Топливный бак — 22 л.
Версии, поставляемые на японский рынок, дополнительно «душились», что уменьшало мощность, скорость, крутящий момент, но на тяге не отражалось.
Трансмиссия и сцепление
Мотоцикл получил КПП на 6 ступеней.
Главный привод – классический цепной.
По отзывам пользователей, коробка хорошая, но нужно привыкать. Включение скоростей со стуком — нормальное явление. Диапазон возможностей идеальный, можно до красной раскрутить на первой, при этом переход на повышенные передачи проблем не составит. Байк уверенно и хорошо разгоняется согласно командам пилота, никаких рывков или неожиданностей.
Особо отмечается сцепление. Можно спокойно ехать на 5 передаче со скоростью в 20 км/час, никаких ощущений, что мотор заглохнет или вы упадёте, нет. Оно многодисковое, в масляной ванне.
- Передача усилия посредством троса.
- Основной привод — цепью.
Тормоза
Передние тормоза.
Задние тормоза.
Обычную для концерна систему дисковых тормозов Nissin настроили так, что, по мнению пользователей, мотоцикл вгрызается в асфальт, а при блокировке переднего колеса страшно, что вылетишь через руль.
Передние:
- количество дисков — 2;
- диаметр диска — 310 мм;
- поддержка — 4 поршневая.
Задние:
- количество дисков — 1;
- диаметр диска — 276 мм;
- поддержка — 1 поршневая.
Опций разрабатывать не стали. В редакциях последних годов поршни и скобы моделей поставляемых на японские рынки стали окрашивать в золотой цвет, типа Brembo.
Уровень комфорта
Модель изначально создавалась в расчете на мотоциклиста средней комплекции, поэтому человек ростом выше ста восьмидесяти сантиметров испытывает определенные неудобства при езде на «Хонде 1000» из-за относительно короткого расстояния по линии руль-багажник.
Для байкера обычного роста посадка представляется достаточно комфортной. Сидение плоской формы удобное, колени размещаются в специальных нишах топливного бака, руки держат руль, находясь в оптимальном положении, без малейшего напряжения. Такая посадка позволяет проехать не одну сотню километров без остановки.
Размеры и вес
Большие габариты мотоцикла требуют соответствующего обращения и невысокому байкеру на нём может оказаться просто неудобно.
Учитывая что единственное изменение параметров мотоцикла — задушевность отдельных моделей, одинаковые внешние параметры в течение всего производства не удивляют. Масса составляла:
- сухая — 235 кг;
- снаряжённая — 260 кг (Boldor — 263 кг).
За исключением модификации в 1994 году габариты не менялись. Байк имел:
- в длину — 2221 мм;
- в ширину — 781 мм;
- в высоту — 1130(11161) мм;
- высота по седлу — 810 мм;
- колёсная база — 1541 (1535) мм;
Размеры в скобках — для версии Boldor.
Модификации
По аналогии с четвёркой мотоцикл имеет две модификации: Нейкед и Boldor.
Название второй неслучайно. Так же как и 400-ка она имеет ветровое стекло в стоке, передний обвес и квадратную фару. В отдельных сборках — фара оставалась круглой, Обвес имел вырез под неё.
Модель Honda CB 1000 Boldor с квадратной фарой в довольно объемном обтекателе.
Конкуренты
Новая модель во многом повторяла 400-ку, но в то же время это был совершенно отдельный байк. В виде характеристик качества можно отметить, что равноценную конкуренцию ему могли составить только модели большей кубатуры.
- Yamaxa назвала XJR 1200. Серьёзным отличием было воздушное охлаждение. В остальном разница несущественна.
- Suzuki предложил два байка. Bandit 1200 и Inazuma 1200. Модели равноценны между собой, но от хонды отличались воздушным охлаждением. У бандита предлагались ABS как опция.
- Kawasaki выставил три модели. Zephyr 1100 — воздушное охлаждение, 2 клапана на цилиндр и пару, одна из которых являлась логическим продолжением другой. ZRX 1100 /ZRX 1200. Различия между ними были только в объёме двигателя и годах выпуска. Основная начинка дублировала хонду.
Сложности выбора — Honda CB 1000 или Kawasaki Z 1000?
Литровый Kawasaki 2000-х годов – по сути это совсем другой мот, хотя и носит до сих пор старую маркировку.
Пользователи рядом с хондой ставят другие модели. Самая частая — Kawasaki Z1000.
- Одним из преимуществ Kawasaki является продолжение выпуска модели. CB 1000 закрыли 20 лет назад.
- Вторым — наличие вилки-перевёртыша и полный спектр настроек.
- Третьим — инжектор.
Но несмотря на всё это, только модели Хонды и описываемая не исключение страхуют пользователя от ошибок. А если он и допустит, не потеряют управления. Ну а что важнее — безопасность или новые фишки — каждый решает, как правило, сам.
Кафе, рейсинг и немножко нео: Honda CB1000R Neo Sports Cafe
Каждый из нас наверняка сталкивался с рейтингами самых распространенных фамилий, в России их примерно 400. В отличие от фамилий человеческих, распространенность фамилий мотоциклетных никто не считает, а зря – «хондовское» семейство CB наверняка бы заняло место в первой тройке, если бы не возглавило весь рейтинг целиком. Только у меня в гараже за последнее десятилетие побывало три Honda CB 400, два CBR 1100 и CBR 900, да и сегодня в семье есть «сибиха», правда с именем собственным – Hornet 600.
За последние три десятка лет в Россию привезли едва ли не каждый вид «сибихи», от мопеда CB50 и до огромного CB1300. Именно поэтому новая «сибиха» 2022 модельного года просто не могла остаться незамеченной нами, встречайте Honda CB1000R Neo Sport Cafe. Сложное название, не так ли? Мотоцикл получил столь свежий дизайн, что японцы решили максимально сильно дистанцироваться от прочих соплеменников, и особенно от «Хорнета».
Видеоверсия тест-драйва мотоцикла Honda CB1000R Neo Sports Cafe:
А ведь новинка плоть от плоти Hornet! Судите сами: дефорсированный мотор от CBR1000 и стальная хребтовая рама из прямоугольного профиля – два ингредиента, определявшие модели прошлых лет. К слову, предыдущее поколение CB1000R от классического «Хорнета» отошло – его раму изготавливали из алюминия, да и консольный маятник несколько выбивался из идеологии спортбайка на каждый день.
Дизайн одновременно узнаваем и современен, а главное – не выбивается из фирменной дизайн-ДНК семейства СВ
Впрочем, стальная рама новинку не испортила: с жёсткостью полный порядок, да и массу удалось не просто сохранить на прежнем уровне, а ещё и снизить, на восемь кило – 212 против 220 в снаряженном состоянии. Немало, но грамотное распределение по осям и невысокий центр тяжести делают свое дело, ощущается мотоцикл весьма лёгким. Отчасти это обусловлено тяжёлым консольным маятником и кронштейном номерного знака на нём; отчасти – конструкцией рамы, которая отныне заканчивается у крепления маятника, седло прикручено уже к алюминиевому подрамнику.
Отсутствие ветрозащиты скорее плюс для городской жары, однако для скоростных прострелов приходится надевать комбез
Шасси вообще сильно шагнуло вперед и по эмоциям и по качеству: подвески регулируемые, «перевертыш» с толстенными трубами имеет раздельную регулировку. На правом пере – преднатяг пружины, винт которой можно вращать обычной рублевой монетой, на левом – гидравлика, здесь уже не обойтись без отвертки, мягче, жёстче, всё к вашим услугам.
То же и с задним моноамортизатором. Впрочем, если передняя подвеска работает идеально, то к задней есть вопросы – штатная регулировка слишком мягкая, корма буквально «плавает», однако, прибавка жёсткости за счёт регулировки спасет лишь отчасти – слишком уж высоки неподрессоренные массы.
Регулировки «перевертыша» разнесены по перьям, так не только технологичнее, но и удобнее для пользователя
Обусловлены они как «консолью» с номером, так и широченным задним колесом, отныне обутым в 190-ю покрышку. За имидж, знаете ли, приходится платить. И платить не кисло – базовая комплектация Honda CB1000R Neo Sport Cafe стоит от 1 099 000 рублей, а ведь в природе существует ещё и «упакованная» Honda CB1000R Neo Sport Cafe+, которая, по нашим данным, в Россию не поставляется.
Обрубленный хвост, как и корма в целом, выглядят стильно
Впрочем, расстраиваться не нужно – конкуренты едва ли дешевле, да и нафаршированная версия, помимо внешней мелочевки вроде накладок и обогрева рукояток, которые можно купить и отдельно из каталога заводских аксессуаров, отличается наличием квикшифтера. Его, конечно же, сильно недостает, но о нём чуть позже, а пока – о железках. Их в каталоге необычайно много. Настолько, будто в Honda поняли, как важны для покупателей таких мотоциклов широкие возможности индивидуализации.
Коробка передач работает эталонно, а вот опционального квикшифтера недостаёт
Здесь и накладки на переднее крыло, и одноместное седло, с каферейсерским хвостом вместо пассажирской жердочки, и бикини обтекателя, и несколько других приятных аксессуаров. Впрочем, даже без них мотоцикл выглядит свежо – круглая фара на диодах с модным кружком ходовых огней, задний фонарь с полумесяцем и поворотники, унифицированные с «Африкой», все светодиодное, яркое и красивое.
Диодная фара – яркое и стильное решение, хотя и слишком уж похожее на Husqvarna Vitpilen
Неплох и силуэт – обрубленный стриженный хвост, стремительные линии, обилие шлифованного алюминия, и главное – в каждой гайке, в каждой крышке, накладке и линии угадывается дизайн-ДНК всего семейства CB, что меня, как старого хондовода, не может не радовать. Впрочем, гармоничный и интересный облик – всё, на что вы можете рассчитывать, слова «харизма» в японском языке так и не появилось. При всем очаровании, этот мотоцикл вам точно не приснится, в отличие от того же BMW R Nine T.
Аппарат не ощущается 212-килограммовым и рулится легче, чем некогда модная СВ400
То же относится и к приборной панели. Да, монохромная, однако японцы высосали из простых решений всё возможное: информативность великолепная, читаемость замечательная и днём и ночью, а серебристый кружок вокруг формованного же кружка прозрачного корпуса вообще способен выбить слезу ностальгии по старым-добрым временам и уже классическим сдвоенным стаканам. Ох, как же мы расстраивались, когда они кололись при падении, как собирали из двух-трёх приборок одну, как мотали пробеги…. Боги!
Приборная панель скромна, но оригинальна и функцональна, в лучших японских традициях
И, в качестве вишенки на торте – блинкер. Но не простой, а сияющий всеми цветами радуги, или флага ЛГБТ-сообщества: тахометр подходит к красной зоне – ярлычок пылает желтым, доплыли до красной зоны – краснеет, тормозим двигателем – флажок переходит из фиолетового в синий, затем в зеленый и снова в синий. Космос! И не сказать, что слишком сильно отвлекает от дороги.
Порода? Определенно! Увы, харизма – не её фирменная черта. Всё на своих местах, но до титула королевы снов CB1000R далеко
В седле мотоцикл вообще многим смахивает на Yamaha MT-09, с той лишь разницей, что приборка богаче, а седло ниже, а такой же прямой и широкий руль расположен несколько дальше от переднего колеса. Спина прямая, чуть наклонена вперед, бак узкий, будто между ног не поперечная рядная «четверка», а какая-нибудь презренная «двойка», подножки чуть смещены назад и подняты, но все в пределах комфортных параметров для человека любого роста. И здесь настоящий «Хорнет».
Посадка комфортна для высоких райдеров, но и человеку небольшой комплекции мотоцикл имеет шанс понравиться
Что же до мотора, то здесь без откровений: прекрасный агрегат перекочевал сюда с флагманского спорта, растеряв по пути кучу лошадей, зато нарастив жирка в середине. Хоть 146 кобыл и укороченные передачи срезали максимальную скорость, зато улучшившие динамику. По заявлению «Хонды», разгоняется до 130 CB1000R лучше, чем CBR1000, и в это охотно веришь, особенно наблюдая цифру 150 на спидометре, выкручивая вторую передачу с уже переставшим вращаться в воздухе передним колесом.
Дефорсированный мотор с CBR1000 – лучшее, что может случиться с дорожным мотоциклом!
И пусть максимальная скорость стала ниже, её потолок всё равно значительно выше чем мой –без обтекателя на 240 никакого удовольствия, одна борьба. Зато до 200, которые новинка достигает играючи, вполне комфортно, они же для меня стали и самой комфортной скоростью в городе. Да простят меня поборники мотоциклетной морали, ночь на «Яузе» и других мотоциклетных направлениях столицы стоила пары штрафов за +60, очень уж провоцирует Honda CB1000R Neo Sport Cafe.
Мотивы классических «сибих» девяностых годов просачиваются то тут то там, что не может не радовать бывалых мотоциклистов
А как иначе? Геометрия в меру острая, крутильная жёсткость нового шасси на высоте, а к раскачке кормы привыкаешь. Казалось бы, мотоцикл дорожный, но я пару раз влезал в комбинезон – очень уж некомфортно без слайдеров на коленях, а что благородства повадок нет, так я всю жизнь с «Хондой», не привыкать!
Читать также: Безопасная бритва: обзор и тест-драйв спортбайка Honda CBR1000RR Fireblade
К слову, «открутить вонючку» провоцирует и электроника. Она здесь, как и положено мотоциклу за «мульен» на высоте – ABS, электронная ручка газа с тремя режимами отклика мотора, три режима интенсивности торможения двигателем и трёхуровневый же трекшн-контроль, который можно ещё и отключить. Впрочем, отключать его особой необходимости нет – в самом свободном, спортивном режиме, он не почти не мешает наваливать на заднем колесе как на разгонах, так и на выходах из поворотов, а так же эффектно проезжать боком резиновые вставки переездов трамвайных путей, отлавливая корму в последний момент.
Личинка замка, расположенная в стыке водительского и пассажирского сидения выглядит уместно и оригинально
Это если у вас включен режим Sport или User, где трекшн либо расслаблен, либо расслаблен и может быть выключен, в режиме Rain всё наоборот – трекшн, будто мама, держит вас за ручку, пресекая любые поползновения заднего колеса хоть чуть-чуть забуксовать, а мотор настолько флегматично реагирует на открытие дроссельной заслонки, что можно заснуть. Ну или посадить за руль девочку, раньше не ездившую на литре, не переживая за её здоровье.
С управляемостью у CB1000R полный порядок — отказ от алюминиевой рамы в пользу стальной даже пошел мотоциклу на пользу
Иными словами, «электроника» просто мотоцикл превращает в два, а то и три разных: городскую и/или трековую зажигалку, комфортную жоповозку или овощного доброго пони для принцессы. На то она и нужна, что японцы поняли одними из первых. А остальное – не забыли. Коробка передач работает идеально чётко, включения эталонные как и ход педали, тормоза на высоте: четырёхпоршневые моноблочные суппорты Tokico с радиальным креплением работают идеально – не пугают резкостью, но обеспечивают должную прозрачность и эффективность.
Тормоза хороши, достаточно и обратной связи и линейности характеристик, улучшать их не хочется
Интересно, что при резких торможениях или нажатии на скорости за 200, вплоть до 40 км/ч у вас будет истерично моргать аварийка, напоминая едущим сзади, что вы неадекват, бьющий по тормозам, сорвиголова или паникёр. В любом случае, эта функция, будто хвост гремучей змеи, напоминает остальным в каких случаях от вас стоит держаться подальше, повышая безопасность в целом.
Задний фонарь в виде диодного полумесяца – нарядное решение
Так что получилось у японцев? Очередной «Хорнет» или принципиально новая тачка? И то, и другое – сохранив всё лучшее, за что я полюбил «сибихи» в целом и «хорнет» в частности: им удалось сделать действительно современный аппарат, динамичный, безопасный и комфортный. А ценник… Увы и ах, увеличившийся до 20% НДС и падающий рубль только усугубит прайс, так что самое время озаботиться покупкой мотоцикла на ближайшие лет десять – ломаться там по-прежнему нечему.
Фотографии нейкеда Honda CB1000R Neo Sports Cafe:
Благодарим за помощь в организации теста.
Экипировка предоставлена .
Недостатки
Дуги безопасности на этой модели придутся как нельзя кстати – при падении на бок велик риск повреждения крышек двигателя.
Самых часто упоминаемых недочётов модели всего 2:
- дорогие запчасти, иногда только под заказ;
- расход топлива.
На фоне плюсов они незначительны.
и достоинства
Несмотря на завидную мощность, этот байк не вызывает желания гонять на нем. Скорее хочется ехать размеренно и солидно, с должным комфортом.
А плюсов не в пример больше:
- хорошая динамика;
- манёвренность;
- комфорт;
- качество;
- даже при срыве в юз, он всё равно движется по прямой, помогая пилоту вернуть управление;
- устойчивость при любых условиях.
Красной строкой через всё отзывы проходит удобство, надёжность, безопасность.
Эксплуатационные расходы
Редакция рекомендует:
Викторина! Видеорегистратор Blackvue за знание ПДД
Когда снизятся цены на автомобили: ждать осталось недолго
Российский авторынок рухнул на 20%
Российские автодилеры переплюнули итальянских
Альтернатива скребку: как очистить и не поцарапать стекла автомобиля
Новости СМИ2
