Почему Honda CBR1000RR-R Fireblade SP – самый потрясающий спортбайк

Разработкой и проектированием Honda Fireblade занимались лучшие инженеры компании. Взяв за основу гоночный прототип RC211V, они сделали всё возможное, чтобы адаптировать байк к дорогам общего пользования, не жертвуя при этом его преимуществами. Приспособить «пластиковую ракету» к реалиям ДОП было нелегко, но японцы справились! И предложили мотоциклистам один из лучших спортбайков в мире, мощный, надёжный и в то же время послушный.

Технические характеристики

При создании этого мотоцикла японские инженеры руководствовались опытом, полученном при работе над Fireblade 954. Они попытались улучшить его сильные стороны и избавиться от недостатков, и это у них получилось, как минимум, частично. Результат достоин всяческих похвал – у Honda CBR1000RR технические характеристики получились очень сбалансированными, что и обеспечило модели невероятную популярность.

Двигатель

В ходе рестайлингов и доработок мотор мотоцикла Honda Fireblade менялся и дорабатывался неоднократно, вплотную приблизившись к совершенству в 2022 году, когда началось производство пятого поколения. Жидкостная рядная четвёрка способна на многое – байк имеет на борту 192 л.с. и 114 Нм крутящего момента, и его энерговооружённость переваливает за отметку в 1 л.с. на 1 кг сухой массы. Литровый СБР 1000РР разгоняется с 0 до 100 км/ч за 2,95 секунды и набирает максимальную скорость в 286 км/ч! С той оговоркой, что на внутреннем рынке Японии продаются «задушенные» версии значительно меньшей мощности.

Трансмиссия

6-ступенчатая коробка передач у этого спортбайка работает достаточно чётко, но иного от самого знаменитого мотопроизводителя Японии и не ожидаешь. Правда, в отзывах владельцев Honda Fireblade встречается информация о «ложной нейтрали», на которую они иногда натыкаются в процессе езды. Причём кто-то утверждает, что она попадается им между 3 и 4 передачами, а кто-то говорит про 4 и 5. Но у большей части обладателей этого мотоцикла никаких нареканий к работе трансмиссии нет. В 2022 году был добавлен квикшифтер.

Ходовая часть и тормоза

Полностью настраиваемые подвески с широким набором регулировок – это всегда хорошо. В Honda CBR1000RR Fireblade они, правда, при любых настройках остаются жёсткими и предназначенными только для дорог с хорошим покрытием. Тормоза можно назвать неплохими, но не более того – обратная связь переднего тормоза (320-мм диски с 4-поршневыми суппортами) оставляет желать лучшего. Вспомогательный задний тормоз (220-мм диск с 1-поршневым суппортом) тоже можно назвать посредственным. Ситуацию исправляет комбинированная система ABS, которую начали устанавливать с 2009 года.

Электроника

Электронная начинка Honda Fireblade была значительно доработана в пятом поколении, выпущенном в 2022 году. Именно тогда была добавлена вспомогательная система управления тягой Selectable Torque Control. Но и без неё в мотоцикле хватает электронных компонентов, разобраться с которыми без мануала и дилерского ПО крайне сложно.

Вес и габариты

Снаряженная масса всех поколений Хонды CBR 1000 RR, кроме последнего, переваливает за 200 кг, и это немало по меркам класса. Но в 2022 году байк претерпел ряд изменений, что позволило снизить массу до 196 кг, и это с полным баком и всеми техническими жидкостями. Субъективно мотоцикл кажется тяжёлым, но на ходу это никак не чувствуется, а вот катать его ногами по парковке может оказаться нелегко.

Управляемость

Мотоцикл Хонда CBR 1000 RR отлично слушается руля, и это одно из главных её достоинств. Он ведёт себя предсказуемо даже на высоких скоростях, но это не делает его скучным. Управляемость остаётся на достойном уровне даже на скорости свыше 200-220 км/ч, и во многом это заслуга хороших подвесок.

Расход топлива

Заявленный расход топлива на 100 км составляет около 6 литров. При езде на треке он резко возрастает, а в смешанном цикле, по отзывам, колеблется возле отметки в 7-7,5 литров. Учитывая вместительный бензобак, 17,7 литров до 2022 года и 16 литров после 2022, этого достаточно для приличного запаса хода. Мотоцикл предпочитает высокооктановый бензин, и заливать желательно АИ-98.

Тройное R. Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021

Да-да, Honda CBR1000RR-R Fireblade SP — самая гоночная CBR на сегодняшний момент, с минимальным предназначением для дорог и максимальным вниманием к трековым возможностям — благодаря её примеру для подражания, MotoGP-шному мотоциклу RC213V.

Пожалуй, целых четыре R в названии Honda CBR1000RR-R Fireblade SP звучит глуповато, но таким образом японцы, видимо, захотели обозначить тот факт, что новинка создана с нуля, с чистого листа: единственная общая деталь с прежней моделью — это переднее колесо, да и у того отличаются крепления тормозных дисков. Новая модель стала достойным ответом конкурентам, давно промышляющим тем же самым — делающим гоночные мотоциклы со светом, зеркалами и креплением номера.

При внимательном взгляде на название модели, если удастся, конечно, отстроиться от этой четвёртой R, можно заметить, что также в нём содержатся буквы SP, обычно обозначающие наиболее гоночную версию CBR. Но тут есть и подвох: младшие, более простые версии, продаются не на всех рынках, и не всем вообще понятна разница. Любопытно, что обычно SP — это усовершенствованная базовая модель, но сейчас дела обстоят иначе: у новинки в общем-то нет базовой модели, и в качестве «обычной» остаётся прошлая Honda CBR1000RR.

Что же предлагает нам совершенно новая, четырежды гоночная (R=Racing) Fireblade SP? Honda переделала её сверху донизу, превратив в максимально эффективный трековый мотоцикл. Подробности — ниже.

Новый двигатель

Как уже сказано, новый Fireblade сделан с чистого листа максимально ориентированным на трек. Как и всегда, всё начинается с двигателя. В нашем случае он стал более узким, более эффективным и более мощным, чем у предшественника.

Диаметр и ход поршней составляют 81 x 48,5 мм — те же, что и у RC213V-S, что означает ещё более короткоходный характер, чем у прошлого двигателя с 76 x 55 мм. Новые цифры, обусловленные предельно допустимым в MotoGP диаметром поршней, делают площадь поршней CBR1000RR-R Fireblade SP наибольшей среди всех четырёхцилиндровых литровых рядников.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Клапана приводятся коромыслами с толкателями, упразднившими шайбы со стаканами предыдущей версии, снижая инерционную массу примерно на 75% и обеспечивая более высокую отсечку — 14500 оборотов в минуту. Алмазоподобное покрытие на кулачках распредвала, такое же, как у RC213V-S, впервые реализовано в серийном мотоцикле. Оно снижает трение в ГРМ на 35% по сравнению с непокрытыми кулачками, снижая потери и увеличивая полезную мощность двигателя. Увеличены также размеры клапанов — 32,5 мм на впуске и 28,5 мм на выпуске (старые значения составляют 29,5 мм и 24,0 мм соответственно). Степень сжатия 13,2:1 обуславливает высокую выходную мощность и требовательность к высокому качеству и октановому числу топлива.

Газораспределительный механизм приводится новой, заявленной на патент системой: цепь ГРМ приводится не от коленвала, а от дополнительной шестерни, которая в свою очередь приводится от шестерни на оси коленвала. Благодаря этому в газораспределительном механизме используется более короткая, лёгкая и надёжная цепь, позволяющая раскручивать двигатель до более высоких оборотов и одновременно сделать его компактнее. Также он стал прочнее: шейки коленвала увеличены, а толщина стенок корпуса двигателя оптимизирована для увеличения жёсткости и сопротивления изгибу. Кованые лёгкие шатуны и крышки шатунов из титанового сплава TI-64A на 50% легче, чем из хром-молибденовой стали. В шатунах используются болты из хром-молибден-ванадиевой стали HB 149, благодаря чему отсутствует необходимость в применении гаек. Долговечность механизма обеспечивают те же методы, что и на RC213V-S. В частности, верхняя шейка шатуна оснащена втулкой из бериллиевой бронзы C1720-HT, известной устойчивостью к высоким оборотам, а поверхности нижней шейки имеет алмазоподобное покрытие.

На шатунах установлены новые поршни, выкованные из алюминиевого сплава A2618 (того же, что и в RC213V-S), лёгкого, прочного и долговечного. Поршни на 5% легче, чем в прошлой модели, а юбки поршней имеют покрытие Ober (на базе тефлона и молибдена). Отверстия поршневого пальца имеют никель-фосфорное покрытие в зоне стопорных колец, снижающее износ на высоких оборотах.

Как и в любых, в особенности высокооборотистых, двигателях, отведение тепла — важнейшая задача. В новой CBR1000RR-R Fireblade SP поршни охлаждаются масляными струями с нескольких сторон на высоких оборотах. На низких оборотах, когда в этом нет необходимости, шарики внутри масляных форсунок запирают выход, чтобы снизить потери давления масла. В прошлой версии использовалась одна форсунка, которая работала на любых оборотах.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Небольшое изменение в маршруте прохождения охлаждающей жидкости заключается в том, что нагретая жидкость проходит по низу цилиндров (холодная по-прежнему проходит через основную рубашку охлаждения, как раньше), благодаря чему достигается более равномерное распределение температуры по всем цилиндрам, что снижает деформацию цилиндров и трение. Также это снижает количество используемых шлангов системы охлаждения.

Воздух в двигатель поступает через инерционный воздуховод, имеющий, по словам Honda, тот же размер, что и у MotoGP-шного мотоцикла RC213V. Воздуховод проходит около рулевой колонки и попадает в аирбокс беспрепятственно благодаря удалению традиционного замка зажигания. В новинке использована система бесключевого доступа — ключ, собственно, есть, но его не нужно доставать из кармана, что очень удобно на треке, когда не приходится возиться с ключом в кожаном экипе. Пока ключ находится в зоне действия радиосканера, двигатель можно запустить кнопкой старта и ехать. И даже если воспользоваться киллсвитчем для глушения двигателя вне зоны действия ключа, двигатель всё равно можно будет перезапустить кнопкой.

Вернёмся к воздуху: в аирбоксе он проходит через увеличенный на 25% фильтр. Оттуда идёт через 52-миллиметровые дроссельные заслонки (прежние были 48-миллиметровыми), а дальше — во впускные порты, угол установки которых уменьшен до 9 градусов (с 11) для увеличения пропускной способности. Для улучшения отклика на газ объём портов (т.е. пространства между дроссельной заслонкой и сёдлами впускных клапанов) уменьшен на 13%, а ось заслонок изготовлена из жёсткой нержавеющей стали (раньше она была бронзовой) для снижения трения и предотвращения изгибания.

Благодаря этим изменениям новый корпус двигателя стал короче за счёт уменьшения расстояния между коленвалом, балансирным валом и валами коробки. Задняя часть блока двигателя является также верхней точкой крепления моноамортизатора. Также двигатель стал более узким благодаря изменению в системе запуска: для этого вращается вал сцепления, а не коленвал. Эта заявленная на патент конструкция делает коленвал более компактным и позволяет валу сцепления/главному валу КПП выполнять больше задач. Главная передача тоже стала компактнее и имеет меньше зубьев.

Отработанные газы отводятся через новую выхлопную систему CBR1000RR-R Fireblade SP, включающую овальную кросс-секцию, облегчающую выход газов. Катализатор стал на 10 мм больше в диаметре, чтобы снизить падение давления выхлопных газов, но благодаря изменению толщины стенок выхлопа увеличения веса не произошло.

Лёгкий и компактный титановый глушитель был разработан в сотрудничестве с Akrapovič, а его внутренний объём уменьшен на 38% по сравнению с прошлым вариантом. В глушителе установлен электроклапан , позволяющий обеспечить мощную тягу как на на низких, так и на высоких оборотах. При закрытом клапане (низкие обороты) выхлопные газы проходят дополнительное расстояние внутри глушителя, имитирующее более длинный выпускной тракт. Запорный элемент клапана (заявленный на патент) является физическим барьером, перекрывающим более короткий путь газам, а также снижающим шум. В эпоху действия Euro5 это крайне важно, так как следовать новым правилам и сохранять при этом производительность двигателя можно только применяя обходные пути. Кстати, примерно по этим же причинам версия мотоцикла для рынка США ограничена до 188 лошадей, а на европейской доступны 215 сил.

Шасси CBR1000RR-R Fireblade SP

Новый, более узкий двигатель установлен в соответствующее ему новое шасси с улучшенной обратной связью, а также более устойчивое и легко отрабатывающее увеличившуюся мощность. Новая диагональная рама, сделанная из 2-миллиметрового алюминия, состоит из четырёх компонентов, крепящихся напрямую к двигателю в шести точках. Верхний элемент, знакомый по прошлой версии CBR, был упразднён, что обеспечивает бОльшую устойчивость на высоких скоростях как на ускорении, так и на торможении.

Также по заявлению Honda была увеличена вертикальная и торсионная жёсткость на 18 и 9 процентов соответственно, а горизонтальная — уменьшена на 11% для улучшения обратной связи. Маятник для этих же целей изготовлен из прессованного алюминия 18 разных толщин. Он на 30,5 миллиметров длиннее предыдущего, но весит столько же. Его горизонтальная жёсткость уменьшена на 15% — тоже для лучшей обратной связи. Подрамник состоит из тонкостенной алюминиевой трубки и крепится к верху рамы, а не по бокам, для более узкой конструкции.

Рама CBR1000RR-R Fireblade SP

Колёсная база стала 1455 мм, угол выноса составляет 24 градуса, а трейл — 101 мм (у прошлой модели эти параметры составляли 1404 мм, 23 градуса и 95 мм). Снаряжённая масса новой версии составляет 200 кг. Коленвал расположен на 33 мм дальше от передней оси и поднят на 16 мм выше. Это выравнивает распределение веса, а более высокий центр тяжести уменьшает раскачивание и облегчает руление.

Подвески CBR1000RR-R Fireblade SP

Наличие букв SP в названии модели обязывает иметь подвески не ниже Ohlins. В данном случае речь идёт о втором поколении полуактивных подвесок Ohlins Electronic Control (S-EC): 43-миллиметровая вилка Ohlins оснащена газовым подпором для снижения кавитации, благодаря чему имеет более постоянную характеристику сглаживания и улучшенный характер поглощения неровностей на трековых скоростях, а также улучшенную обратную связь от передней шины. Ход вилки в 125 мм на 5 мм больше прошлой версии.

Задняя подвеска основана на амортизаторе TTX36 Smart EC с полным комплектом регулировок, имеющем ход на 10% больше, обновлённые клапана и шайбы. Для оптимизации жёсткости рамы (и экономии веса) верхняя часть рычажной системы задней подвески Pro-Link крепится к задней части блока двигателя при помощи скобы, устраняя необходимость в верхней поперечине. Эта конструкция улучшает управляемость на высокой скорости и ощущение сцепления с поверхностью заднего колеса. Настройка сглаживания отбоя и сжатия осуществляется электронно, а преднатяг пружин обеих подвесок — при помощи инструментов.

В сочетании с обновлённым железом система настройки подвесок Ohlins Objective Based Tuning interface (OBTi) обеспечивает намного более точную регулировку обеих подвесок CBR1000RR-R Fireblade SP, которые настраиваются независимо. Доступны настройки по умолчанию и три отдельных режима, каждый из которых может быть сохранён, позволяя иметь в памяти несколько вариантов настройки и переключаться между ними на ходу.

амортизатор TTX36 Smart EC

Электроника CBR1000RR-R Fireblade SP

Топовый спортбайк в наши дни невозможен без электронных ассистентов. На Триплере (Triple R — обиходное название RR-R) шестиосевое устройство измерения инерции от Bosch пришло на смену прошлому пятиосевому. На основе этого устройства реализованы электронные ассистенты, включая автоматическую регулировку подвесок. В любом из трёх автоматических режимов (Трек, Спорт, Дождь) объектно-ориентированная регулировка берёт данные от устройства измерения инерции и ЭБУ мотоцикла и в реальном времени отслеживает и регулирует пять параметров: жёсткость передней подвески, жёсткость задней подвески, тормозное усилие, ускорение и поведение в наклоне. Система Smart EC позволяет подвескам реагировать соответствующим образом на изменение параметров, не влияя на общую настройку. Десять ступеней регулировки доступны райдеру для каждого из пяти параметров, позволяя настроить поведение мотоцикла более точно.

В трёх ручных режимах подвески CBR1000RR-R Fireblade SP ведут себя как привычные мануальные, за вычетом того, что их настройки осуществляются не ключами, отвёртками или барашками, а нажатиями кнопок, а шаг регулировок составляет 5%.

HSTC (Honda Selectable Torque Control) — трекшн-контроль в исполнении Honda — тоже претерпел изменения в новой RR-R и стал работать более плавно и незаметно, опять же благодаря данным с устройства измерения инерции. Девять уровней (плюс нулевой — выключено) позволяют настроить поведение этой функции под свой навык езды. Также данные о положении и ускорениях мотоцикла влияют на работу электронного рулевого демпфера (Honda Electronic Steering Damper, HESD). В отличие от прошлых CBR, в которых демпфер был установлен на баке, HESD новой версии крепится к оси рулевой колонки и нижней траверсе, и имеет три уровня вмешательства — низкий, средний и высокий.

Кроме того, пакет бортовой электроники включает наклонную ABS с контролем отрыва заднего колеса и двумя режимами (Спортивный и Трековый), три уровня вилли-контроля и лаунч-контроль (он же Режим Старта), позволяющий райдеру просто открыть газ во время старта гонки и сосредоточиться на модуляции сцеплением.

CBR1000RR-R Fireblade SP

Дизайн Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

В дизайн Honda вложила не меньше усилий, чем в технические аспекты, и это касается не только внешности, но и ещё двух моментов: аэродинамики и устойчивости.

В плане аэродинамики CBR1000RR-R Fireblade SP, бак установлен ниже на 45 мм, чтобы уменьшить переднюю часть, а пологий угол установки ветровика эффективно, по словам Honda, направляет поток поверх райдера. Нижняя часть капотировки расширяется ближе к задней шине и имеет форму, направляющую воздух вниз. На треке это обеспечивает два эффекта: в сухих условиях меньше воздуха попадает на шину, снижая лобовое сопротивление, а по сырому отводится часть воды, улучшая сцепление с асфальтом.

Верх заднего крыла имеет вырез, отводящий воздух снизу сторон маятника, что снижает подъём заднего колеса. Все эти улучшения позволили добиться коэффициента лобового сопротивления 0,270 — лучшего в классе, по заявлению Honda. Речь, разумеется, идёт о мотоцикле в гоночной форме — без зеркал, номера, указателей поворота и прочих мелочей.

А кроме того, у CBR1000RR-R Fireblade SP есть крылья: для максимальных сцепных свойств на переднем колесе Honda использует три крыла на каждой стороне, встроенные в каналы обтекателя. Такая конструкция позволяет сделать крылья более короткими и уменьшить ширину мотоцикла, сохранив при этом прижимное усилие на уровне MotoGP-шного мотоцикла RC213V 2022 года. Работают ли они в действительности? Читайте дальше.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Ремонт и тюнинг

Чем мотоцикл сложнее и современнее, тем труднее и дороже его обслуживать и содержать – это аксиома. Honda Fireblade первых поколений может быть обслужена и отремонтирована в гараже, но свежие экземпляры потребуют дилерского оборудования, которое вряд ли имеется даже у самого запасливого байкера.

Ремонт

Частых поломок и «детских болячек» у Honda Fireblade нет. При своевременном ТО мотоцикл будет ездить годами, и единственной проблемой может стать постепенно растущий «ужор» масла. Справиться с ним самостоятельно невозможно, единственный вариант – замена ЦПГ на новую. Компания Хонда также объявляла отзывную компанию по бесплатному ремонту сцепления из-за недоработки этого узла на мотоциклах 2017+ годов выпуска, и эту операцию вам бесплатно проделают в любом дилерском центре, но никто ещё не слышал о том, чтобы из-за этого выходило из строя сцепление.

Запчасти

Благодаря обширной дилерской сети проблем с запчастями на Honda Fireblade нет, но что-нибудь более серьёзное, чем расходники и мелкие детали, придётся подождать, так как в наличии крупных узлов обычно нет. Цены порой кусаются, пластик стоит дорого, но есть недорогие альтернативы от наших китайских друзей.

Тюнинг

Чаще всего доработке подвергается тормозная система – большинство владельцев находит её недостаточно эффективной. На первых поколениях CBR 1000 RR иногда меняют рулевой демпфер, но для свежих экземпляров, где в стоке уже установлен современный электронный демпфер, это более не актуально.

Всем здарова! Хочу поделиться своим опытом покупки и владения литрового Фаера 05 года т.к. наши ожидания и основанные на ютубе впечатления оставляют за рамками важные детали. Постараюсь быть лаконичным, без соплей.

Предыстория: мне 31, моту 12, первый, литр. Брал когда поступал в мотошколу, опираясь исключительно на эстетический оргазм, внезапно возникший при просмотре объявлений о продаже двухколесной техники. Готов принять в тело порцию помидоров от «первыйлитрнунахов». Как покупал: как кота в мешке. Сел, погазовал ручкой, попросил продавца прокатить, договорился о рассрочке (так как не планировал покупать мотоцикл до получения прав) с условием о том, что до получения прав и выплаты суммы мотоцикл останется у продавца — для взаимного спокойствия. Итак, по существу: Что хорошо: 1. Красивый внешний вид, сколько вижу — радует глаз до мокрых носовых платков и трусов девчонок. Душевный мотоцикл. 2. Мотоцикл «на вырост», сколько езжу — каждый раз что-то новое, изучаю его постоянно (и всегда интересно). 3. Техническое состояние оказалось нормальным, с небольшими вложениями но всё-же. Однако это вещь индивидуальная. 4. Технические возможности. Мощь и ускорение предсказуемы. Вопреки ожиданиям «открутил ручку на 0,2 мм-оказался в соседнем городе» — такого не обнаружил. низы спокойные, чтобы выстреливал — нужно поднять до 7т.оборотов. 5. Манёвренный и отзывчивый. Не буду сравнивать с другими классами мотоциклов, спорт есть спорт, но лично мне на допах и в пробках на нем удобно. 6. Стиль езды выбирает пилот. Да, мотоцикл провокатор, но на нем без проблем можно ехать и 20, и 60, и 100 по трассе, испытывая удовольствие от вождения. Правда, движок приспособлен для высоких оборотов, поэтому 60-это всё еще первая (при желании 160-тоже). 7. Живу в Крыму, тут дороги пестрят серпантинами и подъемами, мощности мотоцикла очень хорошо хватает для всех этих дорожных условий. 8. Нормально проглатывает кочки. Критичных неудобств не обнаружил. 9. Посадка пилота. Критичных неудобств не обнаружил, даже на дальняках, но — нужно приспособиться. А вот посадка второго номера пойдет в раздел косяков. 10. Для ровного количества.

Хреновости: 1. Греется на малых оборотах, в пробках не покатаешься. Перегревы критичны для мотора. 2. Нормальный режим работы — стрелка в верхнем диапазоне. После машины, в которой переключение вверх идет при 2,5 т.об. очень непонятно когда двигатель ревёт как потерпевший, а при переключении на повышенную не тянет. 3. Посадка пилота. После первого дальняка казалось, что мотоцикл ехал на мне. Потом приспособился, научился держаться коленями за бак, расслаблять руки. 4. Страдания второго номера. Полный треш на дальняках. Позже научилась держаться за рюкзак а не за бак — стало проще. 5. Часто встречается потеря компрессии-болячка этих мотоциклов. И хорошо если причина — мертвая свеча, бывают и фатальные последствия. 6. Сложность разборки. Чтобы поменять свечи — нужно разобрать половину мотоцикла и пролезть специальным ключом в специально отведенном месте. Всё очень плотно и сложно. У меня рук хватило только пластик снять, для остального отогнал к мастерам. 7. Страшно. Каждый раз садишься — и каждый раз реально страшно. 8. Цены на запчасти жлобские, а китай ставить опасно на такой мотоцикл. 9. Вес. Он как интерес. Нету веса — нет интереса. 208 кг, для меня мотоцикл при моих 70+ кг реально тяжелый, особенно ощущается при поворотах на малых скоростях и «катании» мотоцикла своими силами т.к. центр тяжести, несмотря на все описания, находится высоко. Для сравнения — чопперы или круизеры с их реально заниженным центром тяжести гораздо легче удерживаются руками. Вес это всегда проблема. Зато не сдувает на трассе. Всё. Пусть что косяков будет 9.

Для кого и для чего этот мотоцикл? 1. Для людей, у которых есть авто для ежедневных поездок. 2. Для людей 30+, хладнокровных, умеющих не вестись на провокации тазоводов и водятлов. Эмоции — это не наш бро за рулем такого мотоцикла. 3. Для поездок по загородным трассам, желательно прямых, с относительно нормальным уровнем дорожного покрытия. Либо для города в часы с низким трафиком. Не для ежедневного использования в части поездок на работу. 4. Ну трек понятно. 5. Для тех, кто может в год выделять от 25 т.р. минимум на железного коня.

Что делал после покупки: Отвёз рукастым дядькам, которые поменяли свечи на иридиевые, прочистили форсунки, двигатель, заменили воздушный фильтр, поменяли задние колодки. Также менял аккумулятор т.к. на старом не заводился при включенных вентиляторах. И еще снял плуг — чтоб если ронять — так без особого ущерба.

На что смотреть при покупке: Лучше вообще загнать в сервис для замера компрессии или взять с собой мастера. Но если такой возможности нет, то: 1. Осматриваем пластик. Без косяков не бывает, но будет ясность насколько сильно и часто мотоцикл падал. Новый стоит от 25 (китай) или от 60 т.р. (некитай). 2. Смотрим колёса, преимущественно задний баллон. По нему видно как мотоцикл эксплуатировался. Если стерт центр покрышки — ездили по прямой, стертые бока — наваливали и закладывали, стерт бок преимущественно на одной стороне — гоняли по треку. 3. Смотрим хвост над колесом. Если жгли резину — будет налёт битума, который крайне сложно отмыть. Вообще прожигание резины чревато убитым сцеплением. 4. Состояние шлангов, троссов и т.д. Уровень масла и расходных жидкостей. 5. Состояние радиатора. Чем меньше побитостей тем лучше. 6. Заводим двигатель. Заводить лучше на холодную и слушать. Большинство шумов и аудионеисправностей пропадает при прогреве. 7. При прогреве следует намочить выпускные коллекторы за радиатором, если какой-то блок не тянет, слабая компрессия и т.д. — на этой трубе вода будет испаряться хуже всего. Мокрое пятно остается когда остальные трубы «шипят» при повторном намокании. 8. Дождаться когда начнут работать вентиляторы, заглушить и еще раз завести. Если севший аккумулятор или трещина в блоке — не заведется или заведется с большим трудом. 9. Покрутить ручку газа до отсечки. Ничего это не даст, просто прикольно. 10. Фары-лампочки и прочую электрику тоже проверяем на работоспособность. Иногда одна якобы перегоревшая лампочка может сигналить об огромном геморрое в электрике. 11. Смотрите чтобы не было прямотока — вы его не поставите на учет, а обрастете дополнительными проблемами. 12. Чуть не забыл. Смотрите на приборку, скорость в километрах, состояние пробега — всё должно быть ок. Также там где-то есть штекер разъема через который скручивают пробег — на него тоже нужно глянуть, чтоб не выглядел расшатанным. 13. Проверяем документы — ПТС, свидетельство о регистрации, сверяем номера.

В принципе, вот и всё что я могу сказать о войне во Въетнаме своём опыте в вышеуказанных заморочках. Чтобы не перегружать пост не буду писать юридические тонкости сделки, как не быть обманутым с договором и иметь возможность доказать правоту в суде, как поставить мотоцикл на учет без проблем — всё это в отдельных постах. А пока так.

Не пишите что баян-бабаян, всё основано на реальных событиях. Если есть что добавить — пишите, с удовольствием почитаю.

Модификации мотоцикла

Honda Fireblade выпускается в двух версиях, обычной и SP. Последняя отличается большей направленностью на трек, а также лучшим техническим оснащением. Более совершенные подвески производства Öhlins, перенастроенный двигатель и усиленные тормоза с комбинированной системой ABS намекают на то, что байк создан не для скучной езды по пробкам, а для выжимания адреналина на треке. Хонда CBR 1000 RR SP-версии выпускается с 2014 года параллельно с обычной модификацией, и стоит несколько дороже.

Особенности мотоцикла

Мотоцикл удачно сочетает в себе отличную динамику и комфорт для водителя. Управляемость байка позволяет ему одинаково легко вести себя как на гоночном треке, так и в городских условиях.

Среди достоинств аппарата выделяются: мощный двигатель, современный дизайн, отличная тормозная техника, эргономичная панель приборов, доступные и недорогие запасные части и комплекты для тюнинга.

Из недостатков многие отмечают слабую подвеску, часто ломающуюся на неровных дорогах, а также сложное для начинающего мотоциклиста управление.

Honda CBR1000RR

Post Views: 3 659

Плюсы и минусы

Сильные и слабые стороны обычно напрямую связаны с концепцией мотоцикла. Honda Fireblade – спортбайк, мощный и динамичный, со всеми свойственными гоночной мототехники достоинствами и недостатками. Действительно серьёзный минус у него один – он может быть опасен для неопытных мотоциклистов, и его можно рекомендовать только опытным байкерам.

Достоинства

• Отменная управляемость. Honda Fireblade рулится лучше большинства аналогов. Все владельцы в один голос хвалят прогнозируемость поведения мотоцикла на дороге.
• Отличная ветрозащита. Встречный ветер не докучает даже на скорости в 200 км/ч.
• Разгонная динамика. Много ли вы знаете мотоциклов, способных набрать скорость в 100 км/ч за менее, чем 3 секунды?
• Удобная посадка. Несмотря на то, что литровый Honda CBR1000RR Fireblade никаким боком не относится к спорт-туристам, он достаточно комфортен для долгих поездок и даже путешествий.
• Великолепные подвески. Полный набор регулировок прилагается (актуально для моделей, выпущенных в 2011 году или позже).

Недостатки

• Недостаточно эффективные по сравнению с основными конкурентами тормоза. Владельцам Honda CBR 1000 RR можно рекомендовать замену передних тормозных суппортов на более мощные, особенно если они любят агрессивную езду.
• Масляный аппетит. Мотор CBR 1000 РР ощутимо греется, а при перегревах начинают появляться задиры на стенках цилиндров, так как качество никасилевого покрытия оставляет желать лучшего. В результате у большинства экземпляров с пробегом от 30-40 тысяч километров уже присутствует более-менее заметное подъедание масла двигателем.
• Сложное обслуживание. Для некоторых операций потребуется раскидать по гаражу пол-мотоцикла, и даже замена обыкновенного масляного фильтра превращается в эпопею.

На ходу

Тех, кто дочитал до сюда, определённо интересует, как RR-R ведёт себя на ходу. Мне, как и большинству коллег, было отведено три 20-минутных сессии в седле, и этого, конечно, не хватило, чтобы полностью понять новый мотоцикл, но Honda сделали очень грамотную вещь: они привезли туда же CBR1000RR SP прошлого поколения и пару базовых моделей — для контраста, чтобы пересев с одного мотоцикла на другой, было проще ощутить разницу.

В первое же мгновение ощущается разница в посадке. Трековое предназначение очевидно по более высокому седлу (830 против 820 мм), более низким клипонам (840, на 17 мм ниже) и установленным на 21 мм выше и на 43 мм дальше назад подножкам. Также ощущается узость перехода бака в сиденье. В нём не особо много места для того, чтобы отсесть назад, и это значило, что мои локти оказались рядом с коленями (а не впереди или позади), когда я лёг на бак. И это всё выяснилось ещё до запуска двигателя!

Запускаем кнопкой стартера (при этом брелок должен быть поблизости) — и короткоходный двигатель взрёвывает, просыпаясь, знакомой своей гортанной песней, привычной по кубатурным рядным четвёркам, которую труба Akrapovic не столько приглушает, сколько украшает утробными обертонами, показывая, что монстр проснулся и хочет на свободу.

Бок-о-бок со старой CBR SP понимаешь очень многое. Нельзя ведь сказать, что старый Сибер неуклюж — но новый, несмотря на необкатанную ещё конструкцию, ощущается так, будто все положительные аспекты старого взяли — и утроили!

Новый двигатель отзывается быстрее (но не резко) и раскручивается чуть более агрессивно, чем раньше, достигая отсечки в 14500 — более высокой, чем на старой версии. Мощная тяга присутствует по всему ходу ручки газа вплоть до самых верхов, где ждёт приятный пик — интересно, кстати, чем отличается американская версия? Уж не отсечкой ли по тяге на верхах?

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Квикшифтер превосходен на обеих моделях, старой и новой, и единственная осечка случилась по моей вине, когда я неуверенно ткнул вниз, переходя (или не переходя, сам не понял) со второй на первую. Наибольшие нарекания на старую CBR были по поводу грубой и слишком явной работы электронных ассистентов — но переход на современные компоненты Bosch решил эту проблему самым позитивным образом.

Поставив трекшн-контроль на первое, наименее назойливое, деление, я видел, что он срабатывает по огоньку на красивом (но перегруженном) 5-дюймовом дисплее. По ощущениям же его чувствуешь, но не так, как ожидаешь — вместо одёргивания и осаживания трекшн-контроль даёт двигателю крутиться именно так, как нужно, чтобы ехать без проскальзывания. Думаю, профессионалы ездят без него, беря контролируемые заносы на себя, но мы, простые смертные, можем смело полагаться на электронику, которая на первом положении работает идеально. Забавно, но и более высокие уровни трекшн-контроля на треке работают неплохо, но на третьем я стал подмечать, что он замедляет выход из узких поворотов, пока мотоцикл не возвращается в вертикальное положение. Так что мой выбор — первый уровень, учитывая, что обут он был в Pirelli Supercorsa SP.

Да, мы ездили по треку на дорожной резине — и заменили их в середине дня на такие же, хотя этого можно было не делать. Несмотря на отсутствие физически ощутимого прилипания к треку, как у хорошего слика, этих шин вполне хватило, чтобы понять разницу в управляемости старой и новой CBR. Новая поворачивает ощутимо чётче и держит траекторию ощутимо увереннее — иначе говоря, устойчивее.

Учитывая более длинную базу CBR1000RR-R Fireblade SP и чуть более пологий вынос руля и трейл, это неудивительно, но рулится новая CBR при этом совершенно не хуже предшественницы. Никаких особых нареканий не вызвали и электронные подвески Ohlins — впрочем, я ехал с режимом Auto только один заезд, но меня всё устроило. Определённо, хочется разобраться с ними поподробнее.

В день заездов была великолепная погода, и испытать электронные ассистенты в реальных условиях возможности не представилось. Но приятно знать, что можно ехать в полную силу и с минимальными вмешательствами — и при этом быть уверенным в том, что от самых диких ошибок (которые и становятся обычно фатальными) ты прикрыт, в том числе и в плохую погоду.

Крылья. Работают? Кажется, да.

Во всяком случае в одном месте на выходе из поворота есть небольшой подъём, и проходя его на третьей передаче, набираешь за сотню, а после прохождения — на старой CBR приподнимает передок в самый неподходящий момент, когда надо входить во второй поворот. Новая CBR1000RR-R Fireblade SP ни разу не попыталась в этом же месте задрать колесо, а скорость была чуть выше.

CBR1000RR-R Fireblade SP

Отзывы владельцев

Мотоцикл не для новичков однозначно, если сесть на эту ракету без опыта, она может действительно стать одноразовой, как в старом анекдоте. Honda Fireblade – это не какая-нибудь сибиха, это исчадие дьявола встаёт на заднее колесо на третьей передаче и на скорости под 200, а разгоняется так, что клипоны из рук вырываются. Литровый Сибир – мот шикарный, спору нет, но оооочень требовательный к опыту и навыкам. Хонда реально создала настоящего двухколесного демона. Анатолий, Омск, Honda CBR1000RR Fireblade ‘2005.

Откатал уже два сезона на Фаере 1000, до этого был Фаер 954. Байк интересный, но не без слабых мест — подвески жёсткие, чисто для трека или норм асфальта, передние тормоза в стоке ватные, у той же R1 хотя бы 6-поршневые Брембо стоят. Мотор греется адово, особенно если мощно наваливать, установка двух вентиляторов вместо одного проблему решила лишь отчасти. Масложор действительно присутствует, но не критично, главное за уровнем следить. Насколько я знаю, на последнем поколении все эти косяки устранили, но у меня Фаер первого года выпуска, то есть сыроватый ещё. Дмитрий, Москва, Honda CBR1000RR Fireblade ‘2004.

Конь огонь! Брал новым в салоне в 2016, езжу немного, за три сезона накатал 12к км всего. На работу езжу на машине, ИМХО на таком лютом спорте по пробкам тошнить в фулл экипе — удовольствие ниже среднего, так что мот у меня чисто для выходных и для трека. Для того, чтобы по делам катать, лучше брать что-нибудь поспокойнее. Михаил, Санкт-Петербург, Honda CBR1000RR Fireblade ‘2016.

Отзывы

Отзывы о Honda CBR1000RR Fireblade:

Развернуть Свернуть

Файрблейд CBR 1000 RR 2008 – самый дружелюбный и самый управляемый литровый спортбайк. Дружелюбный – не значит скучный. Просто в сравнении с другими спортами он лучше и более прогнозируемо управляется, плавнее реагирует на ручку газа и кладётся в поворот. Впечатления: конечно, поначалу, особенно в первый выезд на дороги общего пользования, я откладывал кирпичи и поддевал памперс. Потом привык Фишка спорта в том, что он провоцирует. Я планировал ездить аккуратно и получить права и номер. Через месяц я о таких глупостях перестал думать Представьте, что ручка газа реагирует на каждый миллиметр поворота. Пердставьте запас тяги на любой скорости, даже на 200км/ч. Представьте 2,5 сек. до 100км/ч с места. На самом деле это трудно представить, пока не попробуешь Модель 2008-го года самый удачный Файрблейд. То, что текущая 2012 модель фаера практически не изменилась по сравнению с 2008-м годом (поменяли фактически только амортизаторы), только доказывает совершенство этой модели. 1) CBR1000RR Fireblade 2008 японская версия – задушенная, не берите её, так как туда лазили неизвестно какой кривизны руками, чтобы “раздушить“. 2) CBR1000RR Fireblade 2008 американская версия идентична европейской, но не имеет иммобилайзера и имеет дурацкие катафоты по бокам. 3) CBR1000RR Fireblade 2008 европейская, она же дилерская российская версия – самая правильная: полносильная 178лс, с иммобилайзером. 4) CBR1000RR Fireblade 2008 попадал под действие бесплатной кампании по замене деталей сцепления, если у вас европ. или росс. мотоцикл, вам её сделают в любом салоне, но неизвестно ни одной проблемы у тех, кто не прошел эту кампанию. 5) CBR1000RR Fireblade 2008 имеет устойчивый миф, что “жрёт масло“. Я слышал, эта проблема есть только в условиях трековой эксплуатации, при режиме езды в красной зоне тахометра. При обычной езде по городу-трассе, с периодическими ускорениями “под триста“ никого масложора нет, это миф.

ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ. Никаких проблем Хонда не доставляет, при условии смены жидкостей, когда положено. Лучшее состояние мотора Хонды – “никто туда не лазил“, поэтому ещё раз предостерегаю от покупки японских фаеров, куда неизбежно лазили для “раздушки“.

Моё мнение плюсы и минусы Honda:
1. Первый и самый большой + то что рулится она на порядок лучше Рки да и многих других мотов на которых я ездил.2. Двигатель; очень сочная середина где-то с 4500 начинает меняться звук и вскоре получаешь не слабый пинок и чтобы не оторвалось переднее колесо от асфальта остаётся только приотпустить газ даже на второй передаче (Рка на второй прочти не задирается, а если и задирается то слегка нажимаешь на задний тормоз не сбрасывая газа, и возвращаешь его на землю.
Минусы:
1. Самый существенный минус это более ватные передние тормоза не смотря на то что стоят армиров. шланги (на рке тормоза получше, там и машинка в стоке брембо и скобы 6 поршневые). Кстати и задние тормоза на cbr тоже более слабые чем на R1 09, может к задним я просто не привык.2. Глюк в коробке ловится лже нейтраль то ли между 3й и 4й то ли между 4й и 5й (поясняю, когда я уже включил передачу, отпустил сцепление, но слегка касаюсь ботом лапки вверх, получается какое-то недовключение скорости. Отпустишь и добавишь газ и всё скорость включается. Но я думаю это дело привычки и нужно более четко работать левой ногой.

Похожие модели

• Kawasaki ZX-10R. Топовый спортбайк от вечнозелёного производителя. Топовый, потому что Ninja H2 относится скорее к спорт-туристам.
• Yamaha YZF-. Самый известный «литр» в мире, и этим всё сказано.
• Suzuki GSX-R1000. Надёжный мотоцикл, развивающийся и модернизирующийся на протяжении долгих десятилетий.

Преимущества и недостатки мотоцикла

Среди плюсов модели CBR1000 RR необходимо отметить следующие качества:

• Надёжная тормозная система.
• Стандартные для спортбайка габариты.
• Достаточно мощный 4-тактный двигатель.
• Высокая максимальная скорость.
• Стильный, современный и неповторимый дизайн.
• Хорошо читаемая приборная панель с множеством функций регулировки.
• Хорошие динамические качества.
• Возможность тюнинга.
• Доступность деталей.

Явными минусами модели стали:

• Чувствительная даже к мелким неровностям дороги подвеска.
• Высокая стоимость (400–600 тысяч рублей в зависимости от пробега и года выпуска).
• Не подойдёт в качестве первого мотоцикла.

Некоторые мотоциклисты выбирают недорогую технику со средними показателями и качеством. Другие готовы потратить несколько сотен тысяч на приобретение эксклюзивной и мощной техники, притягивающей взгляды окружающих. А вы готовы потратить более полумиллиона на покупку Хонды CBR1000 RR?

Часто задаваемые вопросы

• Литровый Фаерблейд едет 300 км/ч? Без тюнинга – нет. А оно вам надо?
• Езжу на 954RR, есть ли смысл менять его на 1000RR? Если позволяет бюджет – конечно. У Honda CBR1000RR технические характеристики заметно лучше, и сам он выглядит намного современнее.
• Можно ли на такой байк садиться с опытом в пару сезонов? Отъездил их на Honda CB400. Можно всё, но лучше сделать выбор в сторону менее провоцирующего на космические скорости мотоцикла.

Линейка Honda CBR

CBR — неплохие спортбайки для дорог, с тяговитым на средних оборотах мотором и приемлемой эргономикой, но при этом на треке, для которого Honda CBR1000RR вроде бы сделана, она не впечатляет.

Последний раз, когда серийный мотоцикл Honda действительно вызывал неподдельный восторг публики на гонках — это когда Колин Эдвардс выиграл World Superbike в седле RC51. Это было около 20 лет назад, и то это была даже не CBR-ка, а VTR. Да, кто-то может не знать, но RC51 — это VTR1000 SP1 (по каким-то неведомым причинам американцы знают её как RVT1000R). Спустя пару лет Джеймс Тоусленд взял чемпионский титул на Honda CBR1000RR, но вряд ли кто-то из фанатов гонок мечтал о CBR так, как об RC51.

Более десяти лет линейка CBR была не слишком популярна. Для бренда, сделавшего себе имя на гонках высочайшего уровня, это было неприемлемо. И настало время для ещё одной R.

Вывод

Honda CBR1000RR Fireblade – пожалуй, лучший спортбайк от одного из лучших производителей мотоциклов в мире. Он способен на равных поспорить с такими признанными лидерами трека, как Yamaha R1 и Kawasaki ZX-10R и литровым «Джиксером». Созданный для побед в гонках, этот байк был очень удачно адаптирован для дорог общего пользования, и на городских улицах он чувствует себя, как рыба в воде, хотя его стихия – гоночный трек. И будьте осторожны – у Honda CBR1000RR технические характеристики столь хороши, что сложно отказаться от соблазна проверить, на что он способен. Байк провоцирует на агрессивную езду, и, находясь за рулём, нельзя поддаваться сиюминутным эмоциям.

Технические характеристики

Максимальная мощность двигателя:	192,0 л.с. (141,0 кВт) при 13000 об/мин (2017+), Honda Selectable Torque Control (HSTC) – 2017+ Л.с.
Крутящий момент:	114,0 Нм (11,5 кг*м) при 11000 об/мин (2017+) Нм
Рабочий объем:	998 см3
Тип мотора (расположение цилиндров, число тактов):	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Количество цилиндров:	4
Кол-во клапанов:
Тип впуска (Инжектор / Карбюратор):
Диаметр цилиндра и ход поршня:
Система запуска (Электростартер, кик-стартер):
Максимальная скорость в км/ч:	286 км/ч
Система охлаждения:	Жидкостное
Трансмиссия (коробка передач):	6-ступенчатая
Сцепление (Сухое / В масляной ванне):
Привод:	Цепь
Рама:	Алюминиевая
Ходовая часть
Подвеска (Ход передней / задней):
Тормоза (Впереди / сзади):
Колеса / Шины / Резина:
Размеры и масса
Габариты (Длина / Ширина):
Высота по седлу:
Дорожный просвет:
Снаряженная масса:
Колесная база:	1410 мм (2008-2016) мм
Вес:	196 кг
Емкость топливного бака:	17,7 л.
Ёмкость аккумулятора:
Года выпуска:
Страна производства:

Краткая история модели

• 2004 г. — начало производства и продаж. Первое поколение.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки).
Номер рамы:
SC28~.
Код модели
: CBR1000RR4.

• 2005 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки).
Номер рамы:
SC28~.
Код модели
: CBR1000RR5.

• 2006 г. — рестайлинг модели. Второе поколение.
  Немного изменен дизайн переднего пластика, новый доработанный двигатель, новая выхлопная система, новая геометрия шасси, диаметр передних тормозных дисков увеличивается (310 → 320 мм).

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки).
Номер рамы:
SC28~.
Код модели
: CBR1000RR6.

• 2007 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки).
Номер рамы:
SC28~.
Код модели
: CBR1000RR7.

• 2008 г. — рестайлинг модели. Третье поколение.
  Новый двигатель с титановыми клапанами, облеченными поршнями и увеличенной степенью сжатия. Новые настройки блока управления ECU. Модель оснащается проскальзывающим сцеплением с помощником. Дополнительная работа по облегчения мотоцикла.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки).
Номер рамы:
SC28~.
Код модели
: CBR1000RR8.

• 2009 г. — появление модификация с комбинированной ABS.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки).
Код модели
: CBR1000RR9 + CBR1000RA9.

• 2010 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки).
Код модели
: CBR1000RRA + CBR1000RAA.

• ноябрь 2011 г. — рестайлинг модели. Четвертое поколение.
  Данные модели идут как версии 2012 года. Новый внешний вид, новые 12-спицевые колеса, новая передняя вилка — Showa Big Piston, новое программное обеспечение системы ABS.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки).
Код модели
: CBR1000RRB + CBR1000RAB.

• 2012 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки).
Код модели
: CBR1000RRC + CBR1000RAC.

• 2013 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки).
Код модели
: CBR1000RRD + CBR1000RAD.

• 2014 г. — появление «гоночной» модификации — Honda CBR1000RR SP Fireblade
  .

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS + SP (все рынки).
Код модели
: CBR1000RRE + CBR1000RAE + CBR1000SE.

• 2015 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS + SP / SP ABS (все рынки).
Код модели
: CBR1000RRF + CBR1000RAF + CBR1000SF / SAF.

• 2016 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS + SP / SP ABS (все рынки).
Код модели
: CBR1000RRG + CBR1000RAG + CBR1000SG / SAG.

• 2017 г. — рестайлинг модели. Пятое поколение.
  Новый внешний вид, двигатель, электронный дроссель, система управления тягой Honda Selectable Torque Control (HSTC), топливный бак уменьшается (17,7 → 16,0 л). Версия SP получает электронные подвески Ohlins Smart EC, топливный бак из титанового сплава, Li-ion аккумулятор и квик-шифтер в стоке.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS + SP (все рынки).
Код модели
: CBR1000RRH + CBR1000RAH + CBR1000S1H / S2H.

• 2018 г. — без существенных изменения.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS + SP (все рынки).
Код модели
: CBR1000RRJ + CBR1000RAJ + CBR1000S1J / S2J.

• 2019 г. — без существенных изменения.

Модель

: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS + SP (все рынки).
Код модели
: CBR1000RRK + CBR1000RAK + CBR1000S1K.

• 2020 г. — рестайлинг модели. «Шестое поколение».

Модель

: Honda CBR1000RR-R Fireblade (ABS) + SP (все рынки).
Код модели
: CBR1000RAL + CBR1000SPL.

• 2021 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda CBR1000RR-R Fireblade (ABS) + SP (все рынки).
Код модели
: CBR1000RAM + CBR1000SPM.

• 2021 г. — рестайлинг модели. Седьмое поколение
  .

Модель

: Honda CBR1000RR-R Fireblade (ABS) + SP (все рынки).
Код модели
: CBR1000RAN + CBR1000SPN.

Размеры и масса

Это габаритная машина. Впрочем, высота по седлу тут средняя. Но людям невысокого роста будет не очень удобно водить такую технику. Особенно с учетом, что снаряженного веса почти в два центнера. Даже на фото этот bike выглядит внушительно, а если взглянуть на видео, это станет заметно еще быстрее.

Габариты:

• бак – 16,2 л;
• клиренс – 130 мм;
• снаряженный вес – 196 кг;
• высота – 1125 мм;
• ширина – 720 мм;
• длина – 2065 мм;
• высота по седлу – 820 мм.

Для спортбайкера со стажем такие габариты будут привычны. Посадка типична для класса. Кстати, если прежде уже был опыт вождения спортивно-туристических мотоциклов, то управлять этой моделью будет проще. А вот после кроссового мотоцикла такая техника, возможно, покажется тяжелой.