Тест-драйв Harley-Davidson 1200 Sportser Custom. Часть вторая

HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER XL1200R, XL1200C, XL883C, XL883

В компании Harley-Davidson, видимо, абсолютно уверены в любом своем товаре — и до, и после испытаний новейших Sportster журналистам предоставили возможность поездить на «старых», а моделей было семь. Их ряд продлила серия из четырех новых. Общая черта: моторы установлены на резиновых сайлент-блоках. Особенности каждой таковы. У XL1200R Roadster форсированный V-образный двигатель, бензобак в стиле ретро, слегка приподнятые рукоятки руля, литые колеса и двойные передние тормозные диски. У кастома XL1200С такой же мотор, спицованное переднее и дисковое заднее колеса, сдвинутые назад рукоятки руля, более низкое сиденье и бак большего объема. Кастом XL883С выглядит так же, как и 1200-й, только объем двигателя у него меньше. Базовая модель — XL883, у нее литые колеса, один диск и нет тахометра.А теперь — подробнее, по свежим впечатлениям от езды.

КАТАЛОГ :: HARLEY-DAV >

Технические характеристики – HARLEY-DAV >

Город:

>>> Посмотреть все объявления HARLEY-DAVIDSON 1200C SPORTSTER CUSTOM

Каталог мотоциклов и технические характеристики формируются на основе информации пользователе, размещающих объявления на сайте Национального Моторынка Украины, указывающих в объявлениях дополнительные технические характеристики мотоцикла.

Мы надеемся, что каждый владелец мотоцикла, как никто лучше знает технические характеристики своего мотоцикла, и предоставит наиболее точную и действительную информацию, указывая характеристики мотоцикла.

(Если характеристика по одной и той же модели мотоцикла – разными пользователями предоставляться разная, то выводиться значение и процентное соотношение разных характеристик)

XL1200R ROADSTER

К месту начала испытаний я приехал на Sportster Sport 2003 модельного года, а потом пересел на новый XL1200R. Достаточно было один раз поддать газку, чтобы убедиться: фирма Harley ничуть не рискует, дав нам, журналистам, возможность сравнивать старую и новую модели. После раскрутки коленвала до 4000 об/мин двигатель Sport трясся и громыхал, как железный ящик с гвоздями. Тем временем мотор нового байка плавно набирал обороты вплоть до предельных 6 тысяч. Ему будто самому нравилось крутиться быстрее, потому и мне ехать было приятнее.

Новый XL во многом схож со старой моделью. По стилю это классический Sportster. Сиденье, правда, пониже (во всяком случае, об этом заявляет производитель, но я, признаться, разницы не почувствовал). На приборной панели пара черных циферблатов. Пробка маслоналивной горловины спрятана под правой ногой. На холостых мотор (он с системой воздушного охлаждения) покачивался в раме, благодаря новой выпускной системе работал гораздо тише. Забавно, но когда байк тронулся с места, меня постигло разочарование: на низких оборотах сайлент-блоки мешают прочувствовать естественную механическую работу мотора. Но едва выехал на шоссе и поддал газу, начувствовался до «не хочу!» — и настроение поднялось.

Новый байк показал себя настолько более совершенным, будто его произвели на другой планете. Мощность? Нет, она не сильно возросла, тем не менее, мотор стал ощутимо живее. Эти Harley до сих пор карбюраторные, поэтому до отметки 2000 об/мин двигатель работает жестковато. Но и не отнять: новый мотоцикл быстрее, хотя бы из-за возникшей возможности использовать весь диапазон оборотов.

На 4000 об/мин, на которых предыдущая модель уже начинала вибрировать, ждал, что я добавлю еще. Пусть медленно (и шумновато), но с помощью доработанной 5-ступенчатой коробки передач я заставил стрелку тахометра доползти до красной отметки на 6000 об/мин. К концу испытаний я выехал на трассу и, пригнувшись к бензобаку, разогнал байк до 180 км/ч. Sportster шел ровно — мне оставалось только получать кайф. Байк был бы рад мчаться столь же быстро, и я помог бы ему, вот только мышцы шеи, уставшие держать голову приклеенной к телу, протестовали. Но даже сквозь эту болевую усталость я отметил: Roadster и на скоростях свыше 115 км/ч не вибрирует, в отличие от предшественника. Управляемость — стабильная, хотя инженеры компании и не стали устанавливать новую регулируемую подвеску от Sportster Sport (полагаю, главным образом, чтобы не повышать стоимость мотоцикла).

Нерегулируемая вилка и регулируемые только по преднатягу пружин амортизаторы работали большую часть поездки безукоризненно, обеспечивая комфорт при езде. Я думал, что толстая 150-мм задняя шина Dunlop D401 будет лучше прежней сцепляться с дорожным покрытием, но ошибся. А небольшой дорожный просвет ограничивал наклон XL в поворотах. Особенно в правых: нижняя часть глушителя терлась о землю. Но, уверен, что большинство водителей XL это не будет беспокоить — мало кому придет в голову ездить на нем так быстро. Все же проектировщикам Harley следует задуматься, как сделать, чтобы не чиркать об асфальт, ведь все остальное в Roadster создано для быстрой езды. В том числе двойные передние тормозные диски Nissin: они в два раза лучше останавливали байк. Ну а задний тормоз помогал.

Без оговорок скажу: этот байк на порядок лучше всех предшествующих Sportster. В основном, конечно, благодаря мотору. Предыдущие модели «1200» внешне великолепны, но на трассе их так трясло, что удовольствия от езды получаешь мизер. Sportster стал быстрым и практичным байком, он не отстанет от других «голых» аппаратов.

moto strangers

Добрый день, люди!

Меня зовут MadMax. Я владею мотоциклом XL1200S.

Моя тема под названием «Бензин, расходники, крепеж» уже давно существует на одном из популярных мотосайтов. Нужно сказать, что она давно переросла «короткие штанишки» популярно-болтающего мотосообщества и местами превратилась в откровенную мусорную корзину.

Здесь я буду рассказывать о модели XL1200S и описывать процесс настройки и эксплуатации мотоцикла, благо, все это еще впереди. Также — буду задавать вопросы «бывалым» харлейщегам. Буду последователен и скурпулезен в обсуждениях. Хочется верить, что это поможет кому-нибудь в будущем. Тому, кто прицеливается на покупку любого Спортстера — ведь в модели «Спорт» содержатся практически все фамильные черты семейства Sportster.

Стало быть, нужно немного рассказать об S-ке

Модификация Sport появилась в семействе Sportster в 1996 году. Ушла в историю в 2003-м. У меня, как раз, экземпляр последнего года, 2003-го.

Здесь, на фото, он только после покупки, еще не очищен от «шелухи» (спинки, светоотражателей, дурацких наклеек).

В 1998 году прошло небольшое освежение модели. Появились двухсвечные головки, электронный модуль зажигания, улучшились тормоза.

Ну а собственно отличают S-ку от прочих Спортстеров следующие особенности:

— электронное зажигание Delphi: — двухсвечные головки (многие твердят, что от Бьюела — нигде подтверждения этому не видел; катушка 4-хвыводная, соответственно); — степень сжатия 10.0 (у прочих Спортстеров до 2003 года — 8.7 и 9.0); — «высокие» распределительные валы (маркировку пока не буду писать, вряд ли интересно); — «дырявые» жиклеры карбюратора (ускорительный насос в комплекте); — MAP-сенсор вместо VOES’а, который у всех прочих; — регулируемые подвески Showa (и перед и зад); — двухдисковый передний тормоз; — 13-тиспициевые литые колеса; — «заводской» тахометр.

В остальном, +/- обычный Спортстер. Жесткий крепеж движка в раме («риджид»).

Ах, да! Лошадок — 69 при 5500 об/мин («электронный ошейник» на 5500 — позже обсудим!!), максимальный момент — 103 Нм при 4000 об/мин. Но это по книжке. Будет хорошее настроение — летом доеду на стенд .

Бак — «фисташка», 12,5 л до резерва. Пульты, руль, зеркала, крышка рулевых стоек — крашены в черный цвет. Руль — узкий. На баке значки 100-летнего юбилея ХД. !! На блоке также значок юбилея. Обрамлен кантиком в литье картера — транжиры (или понтовщики??)!!

Ходят слухи, что модель S изначально позиционировалась, как переСпортстер/недоБьюел. То есть — дорожный мотоцикл для тех, кто любит Спортстер, но не хочет мириться с его весьма посредственными эксплуатационными качествами. Отсюда и немного «поджатый» движок и регулируемые подвески и, в целом, нормальный полуфабрикат для апгрейда по темпераменту владельца. Скажем так, в нем есть резервы для тюнинга. Если взять обычный Хаггер или Кастом, потребуется больше средств, чтобы привести его в чувства. В 98-м году мотоцикл обновили. Как раз тогда ему добавили 2-хсвечные головы и новое зажигание. Вроде как модель не была востребована покупателями, мало кто хотел доплачивать от 600 до 800 долларов за сомнительные (по мнению обывателей достоинства). Потому к 2003-му году ее свернули под соусом очередной модернизации семейства. Преемником S-ки стала модификация R cо своими моделями 883R и 1200R. Нужно сказать, что то были уже не те полуфабрикаты…

Зато в 2008-м в свет вышел XR1200. Ну что тут сказать? Это как когда Ford RS вернулся. Вроде ерунда, но приятно.

Цвет мне нравится. Металлик. Не помню, как точно он по-харлейскому зовется.

Поначалу думал перекрасить его в брутальный чОрный Потом дал приятелю прокатиться, решил посмотреть на мотоцикл в движении. Очень уж здорово смотрится фонарь стоп-сигнала на синем крыле. В общем, не буду его перекрашивать.

Окрас — зачетный. Мне нравится

Вот такой он. Быстрый мотор.

Продолжим изыскания.

Хочется непременно высказать свое мнение о вибрациях силовой установки. Напомню — крепеж в раме жесткий.

На прогретом двигателе, в режиме х.х., видно как прыгает переднее колесо вместе с вилкой. Двигатель работает сбивчиво — это его нормальное состояние.

При прогазовке без нагрузки (не в движении) в районе 4000 об/мин волна колебаний резонирует от дальних точек мотоцикла к спидометру и тахометру. Это похоже на то, как собака отряхивается после купания в реке. В районе 5000 об/мин резонирует слой кожи на водительском месте сиденья. Да, да. Представьте себе. Про глушители я уж молчу. При резком сбросе газа, они кондыбаются влево-вправо как огурец в стакане (вместо слова «огурец» допускается употребить более крепкое словечко — ну, вы поняли). Меня удивило то, что вибрирует даже (!!) пробка бензобака. Ее дребезжание поначалу бесило.

В движении есть свои особенности. В режиме WOT зубы могут выскочить в диапазоне 3500-4500 об/мин. Руки «осушаются» приблизительно здесь же. Это если они голые. В перчатках — эффект нивелируется. Я использую спецовые армейские перчатки с мягкими вставками. Мне хватает. В остальном, можно привыкнуть. * пятая точка всегда под массажем *

Это норма. Для двигателя с вильчатым шатуном и развалом в 45 градусов — это нормально. Балансирных валов здесь нет. Будем массажироваться (прости меня, русский язык, за глумеж).

Миф о вибрациях Харли для меня перестал существовать. Я понял меру и вид этого эффекта. Отбойный молоток? Да. Напрягает? Нет. Короче, по-моему этот вопрос не стоит пристального внимания. Пусть себе дрожит. Он таким сделан. Мне жить не мешает. Я на день космонавтики купальный сезон открываю.

На первых километрах от меня хотело убежать множество деталей навески и их крепеж. Об этом будет отдельный пост. Хотя вибрации были первопричиной.

PS: останавливаясь на светофоре, волей-неволей слышу от вибрирующего мотоцикла (читать в быстром темпе): «Поехали-поехали-поехали-поехали-поехали-поехали-поехали-поехали!!!!» Минута ожидания превращается в вечность. На нем неприятно стоять и ждать. Он так и подталкивает «воткнуть» первую и отвинтить на все болты… Ни один мотоцикл до этого не производил такого эффекта. Напротив, мне нравилось, как бухтят на х.х. японцы и даже Урал!

Вот такое наблюдение. Хорошо это или плохо? Не знаю. Фишка прикольная. Но… На вкус и цвет глушителей нет…

Немного о косяках:

Был хороший летний денек. Настроение было прекрасным. Я ехал по Кутузовскому в центр города. В левом ряду, 120-130 км/ч, как обычно.

Ничто не предвещало беды, как вдруг «приборка» упала с грохотом на козырек фары . Начала жутко молотиться о него. Я тут же схватил ее левой рукой и, не снижая скорости, продолжил движение. Это случилось у развилки с Дорогомиловской, у въезда в тоннель.

Средние ряды были перегорожены какими-то дурацкими автобусами, которые шли колонной и сопровождались автомобилями ДСП (сегодня 12 июня — праздник, центр города перекрыт). Шли так плотно, что я на своей скорости не мог вклиниться в колонну. Да и «приборку» бросить я не мог. В спину мне начали фарить какие-то Бентли-Шментли Короче, пришлось мне лететь аж до начала Нового Арбата (проспект Калинина).

Только тут я срезал направо и остановился в неположенном месте. Начал думать, как ехать дальше (меня ждал человек в назначенное время).

В рюкзаке валялась пара пакетов из супермаркета. Ими я притянул «приборку». Перчатки проложил между «приборкой» и козырьком (чтобы не бились), поехал дальше. На встречу поспел вовремя.

Отдельное спасибо девчонке на скутере (к сожалению, не спросил имени и… телефона — я женат ), которая остановилась помочь мне. _________________________________________________________________________

Что имеем в сухом остатке?

«Неуд.» харлюшным людям за проработку экстерьера. Кронштейн явно хлипок для двух увесистых приборов. Вибрации «риджид-маунта», московские дороги и консоль сделали свое дело. Мотоцикл новый. Пробег — около 2500 км. Год — 2003-й.

Обидно, Ё Придется сделать самодельные кронштейны.

Мораль басни:

ребята, владельцы Sport-ов, R-ок и других Спортстеров с такой приборкой — Будте внимательны! Если случится — не удивляйтесь.

Об аварии:

ШМЯКНУЛСЯ

Не, не так.

ШКВАРКНУЛСЯ. Не… тоже не то…

Во, точно. 3,14ЗДАНУЛСЯ (прошу прощения за грубость)…

Чуть страйк не выбил. Двух парней и Альфу-Ромео. Полметра не доскользили мы с Харлеем до кеглей.

Классика. Блокировка колеса на пыльной плитке. В обед ездил по делам. Вернулся в цех. Перетормозил. Завалился на левый бок. Проскользили мы метров 5-6. Харлей чуть дальше меня. У меня грязные джинсы, куртка, левый сапог. У Харлея протерт задний левый поворотник, вылетело его стеклышко, треснуло. Левая рукоять руля потерлась. Подножка водителя левая потерлась. Рычаг сцепления заклинило (выправил отверткой). И, самое ужасное, нарушилась регулировка механизма перемены передач. Разрегулировался он. Дело в том, что при скольжении, мотоцикл опирался в числе прочих точек на лапку переключения передач, отгибая ее вверх. Судя по глубоким бороздам на плитке, мотоцикл своим весом серьезно продавил вал перемены передач. Дефектация показала: вал прямой, лапка цела, передачи включаются плохо, нейтраль практически не ищется

Масло, которое сменил буквально три сотни назад, сохранил. Его же и залью обратно.

Ну что тут скажешь? Расстроился. Но руки не опустились.

После окончания рабочего дня снял крышку первичной передачи и уже отрегулировал механизм. Ох и занудное это занятие. Дело в том, что его нужно регулировать при снятой муфте сцепления. Думаю, вы догадались, что мне это удалось без снятия. Ну не хочу я разбирать пол-мотоцикла.

Но одно скажу сразу — инженерам ХД за компоновку корпусных деталей и механизмов первичной передачи Спортстера ставлю «удовл.» с минусом. Немецкой школы на них нет!

Перво-наперво… После падения трудно стали включаться передачи, нейтраль плохо ловилась (прям как на Ямахе ), короче, сбилась регулировка переключалки.

В мануале подробно описан процесс регулировки всего механизма (с ипсользованием сверла как калибра), но… он предполагает снятие муфты сцепления, ибо находится за ней в корпусе. Само собой, делать этого не хочется, поскольку процесс очень трудоемок и продолжителен. К тому же, профессиональное чутье подсказало мне, что все не так безнадежно.

Запаситесь вот таким корытом (слайд 1). Оно Вам всегда поможет для «сохранения» масла. Ясное дело, масло поменяно около 200 км назад, вливать новое не в стиле постапокалиптической Австралии Для этого тщательно очистите емкость и обезжирьте. Я, как видите, использую канистру от антифриза. Можно еще использовать старый поддон от АКП — это круче

Сливаем масло, предварительно нагрев его. «Нагрев» — это проехав немного километров, а не сто метров, как наивно полагают многие. Нужно нажарить маслице до его рабочей температуры (60-80 градусов), чтобы оно лучше покинуло картер. Достаточно проехать около 10-15 километров по городу, с частыми разгонами-торможениями — режимамм работы сцепления, стало быть, и выделения тепла при скольжении.

Сохранили масло. Снимаем крышку первичной передачи. Подробно описывать не буду. Там даже интуитивно все быстро получается. Единственное, что может облегчить жизнь при снятии (а позже и при установке) — удаление троса сцепления из крышки. Успокоитель цепи (башмак) нужно ослабить до предела, чтобы крышка легче отошла. Возьмите ключ на 22 для гайки и шестигранник 1/4. Отодвиньте башмак от цепи выкручиванием стержня (слайд 2).

Аккуратно снимите нажимное и его гайки с пружинкой. Прокадку крышки отложите в сторону, не выбрасывайте, пригодится.

И еще. Под емкость для масла ОБЯЗАТЕЛЬНО подложите какую-нибудь картонку метр на метр. Масло Вы сохраните, а вот пол или землю Вы сильно уделаете потекушками масла из картера — лучше сразу уберечься от долгих упражнений с опилками и метелкой.

Сняли крышку — оцените состояние «подкрышечного пространства». Ничего ли не откручено, нет ли стружки-пудры в полостях картера и т. д. Каков «ежик» по размерам на сливной пробке? Не видно ли, что грызет что? Короче, потратьте время, не пожалете. У меня все было чисто, если не считать блесток металла на пробке. Думаю, это продукт контакта венца стартера с переключалкой.

Тут начинается самое интересное. В корпусе основу переключалки держат две гайки (слайд 3).

Пластина, которую они держат имеет вытянутые отверстия, которые позволяют подбирать нужный угол базирования пластины переключалки. К этой пластине прикреплен костыль, толкающий копирный вал. А вал переключения (тот, что мы жмем левой ногой), связан с этой пластиной рычагом. Мудрено, но когда Вы увидите это своими глазами (вживую или в мануале), все поймете. В принципе, схема классическая. Зачем же регулировать механизм? Дело в том, это необходимо для согласования кинематики механизма и корпуса, в котором он установлен. Из-за неточностей изготовления и мехобработки, зазоров в шарнирах механизма, требуется выставить его «в ноль». Такая операция стандартна для подобных механизмов. Можно провести аналогию с механизмом перемены режимов в АКП и салонным селектором PRNDL…

Я ослабил гайки, поставил пластинку в среднее положение и начал регулировать механизм (слайды 4 и 5).

Суть проста — добиться четкого включения нейтрали и, поскольку все делается на заглушенном двигателе, четкое включение «соседних» нейтрали передач — первой и второй. Фиксатор, как видно в мануале, похож на лепесток цветка. Стопорится подвесным роликом.

ОБЯЗАТЕЛЬНО… Добейтесь полного включения первой и второй передач. Можно ударами руки «втыкать» передачи. Можно и нужно помочь вилке 1-2 полностью двигать колеса на свои места. Для этого можно катнуть мотоцикл вперед-назад на одной из передач или (это немного сложнее) помочь вилке рукой, как бы довести ее до полного включения передачи (слайд 6).

На слайде видно плохо. Вживую все увидите. В общем, нужно рукой помочь вилке двинуться не на 20, не 50, а на все 100% ее хода. Как понимаете, зацепление колес в таком случае полностью нормальное.

ОК. Добились этого. Что дальше? А дальше и присходит регулировка. Ищите такое положение установки пластины, при котором легко ставится нейтраль и из 1-й и из 2-й передачи, легко включаются сами передачи, нет недовключения, недовтыка. Это не очень легко, но вживую все получается достаточно быстро. Чтобы получить нормальные ощущения, накиньте лапку переключения на вал и попробуйте ногой поводить рычажок. Гарантирую, что Вы найдете верное положение достаточно быстро.

К тому же, в обычной жизни такая регулировка выполняется при сборке двигателя, при замене деталей, при повреждении отдельных частей. У меня случилось падение, которое и привело к «болтанке» в механизме. Это грустно, но, скорее всего, при таком же очередном падении лапка вновь «уплывет». Будем думать. Может, стоит и дуги поставить…

Нашли положение четких щелчков и включений (наблюдайте за вилкой)? ОК, затяните гайки моментом 8-10 Нм и покурите.

Настало время собирать все обратно (лучше на следующий день). Очистите фланцы на крышке и картере двигателя. ОБЯЗАТЕЛЬНО обезжирьте их. Возьмите старую прокладку. Не обезжиривайте ее. Агрессивный состав может ее пожрать. Просто тщательно вытрите ее гигроскопичной ветошью. Беру на себя ответственность за несмену прокладки. Течь не будет, поверьте. Максимум — отпотевать локально. Конечно, впоследствии (зимой) прокладку поменяем . Болтики крышки почистите в нефрасе (слайд 7).

Не потеряйте штифты и все делайте в обратном порядке. Будете ставить крышку — защитите манжету вала от повреждений. Оберните скотчем шлицы и ступеньку на валу, дело копеечное, а манжета будет гарантированно цела (слайд 8).

Аккуратно прислоните крышку, не забудьте про штифты. Затяните болты по схеме из манала. Я положившись на свой опыт затянул моментом 5-8 Нм «крест-на-крест». Не перепутайте болты. Три размерности. Два больших держат подножку водителя, 4 — два на штифтах и верхней, «жирной» части крышки, остальные — везде. Пишу, потому что бывали такие случаи, когда где-то болт не лезет, его тянут до одури, где-то не вудерживают две нитки и резьба также срывается.

Собрали? Пощелкайте лапкой не заливая масло и не натягивая цепь.

Все также? ничего не убежало? Здорово.

Покатайте мотоцикл вперед назад, включите одну из передач (колеса в КПП при этом примут новое положение, разойдутся). Поищите нейтраль из 1-й и 2-й. Нет ли перескоков из 1 сразу в 2 и наоборот? Нет? Значит, ОК. Четко щелкается нейтраль? Да? ОК. Недовключение не ощущается ли? Ну, то есть, жмешь на лапку, но ничего не происходит? Нет? ОК.

С момента регулировки прошло 2 недели и около тысячи километров пробега. Есть, что сказать.

Для регулировки «вслепую» или «на ощупь» результат превосходный. И на холодном и на горячем нейтраль ищется отлично, не перескакивает. Фиксатор надежно фиксирует копирный вал. Передачи включаются четко.

Есть и негативный оттенок. Переключение «вверх» как бы не до конца — около 80-90% хода вращения вала. Стык крышки с картером не течет, манжета — тоже. Лишь пара межболтовых пролетов по низу отпотевает. Что ж — прокладка-то старая. Зимой поменяю. Нужно заказывать. ______________________________________________________

И механизм зимой отрегулирую «по книжке» со снятием сцепления. Гулять — так гулять

О бензине.

Если не вспоминать моих долгих мытарств с подбором марки бензина и не ворошить тему «Бензин, расходники, крепеж», то на данный момент, по прошествии многих городских и трассовых километров пробега, я отдаю предпочтение Аи-98.

Про двигатель Вы помните — степень сжатия — 10,0. Про рекомендации «из книжки» — тоже. Я пробовал заправляться 95-м, 98-м, 95 и 98-мы в разных соотношениях, крутил зажигание и анализировал работу двигателя (отлавливал детонацию, регулировал карбюратор, смотрел на состояние свечей, нагрев головок и прочее-прочее-прочее).

Итак, мой выбор для XL1200S — Аи-98. На этом бензине двигатель не перегревается так, как на 5-м, работает ровнее. Динамические показатели удовлетворяют, расход в норме. Состояние свечей — нормальное.

95-й не устроил своим 92-м происхождением. Двигатель больше грелся даже в трассовом режиме (один из признаков низкого октанового числа топлива), работал неустойчиво, порою детонировал. Не забываем о регулировке зажигания, датчика детонации здесь нет.

Кроме того, пару раз пришлось «залиться» Иа-95. После определенного числа циклов работы мотор почихивал, дергался. На резьбовой части свечи (которая косвенно сигнализирует о качестве топлива и степени «вваливаемости» — т.н. jetting) скапливался не нагар, а, я бы даже сказал, налет. Черный твердый налет, как льдинки.

Другими словами, может, Аи-95 (а в некоторых случаях и 92-й) и хорош для моторов Спортстеров, но для «поджатого» двигателя XL1200S, на мой взгляд, отлично подходит Аи-98.

И еще. Я бы не рекомендовал заправляться на дремучих АЗС, АЗС-клонах или заправках типа Хрен- (Гей-, Пупер-, Супер-) Ойл, а уж, тем более, покупать «95-й по 20-ке за литр» у дяди Васи, водителя бензовоза. Отнеситесь к этому вопросу серьезно. Уже несколько лет я заправляюсь на одной фирменной заправке, что находится не совсем рядом с домом, а на небольшом удалении. Заправка принадлежит крупному отечественному нефтедобывающему концерну, который четко отслеживает качество работы своих столичных АЗС. Двигатели всех автомбилей и мотоциклов, что ели тот бензин, ни разу не дали повода усомниться в своем НАДЛЕЖАЩЕМ качестве.

Скоростная характеристика XL1200S.

Нашел наконец-то передаточные числа своего мотоцикла. Построил скоростную характеристику. Американцы еще называют ее saw-tooth diagram. Размерность ведущего колеса — 130 / 90 — 16.

Красной линией обозначено значение максимальных оборотов коленчатого вала двигателя. Зеленой — пик крутящего момента двигателя. Синими линиями обозначены передачи от I-й до V-й. Также можете наблюдать несколько расчетных таблиц — общее передаточное число (первая таблица), к-т прогрессии смежных передач, максимальная скорость на каждой передаче, число оборотов при переходе на следующую передачу (в режиме широко открытой дроссельной заслонки).

Проверено на практике. Сходится. Крутил до отсечки мотор на первых трех передачах — совпадение по расчетным скоростям.

На диаграмме бросается в глаза огромный разрыв II-III. И это так. Диапазон, на мой вкус, разбит не рационально. Я бы снизил число II-й и увеличил число III-й. Тогда динамичный разгон в режиме WOT (wide open throttle) был бы более плавным и накатывающим. А так — крутанул на первой до отсечки, вторая — докрутил полторашку — уже переключаться, третья — и пошел паровоз. Самый неприятный момент — затяжной (долгий) разгон на «трёхе». Дальше — «четверка» и все вообще вяло. Но это нормально — скорости-то уже возросли. Там уже совсем другие процессы происходят и сила сопротивления серьезно вырастает.

Не вижу видимых причин такой разбивки. Хотя, и это не стоит забывать, что только разработчики знают все 70% известной информации об изделии. А причин выбора именно таких чисел и разбивки может быть достаточно много. Скажем по-другому: мне (ударение) не совсем удобны эти числа в моей среде обитания.

Скоро буду пробовать мотоцикл на максимальную скорость. Думаю, 175-180 наберем.

Не забываем! Спидометр подвирает на 5-10% в зависимости от скорости. Истинная скорость ВСЕГДА НИЖЕ обозначенной спидометром, это заложено конструктивно. Длина окружности колеса 130 / 90 — 16 измерена на мотоцикле.

* задумываемся от тюнинговом блоке с «ошейником» не на 5500, а на 6800 и 7200 * * хочется, конечно, «родной» блок «расшить» *

Сразу вспоминаются ребята, которые «шли 190 на своем Спортстере, не пригибаясь». Сказочники . Или тюнинг?

Источники:

https://harleyforums.ru/forum/viewtopic.php?f=20&t=33&sid=db1045064e4d86700931d10bf2b4ddfb https://harleyforums.ru/forum/viewtopic.php?f=4&t=17&sid=db1045064e4d86700931d10bf2b4ddfb

XL1200С CUSTOM

Все вышесказанное свойственно и кастом-версии байка, даже в большей степени. Он не выглядит классическим Sportster начала 60-х, потому что Custom красивее — с узким спицованным передним 21-дюймовым колесом, литым задним, приподнятыми рукоятками руля и заниженным «хвостом».

Посадка водителя совершенно иная — это потому, что руль на хромированных кронштейнах приподнят, подножки вынесены вперед. И руль, и подножки сдвинуты назад на 38 мм по сравнению с прошлогодней моделью — невысоким байкерам здесь сидеть удобнее. Байк с одиноким спидометром и круглой яркой фарой — он очень напоминает Big Twin.

Сравнение само собою продолжилось, когда я завел мотор: взволнованный поимкой, он тут же начал шевелиться на резиновых креплениях, как еж в корзине. Но как только увеличил обороты, стал работать мягче — как еж, слегка успокоившийся (если я случайно не закрывал правой ногой кожух воздушного фильтра). Осталось по-круизеровски откинуться назад и приготовиться к размеренной езде.

Custom куда меньше искушал меня испытать новообретенную плавность хода на высоких оборотах — она скорее пригодилась бы во время длительных поездок, а не в моем коротеньком рейде по австрийским холмам, времени было немного, а не горючего — его в 17-литровом бензобаке Custom хватит на длительную поездку. Особого труда не составило прочувствовать, что измененная версия Harley не утратила отзывчивости и на низких оборотах.

В поворотах XL1200C начинал скрежетать: трубы глушителей касались земли даже раньше, чем у 1200R. К тому же из-за сильного наклона вилки его самого немного заваливало на бок. Тем не менее, управляемость его неплоха, мотоцикл «стоит» в вертикали и прямолинейности достаточно стабильно.

О резине. Конструкторы честно признались, что установили толстую заднюю шину вовсе не для того, чтобы обеспечить наилучшее сцепление колеса с поверхностью, а из соображений эстетического свойства. Это чисто «по-харлеевски»: в серии кастомов фирмы стиль всегда доминировал над технической составляющей. Поэтому я без зазрения совести и боязни обидеть назвал бы XL1200С самым непрактичным из двух новых 1200-х. При всем при том, даже если для вас стиль важнее всего, знайте, что XL1200С Custom едет так же хорошо, как и выглядит.

Мотоцикл Harley Davidson XL 1200C Sportster Custom 50th Anniversary 2007 обзор

Технические характеристики Harley Dav >

Двигатель Harley Dav >Двигатель

Трансмиссия Harley Dav >Передаточные Числа

Размеры и масса Harley Dav >Емкость Топливного Бака

Ходовая часть и тормоза Harley Dav >Задний Тормоз

Динамические характеристики Harley Davidson XL 1200C Sportster Custom 50th Anniversary 2007

Прочие характеристики Harley Dav >Год

Описание Harley Dav >

Описание мотоцикла Harley Davidson XL 1200C Sportster Custom 50th Anniversary 2007 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Harley Davidson XL 1200C Sportster Custom 50th Anniversary технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1199 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Harley Davidson XL 1200C Sportster Custom 50th Anniversary – это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Harley Davidson, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Harley Davidson XL 1200C Sportster Custom 50th Anniversary других годов выпуска и информацию о них

XL883 И XL883С CUSTOM

На первый взгляд, новый XL883С почти ничем не отличается от более мощного собрата. Вытянутый, прекрасно проработанный в деталях «младший», безусловно, очень интересный мотоцикл (тем более с громким именем на бензобаке). И коль 883-кубовый двигатель остался без изменений и тоже установлен на сайлент-блоках, это означает, что невысокие технические характеристики V-образного двигателя стало возможным использовать полнее.

С другой стороны, у 883-кубового V-образного мотора совсем не сильны «нижние» обороты, посему для езды побыстрее надо «откручивать» газ. Радуйтесь: мотор не вибрирует, когда обороты доходят до предельных режимов.

883-й не выиграет соревнование на достижение максимальной скорости, но со светофора точно рванет первым. И если ваш предыдущий байк был послабее, XL883С вам, ручаюсь, понравится: его максимальная скорость — 150 км/ч. Но даже на 110 км/ч Custom в удовольствие: он идет очень плавно. А быстрее и не надо — поскольку стекла-ветровика нет, шея не выдержит долго «работать» на удержание головы на плечах.

Для многих байкеров, а особенно байкерш, эргономические изменения модели покажутся очень значительными и значимыми: здесь обычного размера рукоятки руля, достаточно мягкий рычаг сцепления, недалеко выдвинутые вперед подножки и низкое сиденье, — все это упрощает контроль над машиной на небольших скоростях. Кому-то все это покажется тем более важным, что Harley по-прежнему тяжел — 255 кг. Управляемость, как и на «большой версии», назову ее так — медленная, дорожный просвет невелик. Все на XL883С создано так, что на нем следует ездить не торопясь, расслабясь и наслаждаясь проплывающими мимо красотами.

Те же слова и оценки справедливы и по отношению к базовой модели — XL883. У нее, в отличие от XL1200R, сиденье одноместное, один передний тормозной диск, спидометр — циферблатный. Маленький бензобак и визуально «незагруженная» задняя часть создают превосходный стиль. Никаких излишеств! Байк красят в четыре цвета (другие Sportster будут одной из 33 расцветок и с бензобаками разных размеров, причем баки подходят ко всем новым моделям XL 2004-го модельного года).

Но самое важное в переработанном XL883 заключено в том, что он приятнее на дороге, чем «большой брат». Что же лично до меня, то он превзошел все мои ожидания! В мотоцикле сочетаются преимущества шасси от 1200R с динамикой 883С. Это — по сравнению с ожиданиями. Но и перехвалить его не удастся. Даже по меркам других твинов, XL883 не назовешь особо шустрым, податливым в управлении, не стану врать — машинка эта не так уж и удобна. И все-таки его сполна наделили тем, что и должно быть во всех «Харлеях»: порода. Взглянешь на это божество — и сердце замирает. И цена его вполне нормальная — только чуть дороже, чем подобные аппараты в прошлом сезоне (так ведь теперь в цену входит и иммобилайзер). Если продолжить о деньгах, то бойтесь искусов: XL883 заставит раскошелиться на всякие разные допприбамбасы из Милуоки.

Честно говоря, еще недавно я никому не посоветовал бы покупать Sportster HD. Ну, разве что если бы кто-то о-о-очень сильно хотел заиметь Harley и не мог себе позволить ничего лучшего. Новые модели — советую: они вобрали все лучшее от предшественников и избавились от значительных недостатков.

Больше не лихорадит

Выводы

В качестве проехаться «по селу за пивом» — никаких претензий. Настоящий Харлей, даже в отличии от младшей модели не просто надпись краской на баке, а целая эмблема. Но с точки зрения серьезной езды куда-нибудь за пару сотен километров удовольствие сомнительное. Разве что очччень неспеша. После чуть менее часа езды руки у меня начали гудеть. Не так ужасно как на Дукати — руки не онемели, но все же ощутимо. В общем и целом потратить около 14 тыс (включая предпродажную подготовку) понимая, что еще неизбежно захочется потратить на «финтифлюшки» кастомизировать, особо не тянет. За эти деньги можно получить гораздо более универсальный и «цельный» мотоцикл от других производителей.

Harley-Davidson XL1200C Мощность: 67 л.с. / 96 Nm Объем: 1202 см3 Вес: 255 (265) кг Цена: от 13500 евро

Выслушав мои «претензии» к мотоциклу местный управляющий сделал задумчивое лицо и продолжил разговор фразов «ну раз уж ты здесь, то я бы тебе посоветовал…» :). И через 10 минут у меня в кармане оказался брелок от Dyna Street Bob.

Читать продолжение. Впечатления о Harley-Davidson Dyna Street Bob.

Поделиться ссылкой:

• Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
• Послать это другу (Открывается в новом окне)

МОЙ МОТОЦИКЛ

НЕ ТАК СТРАШНЫ ВИБРАЦИИ ВОЗДУШНЫХ ВЭШЕК ХАРЛИ, КАК ИХ МАЛЮЮТ В СВОИХ ОТЗЫВАХ ЛЮБИТЕЛИ ЯПОНСКИХ РЯДНЫХ ЧЕТВЕРОК. ОТСУТСТВИЕ НОРМАЛЬНЫХ ПОДВЕСОК – ВОТ ЧТО ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ВНУШАЕТ СТРАХ И ЗАСТАВЛЯЕТ ЕЗДИТЬ НА ЭТОМ МОТОЦИКЛЕ, СЦЕПИВ ЗУБЫ

Езда на XL1200N Nightster напоминает парад военной техники по Крещатику: выруливающие из соседних улиц автомобили в страхе замирают, опасаясь попасть под колеса этого «танка»; припаркованные авто салютуют срабатыванием сигнализаций; мамы инстинктивно хватают своих чад за руки, а мужчины-прохожие выворачивают шеи, провожая мотоцикл завороженным взглядом. Харли звучит, как заходящий на посадку бомбардировщик, и почти так же выглядит: стильно и мужественно.

Устрашающий рев – заслуга тюнинговой выхлопной системы Vance & Hines. Но дизайн – Харли в чистом виде, лаконичный, без лишних украшательств.

Насчет дизайна скажу следующее: если тебе не нравится внешность XL1200N Nightster, значит ты не мужик. Прости за грубость, но это так. Более маскулинный мотоцикл изобрести сложно, при этом он лишен грубости и неотесанности, которая нередко ассоциируется с «мужским» стилем.

За несколько часов теста меня пытались атаковать расспросами на заправке, на парковке во время съемки и даже на выезде с второстепенной дороги. В последнем случае двое серьезных молодых людей на «пятерке» BMW вежливо уточнили, что это за модель. Все перечисленные знаки внимания – не тупые заявки «сколько прет» или «а на «козу» станет?», которые я в счет не беру, а совершенно здоровый интерес к мотоциклу мужчин, которые могут себе позволить хороший байк. И в момент, когда в поле их зрения попадает XL1200N Nightster, в мужских мозгах включается программа «хочу такой мотоцикл». Это все равно что увидеть на улице девушку с длинными стройными ногами. Страсть к красивым мотоциклам – почти инстинкт, и им определенно умеют управлять дизайнеры Харли.

Внешний вид XL1200N Nightster способен поразить даже заядлого любителя японских спортбайков, питающих отвращение ко всему, не прикрытому пластиком и не оснащенному клипонами. Качество используемых в производстве мотоцикла материалов впечатляет. Приятный шершавый металл картера хочется трогать руками, а матовый бак – любовно поглаживать. Даже «глаз» приборки обрамлен каким-то волшебным материалом. Это точно не пластик, поскольку он одновременно выполняет роль крепления руля.

Небольшое лого компании на фаре, тонкая гравировка Harley-Davidson на cуппортах, спрятанная пробка маслобака, выдвигающаяся легким нажатием – да, такой мотоцикл вполне подходит на роль эксклюзивной дорогой двухколесной игрушки, которой он в Украине и является. Вот только в Штатах этот мотоцикл – один из самых доступных в модельном ряду Харли. Стоит всего $10 000. Это ремарка, для размышлений на тему «в какой стране мы живем».

Эргономика мотоцикла не так хороша, как его внешность. Посадка, в целом, удобная и на удивление спортивная. «Спортивная» по меркам Харли – значит, «дорожная». Только подножки как-то не по-человечески расставлены в стороны. Из-за этих подножек я сидел на мотоцикле, как на лавочке с бутылкой пива – расслабив колени и разведя носки ботинок в стороны. «Обнимать» бак ногами, контролируя таким образом мотоцикл, здесь не получается.

Эти же широченные подножки сильно мешают при маневрах в тянучках, когда нужно опираться ногами на асфальте. Наверное, в таких ситуациях райдер на Найтстере похож на краба.

В остальном этот Харли очень приятный. Коробка работает четко, все рычаги выжимаются легко. Кнопки на руле расположены непривычно, по-американски, но это особенность, а не недостаток.

Как порядочный американский байк, Найтстер прячет замок зажигания подальше от глаз, справа возле рулевой колонки. Родной красивый брелок на ключе зажигания – это дистанционное управление заводской сигнализацией. Брелок лишен кнопок, мотоцикл становится на сигнализацию, едва вынешь ключ из замка зажигания. Когда во время фотосессии фотограф пытался двигать Харли для лучшего кадра, держа в руках, естественно, фотокамеру, а не ключ зажигания, сигналка мотоцикла начинала возмущенно пищать. Работает!

Булькающий рев 1200-кубовой вэшки на холостых – заслуга двух «банок» тюнинговой выхлопной системы. Несмотря на очень скромный пробег мотоцикла, на нижней трубе уже есть длинная потертость: владелец любит активно ездить, закладывая Харли в поворотах.

По всем цифрам ТТХ Найтстер – большой и тяжелый мотоцикл: 1524 мм колесной базы, 255 кг снаряженного веса. На деле он чувствуется очень компактным и довольно легким двухколесным. Массивный двигатель расположен на расстоянии всего 99 мм от поверхности, если не считать труб дуплексной рамы. Не знаю, откуда в Найтстере эти центнеры. Наверное, его трубчатая рама выполнена из цельного чугуна.

О вибрациях. Конечно, они присутствуют, но только там, где нужно, чтобы райдер почувствовал «дух американского мотоцикла». Зеркала не дрожат, ноги от тряски подножек не чешутся – на правильных вибрациях инженеры Харли собаку съели.

Найтстер – это, по сути, кафе-рейсер: стильный, одноместный, с маленьким баком и взрывным мотором Согласно ТТХ, мотор Найтстера выдает максимальные 107 Нм уже при 4000 об/мин. Это очень много. Однако с первым поворотом рукоятки газа мотоцикл не стремится вырваться из-под райдера. Он ускоряется мощно, неудержимо, но… безопасно. Сильный пинок крутящего практически не влияет на стабильность мотоцикла. Еще один «плюс респект» инженерам Харли.

Воздушная вэшка активна в очень узком диапазоне оборотов, сильно раскручивать ее нет смысла. Поймал волну крутящего, стрелка спидометра прошла несколько делений – переключайся на высшую передачу. Благо коробка передач работает превосходно.

Но более всего в поведении мотоцикла удивляет не техническая безупречность отдельных его элементов, а очень приличная управляемость. Длинная колесная база и большой угол наклона вилки – всего лишь два ингредиента коктейля, название которому «управляемый мотоцикл». Есть еще треугольник «руль-седло-подножки», есть распределение веса по осям, в конце концов, профиль шин. Найтстер рулится, как стрит, провоцируя на прохождение поворотов с чирканьем об асфальт подножек и агрессивным прошиванием трафика. Жаль, но низко установленные подножки устанавливают ограничения на закладывание байка в виражах. Ну и выхлопная труба справа, которую уже порядочно пошлифовал владелец байка.

Взрывной по характеру мотор Найтстера сдерживают адекватные тормоза. Они малоинформативные, но достаточно мощные, чтобы останавливать несущуюся на всех парах 250-килограммовую машину.

1. Спидометр – и точка. Ну, есть еще ЖК-дисплей (одометр, трипметр) и пару контрольных ламп 2. Цифра «5» на картере означает наличие 5-ступ. коробки передач 3. Поворотники включаются/выключаются отдельными кнопками. Газ – двухтросовый: один работает на открытие дроссельной заслонки, второй – на закрытие 4. Небольшое лого Harley-Davidson есть даже на головной фаре 5. Пробка установленного под сиденьем маслобака плавно поднимается вверх при легком нажатии. Удобно и красиво 6. Тормозам не хватает информативности, но они неплохо справляются со своей задачей 5. Ход задних амортизаторов составляет жалкие 41 мм. По ощущениям, они вообще не работают, зато регулируются по предподжиму пружины

Теперь о плохом. Подвески Найтстера – это какой-то ужас. Беда не в том, что они короткоходные, как у спортбайка. По моим ощущениям, скромная 39-мм вилка и пара амортизаторов сзади просто не работают так, как следует. Наезд на люк больно бьет по почкам, лежачий полицейский впереди вообще вгоняет в панику. Если не оттормозиться перед ним до минимальной скорости, нерегулируемую вилку обязательно пробьет. Агрессивная езда в поворотах не безопасна, поскольку любая неровность впереди может как минимум изменить траекторию мотоцикла. А повороты в Киеве все как один с горбами и неровностями. Может, где-то на гладких дорогах Калифорнии этот Харли будет на своем месте. Если асфальт не идеален, все преимущества Найтстера – хорошая управляемость и провоцирующий на быструю езду мотор – теряют смысл.

А в чем тогда вообще смысл такого байка в Украине? Найтстер красивый, невероятно привлекательный мотоцикл, обладающий харизмой. Укомплектованный небольшим 12,5-литровым баком и лишенный ветрозащиты, он, конечно, не годится для туризма. А вот для покатушек на выходные от кафе до кафе – вполне. На него можно даже пассажирку посадить, если прикрутить сзади пассажирское сиденье. Это единственно правильный ареал обитания Найтстера. Владельца такого мотоцикла также должна греть мысль, что на классном асфальте Харли может заткнуть за пояс не один стрит.

И все же, меня мучает вопрос: почему инженеры Харли укомплектовали мотоцикл такими никудышними подвесками?

Технические характеристики Harley-Davidson

Опубликовано в журнале БАЙК №4/2012

ТЕКСТ: АНДРЕЙ ТИТАРЕНКО ФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ