Калькулятор расчета резонатора двухтактного двигателя

Здравствуйте.

Скинули мне статью с просьбой перевести, я посмотрел и понял, что дело полезное. Это статья про один из вариантов изготовления защиты резонатора на двухтактный мотоцикл KTM 250 EXC, написал ее некий Пит, и он явно очень крутой чувак. Я немного сокращу совсем уж пространные завихрения мыслей Пита про местных гаражных производителей защит для мотоциклов — все равно они там где-то далеко, и нас не касаются. Основную же часть статьи выкладываю, пользуйтесь на свое здоровье и на здоровье вашего мотоцикла.

На мой взгляд, защита резонатора, изготовленная Питом, является просто каким-то адским монстром, и можно сделать всю работу проще и изящнее. Но, с другой стороны, это действительно доступный вариант, на который можно ориентироваться. В общем, думайте сами, решайте сами, мой перевод далее. Альтернативную статью о правильной защите резонатора Made in Russia выложу позже.

Люблю двухтактники. За их простоту в обслуживании, небольшой вес и звук двухтактного мотора я буду оставаться их фанатом до тех пор, пока их не прекратят выпускать. По сравнению со своими четырехтактными собратьями, на мой взгляд, они имеют однако один большой недостаток — наличие резонатора на выпуске. Он расположен в таком неудачном месте, что принимает на себя все камни, которых в наших краях довольно много. Давным давно резонаторы на двухтактных мотоциклах прокладывались под бензобаком, и были защищены, но на современной технике резонатор выглядит как толстая петля, висящая перед рамой и выступающая с обоих сторон мотоцикла, принимая на себя все летящие из под колеса камни.

Как с этим бороться? Можно ездить спокойно, но для этого я предпочту какой-нибудь Харлей. Еще вы можете стать про-райдером, и научиться переносить переднее колесо через все препятствия, или, как настоящий эндурист-профессионал, просто менять резонатор после каждой гонки за спонсорские денежки. Или можете потратить половину жизни, выправляя с помощью горелки и компрессора мелкие и крупные вмятины. Также можно плюнуть на двухтактники и пересесть на 4т, получив вместе с этим еще большую пачку головных болей. Ну, и можно попробовать защитить резонатор. Как видите, вариантов много, и за 30 лет в эндуро я испытал на себе практически все из них.

Первый вариант защиты — это обернуть резонатор каким-нибудь жаростойким материалом. Помогает от мелких вмятин, небольших камешков, вылетающих из-под переднего колеса, но совершенно не помогает от жестких ударов (с возрастом скорость моей езды упала, но скорость прилетания в резонатор камней, наоборот, многократно увеличилась). Ударьтесь о камень сильнее — и все равно заполучите вмятину на резонаторе.

Второй вариант — пластиковые или карбоновые накладки на резонатор. Защищают гораздо лучше, чем предыдущий вариант, крепятся к резонатору и раме на хомутах, но дай им хороший пинок — и они норовят сдвинуться. Хорошо собирают на себе грязь, при этом плохо защищают от сильных ударов, от которых часто страдает стык резонатора и цилиндра мотоцикла. Я, тем не менее, считаю, что это лучшее готовое решение, доступное в открытой продаже. Но просто они не соответствуют моим ожиданиям от защиты резонатора.

Третий вариант защиты резонатора достаточно хорош, он не очень распространен в других странах, но у нас (я так и не понял, из какой страны автор прим. перев.) встречается повсеместно. По своей сути это клетка, наваренная вокруг резонатора мотоцикла, жестко прикрепленная к раме, из 8-миллиметрового листа стали (по фото вообще-то похоже на алюминий, но Пит пишет именно про сталь прим. перев.) или, предпочтительнее, нержавейки, которая крепится независимо от резонатора. Преимущества в том, что конструкция довольно легкая, позволяет грязи проскакивать между резонатором и защитой, не застревая в ней. Я нашел всего два недостатка. Первый заключается в том, что для того, чтобы установить защиту, придется просверлить несколько новых отверстий в раме и наварить несколько новых проушин. Более серьезная проблема в том, что от сильных ударов крепления и сама геометрия защиты гнется, и при попытке установить ее на место после демонтажа, вы заметите, что отверстия для крепления не совпадают. Для приведения защиты в первозданный вид придется разогревать ее газовой горелкой и гнуть. К тому же, при сжатии подвески, переднее колесо мотоцикла не должно цеплять защиту. Поверьте, я лично знаком с одним парнем, который долгое время был в недоумении, почему шашки на переднем колесе его мотоцикла постоянно растрепаны.

Расчет резонатора выхлопа для двухтактного двигателя (G.P. Blair)

Скорость звука в газе (скорость волны давления) Один из главных параметров — скорость звука, этим определяется скорость волн давления, которую мы используем в резонаторе.

Где: Tk — температура выхлопных газов (в градусах Кельвина) R = 287 γ = 1.4, a0 — Скорость звука в газе (м/с)

Следующая задача — определение температуры выхлопных газов, в градусах Кельвина. Температура зависит от режима и типа двигателя, выраженных через BMEP. Машинно-зависимое Среднее Эффективное Давление ( Brake Mean Effective Pressure, BMEP) Значение BMEP для двигателя влияет на все расчетные параметры резонатора, и вычисляется как показано:

Где: kW — мощность двигателя, кВт (1 л.с.=0,746 кВт) (1 bhp = 0,746 kW) SVCC — рабочий объем, см.куб. (SVCC is swept volume, cc) Rpm — обороты в минуту — частота вращения двигателя (Rpm is engine speed, rpm) BMEP — давление в барах

Усредненная температура выхлопа Как только BMEP двигателя определено, средняя температура выхлопа может быть рассчитана по показанной ниже формуле. Это — эмпирическая формула, основанная на замерах во время испытаний.

Где: Tk — температура выхлопных газов в градусах Кельвина BMEP — в барах (Bar)

Эта формула была рассчитана на основе следующей таблицы:

Настроенная длина выпуска

Формулы Блэра подразумевают, что настроенная длина выпуска — до конца сужающегося конуса. Дается формулой ниже.

Где: Lt является настроенной длиной (tuned length), мм a0 — найденная скорость звука, в м/с Qep — длина фазы выпуска, градусов (exhaust duration, degrees)

Эффективный диаметр выпуска (EXD, Effective Exhaust Diameter) Это — диаметр трубы, чье сечение соответствует таковому для выхлопного окна. (Формула для прямоугольного окна. П — число «пи».)

Где EXD — эффективный диаметр, мм. width — ширина окна, мм height — высота окна, мм Если выпускные окна не прямоугольной формы, по в формулу вместо width * height подставляется суммарная площадь выхлопных окон.

Коэффициенты выхлопа. Есть несколько коэффициентов, используемых в расчетах резонатора — они — функция режима и типа двигателя.

Эти формулы — результат интерполяции табличных данных (ниже), — Обратите внимание, что эти двигатели используют бензин, и находятся в диапазоне от 50cc до 500cc на цилиндр. Эта web-страница была кем-то скопирована для использования с калильными (glowplug) двигателями. Сомнительно, чтобы эти формулы пригодны для таких двигателей, так как температура выхлопного газа — намного ниже, а обороты — намного выше. Если бы человек, скопировавший страницы, послал бы по электронной почте запрос, прося меня о разрешении, я мог сказать, что это не подходит.

Расчет резонатора с двухступенчатым диффузором.

Схема типичной резонансной выпускной системы с двухступенчатым диффузором показана выше. Обратите внимание, что длина прямой секции трубы LP01 включает длину выпускного патрубка, то есть LP01 измеряется от стенки поршня. Следующая таблица дает размеры для длин выпускной системы с двумя ступенями расширения.

Диаметры двухступенчатого диффузора для резонансной камеры. D1 = K1.EXD D3 = K2.EXD D4 = K.EXD

Расчет трехступенчатого диффузора.

Упрощенная схема типичной резонансной выпускной системы с трехступенчатым диффузором показана выше. Обратите внимание, что длина прямой секции трубы LP01 включает длину выпускного патрубка, то есть LP01 измеряется от стенки поршня. Вычисление размеров трехступенчатого диффузора. Следующая таблица дает размеры для длин выпускной системы с тремя ступенями расширения.

Следующая таблица дает диаметры трехступенчатого диффузора

Видно, что требуются два дополнительных параметра для вычисления диаметра. Они определяются так:

Заметим также, что появился дополнительный коэффициент. Этот коэффициент Kh называется «пиковым коэффициентом» (horn coefficient), с типичными значениями между единицей и двойкой.

Малые величины Kh лучшим подходят для GP двигателей с узкими участками мощности, большие значения — для широкодиапазонных более гибких (flexible) двигателей.

(Речь идет о двигателях с многоступенчатыми КПП и неравномерной характеристикой крутящего момента (GP) — против двигателей с пологой характеристикой — «эластичных», c хорошей «тягой на низах», для езды с нечастым переключением передач — прим. перев.)

В этом документе использованы формулы из книг, упомянутых во введении. Трудно переоценить полезность этих книг для проектирования двухтактников. Все формулы представлены «как есть», без гарантии пригодности или правильности. Автор был бы заинтересован в получении сведений от разработчиков, воспользовавшихся представленными здесь данными для изготовления их собственных резонансных систем. Автор также хотел бы узнать о других формулах, используемых в настоящее время для проектирования резонаторов. Автор также хотел бы получить конструктивную критику и указания на ошибки в тексте документа.

Конечный результат

Объем двигателя: единица измерения – сантиметр кубический.

Внимание! Если у вас двигатель многоцилиндровый, то резонатор рассчитывается на каждый цилиндр отдельно, поэтому следует указывать объём одного цилиндра.

Мощность двигателя: единица измерения киловатт. Для перевода лошадиных сил в киловатты вы можете воспользоваться встроенным конвертером (кнопка л.с.). В расчетах используется мощность двигателя указанная производителем, как максимальная для данного типа двигателя. Внимание! Если у вас двигатель многоцилиндровый, тогда мощность двигателя нужно разделить на количество цилиндров.

Обороты двигателя: единица измерения обороты в минуту. Для расчетов лучше использовать обороты на которых двигатель выдает максимальный крутящий момент.

Угол фазы выхлопа: Измеряется в градусах поворота коленчатого вал. Это угол, на который проворачивается коленчатый вал с момента открытия выпускных окон поршнем, до момента их полного закрытия. В демонстрации эта фаза длится с 9 по 29 кадр. Угол фазы продувки, также измерятся в градусах поворота коленчатого вал. Только на этот раз измерять нужно угол на котором остаются открытыми продувочные окна, через которые топливная смесь поступает из кривошипно шатунной камеры в над поршневое пространство. В демонстрации эта фаза длится с 12 по 26 кадр. К сожалению на для каждого двигателя можно найти угол фазы выхлопа и продувки в справочной документации, не говоря уже о том что, при форсировании и доработке двигателей эти углы изменяются, поэтому предлагаю наиболее простой способ измерения этих параметров. Нужно закрепить транспортир на генераторе, так чтобы его центр совпал с осью вращения двигателя. На коленвалу закрепить стрелку указатель угла. Аккуратно проворачивая коленвал снять показания транспортира.

Площадь выхлопных окон: единица измерения миллиметр квадратный. Суммарная площадь всех выхлопных окон. Подсчитать ее бывает не так уж и просто, особенно когда окна сложной формы. В таких случаях рекомендую перенести изображение окон на бумагу а уже там допытаться разделить их на простые геометрические фигуры и подсчитать их суммарную площадь. Скачать бесплатно на андроид. Для переноса изображения на бумагу, можно воспользоваться обычным карандашом, перекрыв выпускные окна листом бумаги изнутри цилиндра снаружи обвести их по контуру. Этот метод подходит только тогда, когда гильза вынута из рубашки цилиндра или выпускной канал имеет прямую форму. В других случая можно воспользоваться баллончиком с краской вместо карандаша, так получится даже точнее, главное не переборщить с краской. После извлечения отпечатка деталь нужно промыть растворителем, пока краска не засохла.

Диаметр выхлопного патрубка: единица измерения миллиметр. Измерятся конечно же внутренний диаметр выхлопного патрубка. исходя из того, что выхлопной патрубок имеет одинаковый на всем протяжении внутренний диаметр.

Скорость волны выхлопа: единица измерения метр в минуту. Этот параметр зависит от многих факторов, самый основной из которых это температура газов. которая в свою очередь меняется в зависимости от параметров двигателя. Но есть и другие факторы влияющие на скорость движения волны выхлопа. Рассчитать эту скорость достаточно сложно, поэтому во многих методиках принята определенная величина (33 360 м/мин).

Программа предусматривает возможность расчета резонатора по различным методикам.

О четвертой (Комплексной) методике по подробнее.

Дело в том, что если вы заметили то методики отечественных авторов не очень хорошо обоснованы и опираются в основном на полученные ими эмпирические данные, причем степень энтропии данных этих методик достаточно велика. Другое дело методика ирландского инженера (G.P.Blair). Там все гораздо более определенно, даже в местах, где функции основываются на эмпирических данных там по крайней мере видно для каких двигателей эти данные справедливы. Однако в его методе есть один существенный недостаток, он не подходит для низко форсированных моторов т.е. для дорожных мотоциклов советского производства он не подойдет. Комплексная методика объединяет в себе несколько различных методик. Например методика В.Войтенко хороша тем, что испытана на отечественных мотоциклах, но у нее есть существенный недостаток, так как за основу расчетов берется средняя скорость волны выхлопа, в то время как для разных моторов она разная. В тоже время методика G.P. Blair предлагает нам рассчитать скорость волны выхлопа по вполне научно обоснованным формулам, так почему бы и не воспользоваться такой возможностью. В методике В.Войтенко также предусмотрена некая неопределенность в размерах деталей выхлопного резонатора, в другом-же источнике говорится, что “Объем выхлопной системы должен превышать рабочий объем цилиндра в кратное 2 число раз” так почему бы и не воспользоваться этим советом для выбора размеров частей резонатора по методике В.Войтенко. Кажется вполне логичным, хотя принять это за “Гранит” без математического обоснования сложновато.

Какие требования мы предъявляем к защите резонатора мотоцикла?

Вот краткий перечень наиболее важных из них, на мой взгляд:

1. Защита резонатора должна жестко крепиться к раме мотоцикла. В местах креплений к раме, защита должна хорошо держать удары, и при этом, нам надо как можно меньше сверлить и варить саму раму. 2. Защита резонатора не должна соприкасаться с самим резонатором, поскольку во время работы мотора резонатор и выхлопная труба вибрируют. 3. Защита резонатора должна выдерживать множественные сильные удары и после этого сохранять свою геометрию. 4. Защита резонатора должна легко сниматься и затем также легко монтироваться обратно на мотоцикл, чтобы обеспечить удобство при мойке мотоцикла. 5. Защита резонатора должна быть легкой. 6. Она должна быть дешевой и доступной к изготовлению своими руками в простых гаражных условиях.

И вот откуда растут ноги у рассматриваемой конструкции. За годы езды на разных мотоциклах я сделал 5 таких защит, и не могу поручиться только за самую первую, которую я делал для своего Kawasaki KDX200, поскольку он продан уже 10 лет назад. Но зато следующие три, на KDX200 1998 года, KDX250 2003 года и KDX200 2006 года, показали себя отлично. Посмотрите на мою защиту резонатора от KDX200, она вся во вмятинах, на сам резонатор как новый. Я рассчитываю, что защита на мой KTM 300 покажет такие же результаты.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Нередко можно встретить мотоциклы с одной лишь выхлопной трубой, без каких-либо изменений сечения внутри. Чаще всего так делают либо самые невежественные владельцы, либо желающие повысить проходимость любой ценой. Но наиболее совершенной на сегодняшний день является выпускная система, состоящая из мощностной заслонки, регулирующей высоту выпускных окон в зависимости от оборотов или нагрузки двигателя, и идущих за ней резонатора и глушителя.

Теперь обо всем по порядку. Многочисленные исследования работы двухтактных двигателей внутреннего сгорания показывают, что с ненастроенной выпускной системой или совсем без нее у двигателя происходит потеря значительной части топливовоздушной смеси через выпускные окна, с которых, собственно, выпускная система и начинается. От их формы и размеров во многом зависит мощность и быстроходность мотора.

Тем же, кому подобный характер мотора по душе, можно посоветовать попробовать настроить систему выпуска своего мотоцикла, используя некоторые приведенные ниже зависимости и соотношения размеров по рисунку:

Изменяя длину L3 цилиндрической части и положение обратного конуса, можно смещать характеристику двигателя в необходимом направлении. Выбирая длину L3 можно повысить максимальную эффективную мощность в определенном диапазоне частот вращения благодаря дозарядке цилиндра. Однако на других частотах происходит ухудшение показателей. С увеличением длины L3 уменьшается максимальная мощность но значительно возрастают ее значения в диапазоне средних оборотов. Длина L4 обратного конуса влияет на показатели двигателя следующим образом. Если конус участка L4 невелик (большая длина L4 ), то мощность двигателя при оборотах выше номинальных снижается медленно. При малой длине L4 мощность падает быстро. Рекомендуемая длина L4:=(1—2.5)D1 Концевой участок трубы длиной L5 также оказывает некоторое влияние на показатели двигателя, При росте L5 и уменьшении диаметра максимальная мощность двигателя смещается в область высоких частот вращения. Уменьшение длины L5 способствует повышению мощности на малых оборотах. Уменьшение диаметра D3 вызывает перегрев днища поршня. Глушащая часть выпускной системы положительного влияния на мощность не оказывает, зато благоприятно сказывается на состоянии органов слуха. Огромные, сигаровидные глушители отечественных мотоциклов включают в себя сразу мощностную и глушащую части, а выхлопная труба является отдельным элементом. Нередко она входит в прямой конус настолько глубоко, что нарушается безотрывный характер истечения газов. В таком случае идеальным был бы вариант отказа от соединения трубы и конуса с помощью накидной гайки или хомута в пользу сварки. По крайней мере, следует укоротить выступающую внутрь конуса часть. Здесь же кроется самый простой способ частичной настройки выпускной системы. Можно пододвинуть глушитель вперед, укоротив выхлопную трубу. При этом следует ожидать улучшения работы мотора на высоких оборотах, либо наоборот, для получения большей тяговитости на низких оборотах отодвинуть глушитель подальше и удлинить первую трубу. Удлинение или сокращение цилиндрического участка также не вызовет сложностей. Глушитель распиливается, и из него удаляется либо вваривается кусок необходимой длины.

А. Гарагашьян, Ленинградская обл., д. Нюрговичи

Источник

Приветствую всех! Ещё год назад я хотел заказать новый резонатор для своего мотовела. И дело было не только в массе, что мой «чугуниевый» резонатор имел явные проблемы с весом (его вес был около 5кг), но и то, что я сомневался, что моя труба работает нужным образом. Несмотря на то, что основная часть моей самопальной трубы из водопроводных отводов вроде бы соответствовала прототипу в виде китайского резонатора, часть от цилиндра до этого основного объёма, а также обратный конус — соответствовали в целом НЕ ОЧЕНЬ. И по этой причине я так и не смог добиться от движка нормальных оборотов, которые для него соответствовали бы 14 тысячам. Да, эти движки очень «злые», высокооборотные, способны выдавать более 12 лошадей легко, но только на огромных оборотах, что вкупе с одной лишь фиксированной передачей делает его использование весьма трудным. Особенно, когда мотор этот стоит на таком могучем, тяжёлом шасси как у меня, да и мой собственный вес, составляющий более чем 80кг, добавлял трудностей со стартом с места даже при огромном передаточном отношении. Но пока речь не шла об этом. Я и не понимал, что мне придётся изменить в настройках мотора, чтобы оно «поехало». Новый резонатор воспринимался «волшебной таблеткой», способной мигом оживить мой довольно «мёртвый» (для такой то потенциальной мощности двигателя) байк и привести его в чувства, даровать проекту вторую жизнь. Новый резонатор был сделан Николаем Груздовым из г. Пятигорска, известным в определённых кругах как способным сделать любой резонатор на 2т технику, в т.ч. по индивидуальному заказу, т.е. это был явно мой случай. Сказано — сделано. Николаем, по моим образцам в виде «чугуниевого» резонатора и останкам китайского был изготовлен новый, из 1мм нержавеющей стали, полностью повторяющий по конфигурации китайский, а по крепёжным элементам и изгибам — мой самодельный. Спустя 5 дней после изготовления он уже был у меня и я приступил к сборке.

Установка трубы на своё место в целом не заняла много времени. Да, где-то отверстия не прям миллиметр в миллиметр совпадали с моими, но в целом, это не вызвало затруднений. И как только выдалась нормальная погода, я выкатил байк на улицу на испытания. Испытания, которые затянутся на целую неделю, но начало было впечатляющим! Я запустил двигатель, и прогазовавшись, совсем немного прогрев его, выкрутил ручку газа. Байк полетел как бешенный, переднее колесо почти оторвалось от асфальта и я сбросил газ. Это было ИМЕННО ОНО! Именно то, чего я ждал с самого начала, с самого старта проекта. Это было то, что я хотел изначально. Маленькое чудовище, монстр, мотоцикл в образе велосипеда! Который правда за время своей сборки весьма заметно набрал вес и оброс совсем уж не велосипедной ходовой… Но в тот момент я понял, насколько же для этого двигателя критичен резонатор. Я могу сказать точно, что даже на лучшей версии самодельного резонатора мотовелосипед НЕ ЕХАЛ ВООБЩЕ по сравнению с новой трубой! А уж если вспомнить то, что было во время самого первого испытания в конце апреля 2022 года… Там пациент был скорее мёртв, чем жив…

Впрочем, настройка только начиналась. Первое, с чем я столкнулся — после прогрева двигатель безбожно «тупил». Тупизм заключался в том, что после пробега по асфальту на расстояние в 300-400м на полном газу мопед более уже не реагировал так остро на открытие газа, а далее не мог разогнаться до резонансных оборотов вовсе! При этом двигатель как бы «лаял» «гавкал», т.е. совершал некие колебания оборотов. И почему это происходило, я поначалу не мог понять. Если точнее, я неправильно интерпретировал эти симптомы как «обогащение смеси с прогревом». Поэтому я стал судорожно перебирать различные жиклёры, делать свои жиклёры на разную пропускную способность, впаивая в рассверленные жиклёры проволочки разного размера и проливая жиклёры на импровизированном стенде. И это поначалу вроде бы имело результат, но лишь в том виде, что «гавканье» начиналось чуть позже. Но оно всё равно наступало, и мопед просто ехал 20 км/ч, производя странные звуки и пугая людей.

Добавляла проблем и свеча зажигания. По мануалу к двигателю, на него должна была ставиться свеча NGK BR9ECM. Таковой я в своё время не нашёл, и купил сразу две свечи — BR9ES и BR8ES. Последняя и стояла до последнего времени в моём движке. Но с новым резонатором на всех свечах появились необъяснимые пропуски зажигания, порой доходящие до полной «строчки» и также невозможности нормально ехать. Это было очень странно, я не мог понять, почему это происходит. Лишь после того, как я вспомнил, как работает правильная резонансная труба на двухтактных двигателях, была сделана гипотеза, что из-за возросшего давления в цилиндре искре тяжелее пробиться, и нужно уменьшать зазор. Что и было сделано, и да, это отчасти решило проблему, но лишь отчасти. «Гавканье» не делось никуда. Мопед по прежнему не мог нормально ехать. А там ещё и карбюратор внезапно начал «парить мозг» — его запорная игла подклинивала и бензин в поплавковой камере кончался, после чего запустить двигатель было невозможно. У меня попросту опускались руки…

Вот так оно НЕ ЕХАЛО:

Свеча при этом была вот такая:

И я понял окончательно, что вероятно, делаю что-то не так. «Победа» была так близка! Мотовел находился в состоянии суперпозиции — холодный он едет просто прекрасно, но стоит ему хоть чуть прогреться — и он не едет вовсе. Это заставило меня приступить к поиску похожих проблем на англоязычном сегменте Интернета. Множество тем о ktm sx 50 на мотофорумах было исследовано на предмет нужной мне информации. И я нашёл нужные мне данные. Сцепление. Именно центробежное сцепление двигателей ktm sx 50 похоже было ответственно за мою проблему. И ведь я в процессе поиска решения даже пробовал «жестить» своё сцепление! Ну т.е. увеличивать обороты зацепления. И именно в этом варианте я впервые увидел, как из черноты моих вечно чёрных свечей начинал проявляться кирпичный цвет изолятора. А значит, двигатель впервые работал в оптимальном режиме! И я нашёл текст, описывающий настройку сцепления на моём двигателе. Если дословно, в нём были следующие строки:

A worn or not properly maintained clutch will cause problems that sometimes are misdiagnosed as carburetion or even ignition problems and really may be due to a clutch that is engaging far too early or low in the working RPM range

И перевод на русский:

Изношенное или неправильно обслуживаемое сцепление вызовет проблемы, которые иногда неправильно диагностируются как карбюратор или даже проблемы с зажиганием, и на самом деле это может быть связано с сцеплением, которое слишком рано включается или работает на низких оборотах.

Ключевыми словами тут были «неправильно диагностируются как карбюратор или даже проблемы с зажиганием», что собственно, и было у меня. Я был уверен, что не могу настроить карбюратор, а ещё эти свечи парили мозг не хуже. Впрочем, свечи оказались не при чём. В общем, зона моих поисков сразу же сузилась, и я начал искать уже подходящую настройку пружинных шайб для нормальной работы сцепления. Можно было бы поставить просто ещё одну, 15ю шайбу, но в какой же последовательности? Пружина, собранная из пружинных шайб, должна была быть не только более жёсткой, чем до этого, но при этом и не быть чрезмерно жёсткой, ведь тогда мопед наоборот, станет очень вялым на разгон, хоть и проблема с оборотами двигателя и не будет больше актуальной. Было выяснено, что общая высота набора шайб варьировалась от 0,635 дюйма для очень мягких вариантов для начинающих райдеров (двигатель от детского кроссача, не забываем!) и до 0,67-0,69 дюйма для «профи». Отличались сетапы оборотами срабатывания. Вообще, судя по мануалу, обороты срабатывания центробежного сцепления данного мотора должны составлять 8500-9000 оборотов а минуту. В моём же случае эти обороты составляли 4900 оборотов. Всё прояснялось. Также порывшись на форумах, был найден следующий сетап: (())(())(()(()(|| При этом, мой текущий сетап был таким: (())(())(())((|| Что характерно, именно такая настройка шайб в мануале соответствовала «паспортным» 8500-9000 оборотам. Это было крайне странно. Однако, новая конфигурация была на целый миллиметр выше, что внушало мне надежду, что она будет работать как нужно. Я начал пересборку сцепления под новую конфигурацию шайб.

Собрав всё вместе, я начал финальные испытания. Жиклёр 85 Малосси, свеча BR8ES. Первый же старт порадовал — сцепление стало срабатывать сильно позже. Похоже, это было то, что нужно. Но тут я решил посмотреть на цвет свечи. Она была сухая и уже не чёрная. Зачем-то я решил заменить её на Denso W24ESR-U, которая была точно не поддельная (насчёт NGK я сомневался). И началось! Перебои с зажиганием вплоть до строчки и невозможности ехать! Я остановился и сделал на свече зазор даже меньше 0,4мм. Вкрутил свечу в цилиндр. И мопед «попёр»! Я был в шоке. Сделав круг вокруг квартала, а затем ещё один, я выкрутил её и был поражён не меньше! Такой цвет на этом двигателе я видел впервые.

А вот и видео, как оно ехало на тот момент:

Однако, на видео заметно, что при резком открытии газа ещё есть небольшой провал, который всё-таки снижает общую динамику разгона. Сейчас я чуть увеличил жиклёр, что позволило полностью избавиться от него при сохранении той же максимальной скорости и значительно улучшив динамику мотовелосипеда. Можно сказать, что теперь всё едет так, как и планировалось.

Ну и просто фото напоследок)