Тест-драйв BMWK 1200 LT, HondaGL 1800 Gold Wing

Симптомами ремонта двигателя на BMW K 1200 LT являются:

• Посторонний шум в двигателе
• Большой расход масла
• Расход охлаждающей жидкости
• Малая компрессия в двигателе либо большая разница между цилиндрами
• Чрезмерная высокая компрессия, связанная с нагаром в камере сгорания
• Сизый дым из глушителя
• Явная утечка масла из двигателя
• Проблемы с коробкой передач

Этапы работ по ремонту двигателя BMW K 1200 LT:

• Разборка BMW K 1200 LT для снятия двигателя
• Снятие двигателя BMW K 1200 LT
• Очистка двигателя перед разбором
• Разборка мотора
• Полная дефектовка двигателя
• Очистка двигателя от металлической стружки и других загрязнений
• Диагностика всех подшипников и зубчатых передач двигателя
• Замена изношенных / сломанных / гнутых деталей
• Сборка двигателя
• Проверка зазоров клапанного механизма
• Установка двигателя на BMW K 1200 LT
• Окончательная сборка BMW K 1200 LT, запуск
• Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.

Регулировка клапанов BMW K 1200 LT

Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш BMW K 1200 LT, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного «цокота» из головки цилиндров.

Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.

Наш сервисный центр осуществляет:

Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов.

Тест-драйв BMWK 1200 LT, HondaGL 1800 Gold Wing

Точкой отсчета для возникновения мотоциклов современного класса «люкс-турер» стал 1975 год. Именно тогда на свет появилась первая Honda Gold Wing. То был мотоцикл классических очертаний, стальная рама которого оплетала четырёхцилиндровый «оппозит» жидкостного охлаждения. Впрочем, на тот момент публика продемонстрировала свое видение такой техники – некоторые умники даже успели поучаствовать на первом «златокрылом» в гонках.

В 1980 году Honda глубоко модернизировала модель, представив мотоцикл, оснащенный обтекателем внушительных размеров c интегрированными кофрами. Теперь даже у любителей «заложить под коленку» асфальтоукладочный каток, не возникало сомнений о назначении нового Gold Wing. Безоговорочная гегемония Honda в классе люкс-туреров была попрана только в 1999 году, когда появился первый BMW K 1200 LT. Немецкие инженеры разработали свой мотоцикл по тем же принципам, которыми руководствовались создатели «Золотого Крыла», только сделали это на новом, значительно более высоком технологическом уровне. После этого инженерам Honda была поставлена задача полностью переработать модель, создав мотоцикл с более современным жестким шасси и лучшей управляемостью. И им это удалось, хотя и не сразу – 3 года, с 2001 по 2003, новая «Голда» страдала серьёзным заводским дефектом – при интенсивной туристической эксплуатации (чистых «понтоводов» это не коснулось) у неё лопалась рама! Потом этот пробел «закрыли», усилив слабые места. В ответ на это немцы в 2004 году сильно модернизировали K 1200 LT, слегка улучшив его внешность, расширив приборную панель дисплеем и борткомпьютером, а также увеличив мощность мотора и эффективность тормозной системы. Но главный удар «ниже пояса» был ими нанесен именно по приставке «люкс» – на тяжёлый мотоцикл впервые в мире установили электрогидравлический домкрат, способный его поставить на центральную подножку вместе с водителем, пассажиром и багажом! Согласитесь, что не «царское это дело» – устанавливать тяжеленный турер на «централку» вручную. Не гламурно это. То ли дело – нажать на кнопочку. А в прошлом году K 1200 LT и вовсе перешёл клан «сэконд-хенда» – его сняли с производства. Многие, кто хотел бы купить «top of top-class», получили возможность сделать это за значительно меньшие деньги. Теперь понятно, почему вопрос: «Кто же лучший?» ставится в совсем другой плоскости. Нам тоже захотелось развести двух тяжеловесов по разным углам «ринга»… В соотвествии с концепцией «каждому свое», Honda была «запакована» по-максимуму, а BMW имеет максимально функциональный тюнинг.

BMW K 1200 LT

Поскольку со «златокрылым» экземпляром я был знаком еще задолго до теста, то начать решил именно с BMW. Первое, что бросается в глаза – это невероятно развитые пластиковые капотировки баварца, которые могут поспорить по площади с нарядами примадонны российской эстрады. Назвать это обтекателем у меня не повернулся язык.

Несмотря на то, что K 1200 LT огромен, как кит и пафосен, как Филипп Киркоров, он не производит впечатление неуправляемой гламурной глыбы.

В погоне за «люксовостью» производители обоих мотоциклов перешли все грани разумного, превратив байки в эдакие мото Cadillac’и. Взять, например, BMW. Опускаясь чуть ли не в автомобильное кресло, видишь два лопухообразных зеркала заднего вида (в них отличный обзор, но они имеют привычку при быстром проезде глубоких ям соскакивать с креплений), приборную панель с большим дисплеем и немалым количеством кнопок, а также огромное ветровое стекло-мухобойку с электрорегулировкой.

Будучи заведенным, четырёхцилиндровый 1171-кубовый двигатель с горизонтально расположенными цилиндрами работает под стать автомобильному силовому агрегату – тихо и без излишних вибраций. Впрочем, с последними не все однозначно. На холостых оборотах на седло и руль передаются заметные колебания, которые напрочь исчезают, стоит только чуть приоткрыть ручку газа. Но, скорее, это свойство данного экземпляра, чем характерная черта всех K 1200 LT. Меня, привыкшего к более лаконичным мотоциклам, вначале терзали опасения по поводу езды сквозь столичный трафик на эдакой двухколесной барже. Пока я стоял на парковке, слушая прогревающийся мотор и рассматривая кнопочки, в голову полезли мысли о критериях оценки подобного мотоцикла.

Я надеялся, что предполагаемого владельца BMW K 1200 LT мало будет интересовать информация об управляемости, предельных углах наклона, езде на заднем колесе и поведении передней подвески во время торможения на грани «стоппи». Идеология «люкс-туреров» скорее зиждется на понятиях престижности, комфорта и безопасности. Следовательно, вроде бы, как и оценивать данную технику необходимо именно по этим критериям. Но, как оказалось, не так всё просто. Итак, возвращаюсь к моменту посадки в водительское «кресло»… Справляться о степени комфорта на мотоцикле класса «люкс-турер» – это моветон. Посадка на нём либо абсолютно комфортна, либо это не «люкс-турер» – другого варианта быть не может. Сиденье учтиво принимает «пятую точку» пилота, а ручки руля находятся именно на той высоте, где их намереваешься нащупать.

Поскольку двигатель был уже заведен и прогрет, я выжал умеренно тугое сцепление, воткнул первую передачу и поехал верхом на лакированном «бегемоте» к выезду с парковки. Благодаря внушительному крутящему моменту, доступному уже с «низов», трогаться можно почти с холостых оборотов. Линейный характер работы двигателя с первых же метров напомнил электромотор. Впрочем, ощущение езды на чрезвычайно быстром «троллейбусе» не покидало меня вплоть до конца теста.

На небольшой скорости чувствуется внушительный снаряженный вес K 1200 LT, который составляет около 380 килограмм. Он, кстати, напоминает о себе и во время выезда с парковки, когда нужно откатить здоровенный мотоцикл назад. К счастью, инженеры предусмотрели такую возможность и встроили в этот BMW систему заднего хода с приводом от… электростартера. Вот только, чтобы дотянуться до соответствующего переключателя, нужно лезть рукой в район лапки переключения передач. После открытия дросселей «лишние» килограммы растворяются в пространстве уже после троганья с места. Невероятно, но этот неповоротливый с виду толстяк удивительно легко перекладывается с боку набок ещё до достижения скорости в 20 км/ч! Горизонтальная инжекторная «четвёрка» со 116 «лошадями» довольно бодро разгоняет байк до 140-150 км/ч, после чего ускорение немного уменьшается. После этого следует промежуток до 180 км/ч, в котором K 1200 LT все еще активно реагирует на поворот ручки газа. Дальнейший разгон происходит плавно и степенно, но положенные две с лишним сотни этот «рояль на колесах» набирает без особой натуги. Если опустить ветровое стекло (кстати, с электрорегулировкой по высоте) до упора и максимально компактно уместиться за обтекателем, то радар ГАИ покажет финальные 215 км/ч. Впрочем, такие режимы BMW не по нраву. На высоких оборотах по мотоциклу начинают расползаться мелкие противные вибрации, «размыливая» картинку в зеркалах, а все силы мотора тщетно расходуются на борьбу с сопротивлением воздуха. Расход топлива при этом… сами понимаете.

Тем не менее, даже на таких скоростях ветрозащита весьма достойная. Широкий обтекатель вкупе с высоким ветровым стеклом (плюс зеркала и дополнительные щитки) с ног до головы закрывают райдера от ветра и дождя. Правда, если «ветровик» поднят в самый верх, то водителю приходится смотреть на дорогу через толстый слой прозрачного поликарбоната. Пока поверхность последнего чиста, проблем не возникает, но осевшая пыль, грязь и размазанная мошкара сильно ухудшают обзор. Жаль, мотоцикл не комплектуется электродворником… Впрочем, о чём я – так можно начать скучать о крыше и дополнительной паре колес! Жму на тормоза. Вот уж в чем, а с BMW в данной дисциплине Honda спорить очень сложно. Возникает ощущение, что за мотоциклом раскрывается тормозной парашют. На всякий случай я даже поискал его взглядом в зеркалах, но удостовериться в его наличии или отсутствии не получилось.

В чём секрет? K 1200 LT обладает уже традиционным для туреров баварской марки электроусилителем тормозов, который гармонично дополняет интегральную ABS. Благодаря этому осаживать тяжеленный экипаж со скоростей «под 200» можно как одним пальцем, так и всей кистью, абсолютно не боясь при этом «перетормозить».

Благодаря передней подвеске типа Telelever АБСОЛЮТНО отсутствует клевок при торможении, который характерен для обычных телескопических вилок. Мотоцикл просто «приседает» и всё! Раз уж зашла речь о подвесках, то нельзя не упомянуть отношение K 1200 LT к неровностям наших «направлений». На данном экземпляре стоял передний амортизатор Wilbers, поэтому он очень мягко «отфильтровывал» любые дефекты полотна, создавая субъективное ощущение хорошей дороги. Но если пилот, растленный комфортом, на хорошей скорости влетит на участок щербатого и волнистого асфальта, то запоминающийся «протряс» ему обеспечен. Хотя и это не проблема – достаточно привстать на подножках (кстати, делать это чрезвычайно легко – почти как на эндуро). А можно вообще встать в полный рост и ехать так довольно долго – высокий руль, широкие подножки и возможность зафиксировать прямые колени делают такую позицию вполне функциональной и удобной. «Голда» такой возможности не предоставляет.

По мере углубления в город, трафик становился все плотней. Уже не получалось пафосно переть по своей полосе, не меняя курса, поэтому я начал выписывать между машинами привычную «змейку». Только примерно на третьем десятке пройденных «консерв», я вспомнил, что рулю не спортбайком, а почти пятизвездочным отелем на колесах. K 1200 LT, на удивление, неплохо слушается руля и способен протискиваться в междурядье такой же ширины, в котором проедет и обычный дорожный мотоцикл с кофрами. При определенной сноровке, «вкатанный» райдер на этом BMW не отстанет от более легкого байка. Впрочем, всему есть свои пределы. Только когда средняя скорость потока снизилась до 2,5 км/ч, а автомобилисты уткнулись друг другу в хвост, оставив место в междурядье лишь для узкого мотарда, я оценил реальный размер мотоцикла.

Хотя ширина K 1200 LT всё же немалая, его «противопробочные» способности находятся на вполне приемлемом уровне – в большинстве случаев между машин до светофора можно «просочиться». Но, даже если дальше протиснуться невозможно, K 1200 LT, надо отдать ему должное, предоставляет райдеру великолепную возможность сделать вид, что «так и надо». Стоя в пробке, «баварец» буквально пропитывает пилота снисходительным презрением по отношению к окружившим его машинам: «Вы считаете, я застрял в пробке? Нет, это вы застряли, а я просто любуюсь закатом и прихожу в гармонию с самим собой!».

Внезапно появившееся время можно потратить с пользой. Например, для того чтобы разобраться, как работает штатная аудиосистема. Как было верно подмечено иностранными коллегами, качество звучания и удобство управления «мафоном» для владельца подобного мотоцикла порой превосходит по важности динамику торможения и управляемость. Все кнопки размещены логично, а назначение их интуитивно понятно. Впрочем, объективно оценить саунд у меня не вышло – мой шлем AGV S4 слишком хорошо гасит посторонние звуки. В этот момент до меня, наконец, дошло, почему существенное количество владельцев «люкс-туреров» ездят в кепках. На протяжении всего теста я силился найти слова, которыми можно охарактеризовать КПП. Коробка неплохо справляется со своими функциями, не грешит вылетами и недовтыками, но назвать ее работу идеальной все же нельзя. Лапка переключения доходит до упора без характерного «клац». Поначалу я никак не мог понять: произошла ли смена передачи? К счастью, на приборной панели, помимо традиционного набора показателей, отображается и номер включенной передачи. Причем, он исправно сменялся в зависимости от того, был «клац» или нет.

Есть на этом BMW ещё одна штуковина (кроме стекла с электрорегулировкой), наличием которой не может похвастаться конкурент в лице Honda Gold Wing. Речь идет о гидравлической центральной подставке. Предусмотрительные немцы предвидели, что ездить на K 1200 LT будут не только 2-х метровые «лоси» (к которым я себя не отношу), но и весьма компактные люди (к которым я себя тоже не отношу). Именно для последних в базовую комплектацию включен этот девайс. При нажатии на соответствующую кнопочку, BMW самостоятельно взбирается на центральную подставку. При этом его не смутят даже набитые под завязку кофры общим объемом под 100 литров и заснувший на заднем сиденье пассажир и это, поверьте, впечатляет.

Honda GLХ 1800 Gold Wing

Если K 1200 LT я сравнил с пятизвездочным отелем на колесах, то Gold Wing – отель шестизвездочный. Даже сомнения возникают: а мотоцикл ли это? Может, «японец» появился вовсе не в результате эволюции мотоцикла? Вдруг это Cadillac, который по невыясненной причине лишился одной пары колес? Впрочем, факты говорят об обратном.

Немного пообщавшись с заядлыми «голдоводами» из столичной тусовки, я уяснил главный постулат, на котором зиждется культ «Златокрылого», а именно: «Ездить на стоковом Gold Wing – полное лоховство». Именно поэтому, обычно сразу после покупки, мотоциклы этой модели часто обрастают полезными и не очень прибамбасами: различными хромированными накладками и подсветкой, которой позавидует самая роскошная новогодняя елка. В итоге, стоимость мотоцикла конкретно возрастает, а сам Gold Wing становится чем-то вроде мобильника Vertu или часов Chairman. То есть, дорогим, имиджевым, но не особо практичным девайсом.

Предоставленный нам на тест экземпляр оказался одним из таких. Количество всевозможных «цацок» приближалось к пределу разумного, делая байк похожим на блистающее металлом и сверкающее огнями НЛО. Кроме того, на мотоцикле этого года уже в заводской комплектации установлено несколько небезынтересных девайсов. Один из них – 150-литровая подушка безопасности, которая находится в фальшбаке. Пиропаторон расположен рядом на раме, а четыре датчика-акселерометра закреплены на передней вилке. Благодаря этому через 0,06 секунды после удара надувшаяся подушка готова принять пилота. Впрочем, обольщаться не стоит, поскольку производитель гарантирует безопасность водителя лишь при лобовом столкновении на скорости не более 50 км/ч, а мне кажется сомнительным, что пилот этого «крейсера» будет ездить, ограничиваясь даже в два раза большей скоростью!

Наиболее яркие впечатления у человека, впервые познакомившегося с «Голдой», остаются после посадки в седло. Хотя нет, этот процесс должен называться не так приземленно. Например: «погружение в ласковый кожаный океан». Если отбросить красочные метафоры, то можно сказать, что высота по седлу у Gold Wing ощутимо ниже, чем у K 1200 LT. Кроме того, диван «Голды» значительно шире и мягче. А какой трон предназначен пассажиру… Сидеть ему на нём – шикарно, а вот ехать – не очень. Из-за низкой посадки водителя и высокой – пассажира/пассажирки последних ощутимо треплет встречный ветер. А что там у водителя? После посадки прямо по курсу видишь приборную панель, не уступающую богатством отображаемых показателей бортам малой авиации. Взгляд по сторонам вылавливает изобилующие кнопками пульты и панели на пластике. С ними будем разбираться потом.

А пока – пуск. Шестицилиндровый, но при этом всего лишь двенадцатиклапанный оппозитный мотор вполне автомобильного объема легко заводится, наполняя пространство вокруг себя тихим мягким гулом. Вибрации? Вы о чем? На Gold Wing их нет. Эргономика водительского места такова, что у меня возникло желание «забить» на тест и прямо здесь вздремнуть пару часиков. Но – работа есть работа.

Мягко втыкаю первую передачу и степенно трогаюсь с места. А как же иначе? Спешка и импульсивность в седле «Голды» может быть расценена, как дурной тон. Двигатель с первых метров демонстрирует свое превосходство над силовым агрегатом K 1200 LT. Он обладает потрясающим крутящим моментом, который выходит на 90-процентный уровень уже на 1500 об/мин. Впрочем, Gold Wing превосходит «тевтонца» и по массогабаритным показателям. Загадкой остается лишь то, как японским инженерам удалось добиться от такой «туши» вполне сносной управляемости.

Мотор подобного рабочего объема неохотно «идет» за ручкой газа, но это ему и не нужно – не спортбайк же. Негромко гудя, но безо всякого пафоса и спецэффектов он разгоняет тяжелый байк до 220 км/ч. КПП, в отличие от аналогичного механизма на BMW, нареканий не вызывает. Коробка работает тихо, точно и без лишних усилий со стороны водителя – так как и полагается настоящей Honda.

Еще одним приятным моментом является то, что во время езды зеркала заднего вида дают абсолютно чистую картинку, которая не «размыливается» ввиду отсутствия вибраций.

На комфорт водителя «Голды» сильно влияет ветровое стекло. Еще до теста мне довелось покататься на Gold Wing разной степени навороченности, поэтому, могу авторитетно заявить, что стоковый «ветровик» – это первая вещь, которая должна попадать под замену. В базовой комплектации этот кусок прозрачного акрила сделан регулируемым по высоте, но что это за регулировка? Для того, чтобы поднять стекло на 4 см выше, водителю GL 1800 необходимо проснуться, потянуться руками к передней части кокпита, отщелкнуть зажимы, вручную (!) поднять или опустить стекло, после чего снова зафиксировать его зажимами. Такой огромный перечень несолидных действий ради 4 сантиметров – серьезный минус. Учитывая стоимость мотоцикла, мне кажется, что электрорегулировку стекла НЕОБХОДИМО было ввести в базовую комплектацию.

Теперь, собственно, о самом «ветровике» и о комфорте. Верхняя кромка находится на такой высоте, что срывающийся с нее турбулентный поток бьет точно в шлем водителя, благодаря чему шум и болтанка головы обеспечены даже на скорости в 100 км/ч. Совершенно другие ощущения возникают при езде с высоким (тюнинговым) ветровым стеклом. В этом случае встречный поток воздуха полностью огибает пилота. Если же последнему стало жарко, то можно открыть специальный дефлектор, который направит освежающий ветерок прямо в его упарившуюся физиономию. Впрочем, на «Голде» есть средство и от холода. Помимо штатного обогрева сидений и ручек руля (что есть и на BMW), из дефлекторов в районе коленей пилота можно направить поток теплого воздуха на замерзающие нижние конечности, а через два клапана в районе задней части мотора тёплый воздух согреет ступни. Вот это сервис!

Подвеска Honda Gold Wind вначале производит впечатление еще более мягкой и комфортной, чем на «баварце». Но! Всему своя цена: если на BMW ходы подвесок составляют 130 мм, то у Honda это значение – 140-мм (перед) и 105-мм (зад). Таким образом, корму нередко «пробивает» на выбоинах наших «направлений». Чаще всего именно этот момент и приводил к трещинам в перемычках задней части рамы.

Тормозная система «Голды» неплоха, но она уступает таковой на «баварце». При нажатии на все рычаги, срабатывают три трёхпоршневых суппорта, хватаясь за два 296-мм диска спереди и один 316 мм сзади. При этом заблокировать колеса не даёт штатная ABS, очень актуальная для мотоциклов такого класса. Но, чтобы на GL1800 замедляться также эффективно, как и на K1200LT, на рычаги приходится давить гораздо сильнее – сказывается отсутствие в системе электроусилителя. Да и тормозной путь «Голды» окажется длиннее (ввиду большей снаряженной массы, плюс вес многочисленных «примочек»).

По мере уплотнения трафика, Gold Wing может прописывать «змейку», как заправский крупнокубатурный неоклассик. Видимо, недаром этот аппарат окрестили «летающим диваном». Тем не менее, это не городской мотоцикл, о чем прозрачно намекают его продольно-поперечные габариты. Если впереди завидел плотную пробку, то уж изволь стать в хвост какой-нибудь «консерве», надеть на лицо непробиваемое выражение и сделать вид, что «так и надо». Автомобилисты, составляющие тебе компанию в заторе, воспринимают появление GL1800, как событие глобального масштаба, сразу хватаясь за фотоаппараты и тыча в тебя пальцами.

От нечего делать я начал рассматривать многочисленные кнопочки, переключатели и «крутилки», рассыпавшиеся гроздями в передней части кокпита. Опытным путем я легко определил, что радио и проигрыватель CD-дисков управляются одним пальцем, причем, регулятор громкости, кнопки выбора трека и выключения звука находятся на руле слева и имеют подсветку. Так что ночью не придется тыкать в них наугад.

Заехав, наконец, на основательно забитую парковку, я принялся протискиваться между машинами в поисках свободного места. Да уж… Найти пространство для парковки «Голды» – задача куда более сложная, чем для более легких и компактных байков. Зато, выворачивание «звездочкой» дается гораздо проще благодаря наличию заднего хода, управление которым вынесено на пульт на руле.

Мнение: Валерий Чуйков (рост 186 см, вес 125 кг)

Давно хотел «поюзать» именно BMW, так как имею нескольких приятелей, которые ездят на них не один сезон (а один из них – 6 сезонов!). Привлекали их рассказы не только об удобстве его эксплуатации в путешествиях, но и о высоких ходовых качествах этого люкс-турера (отличная управляемость в любую погоду, плюс невероятные тормоза), которые позволяют безопасно и комфортно покрывать тысячи километров. Также, кроме высокого уровня активной безопасности положительным моментом пассивной был тот факт, что Gold Wing 1800 падая, получает повреждения пластикового обвеса с обоих сторон – лично наблюдал такие экземпляры неоднократно, а BMW при падениях практически не страдает благодаря мощным дугам-крашпэдам со сменными пластиковыми накладками. По эксплуатации есть, правда, пара нюансов: во-первых, желательно поменять крепления заднего тормозного диска с заклепочных на резьбовые (на моделях до 2006 года выпуска после пробега 12-15 тысяч он может скрипеть на малых скоростях), во-вторых, сразу после покупки следует поменять передний (как минимум) стоковый нерегулируемый амортизатор, на тюнинговый регулируемый (их выпускает несколько фирм, но я поставил Wilbers). Если ту же операцию проделать с задним амортизатором, вы не узнаете свой мотоцикл. Стоковые не регулируются, рассчитаны на хорошие дороги и под приличной нагрузкой на наших корявых «направлениях» их часто пробивает. Зато после их замены этот тяжелый турер уже со скорости 10 км/ч управляется, почти как хороший спорт-турист, а подвески долгое время (более 60 тысяч км) не требуют вмешательства, вплоть до замены рулевого демпфера или переднего рычага с шаровой опорой.

Но даже выход последней со строя не влияет на ходовые качества, обозначая себя только стуком. А вот «Голдоводам» следует быть крайне внимательными и регулярно (в наших условиях – раз в 10 тысяч км) инспектировать и обслуживать вилку, в которой её единственное (да, да, не все об этом знают!) рабочее перо быстро и сильно изнашивается, меняя в нём направляющие втулки и сальники с пыльниками. Если этого не делать, то мотоцикл с изношенной вилкой при езде в дождь становится просто опасным – его может развернуть на 180 градусов. Как вариант, стоковую вилку тоже можно поменять на тюнинговую, но уже с двумя рабочими перьями и улучшенными рабочими характеристиками, вот только её стоимость кусается. Вторым приобретением должно стать тюнинговое стекло с аэродинамическим профилем, поскольку для высоких людей штатное почти плоское стекло создаёт зону турбулентности, делая для них уже со скорости в 90-100 км/ч передвижение некомфортным. Что касается остального – посадки, поведения мотоцикла на наших дорогах и механики, то расклад такой: сидеть (а особенно стоять) мне удобнее на BMW, по подвеске особых различий я не заметил, разве что при проезде «лежачих полицейских» BMW чувствует себя значительно увереннее и может проскакивать их на большей скорости. Зато почти вся тяга у мотора «Голды» доступна сразу, стоит только открутить ручку, мотор же «ЭльТэшника» требует раскрутки до 2500-3000 об/мин, а на 5500 чувствуется хороший подхват. Но, наверное, именно из-за ровного потока тяги во всём диапазоне оборотов Gold Wing в движении по сравнению с K 1200 LT мне показался более скучным, что ли. Передвижение по городу в плотном трафике не доставляет удовольствия ни на одном из мотоциклов, но всё же за счёт чуть меньших габаритов и лучшей устойчивости на «пешеходных» скоростях на BMW легче протискиваться к стоп-линии, причём, не только физически, но и психологически – на нём чётче ощущаются габариты по ширине, которые, к тому же, в случае крайней необходимости, можно существенно уменьшить, быстро отстегнув зеркала, но… это уже экстрим для «отчаянных». В остальном же я бы охарактеризовал эти мотоциклы, как сверхкомфортные туристы, с той лишь разницей, что BMW K 1200 LT больше подойдёт тем, кто предпочитает более высокую функциональность в поездках внешним «понтам». Honda GL 1800 как правило, выбирают те, кто занимают обратную позицию и для них внешний вид и общая «крутость» их турера важнее остальных его качеств, в том числе и ходовых.

Мнение: Денис Швыдченко (рост 175 см, вес 82 кг)

Купил мотоцикл в позапрошлом сезоне, потому что очень давно хотел иметь в своём гараже именно его. Заказал из Америки в самой крутой комплектации и с тюнингом. До этого ездил на спорттуристе, но как-то с возрастом суперскорости перестали привлекать. Зато все мои знакомые бизнесмены либо уже купили «Голду», либо хотят её купить – всё-таки статусная вещь! В этой модели меня лично, в первую очередь, привлекает её внешность, которой пока нет аналогов! Мне нравится, когда все вокруг сворачивают шеи, чтобы рассмотреть это едущее по улице воплощение люксовости. Ещё нравится та высочайшая комфортность, с которой можно на нём путешествовать, причём, не одному, а с пассажиром и вещами. Когда заводишь мотор, то сразу становится понятно, с какого уровня технологиями имеешь дело – ни тебе вибраций, ни тебе лишних шумов! Плюс к этому огромное количество прибамбасов – от стереосистемы и круиз-контроля, до навигатора и даже «эйрбэга». Вот только жаль, что стекло нерегулируемое. Хотя мне с моим ростом оно как раз впору. Далеко я пока не ездил – пару раз в Крым и немного по слётам. Хочется мотнуться в Европу, думаю, может получиться в следующем году. Пока никаких проблем с моим люкс-турером не было, но и пробег у него небольшой – неполных 15 тысяч километров. Обслуживал его пока только три раза – меняли масло в моторе, фильтры и один раз перебирали вилку. Предлагали поставить в неё тюнинговые внутренности – типа и амортизировать будет лучше на плохом асфальте, и рулится тоже, но я пока не вижу смысла тратить деньги, меня и так в моей «Голде» всё устраивает в плане её ходовых возможностей. А там посмотрим…

Эпилог

Постепенно я становлюсь противником многословных послесловий, поэтому, выводы будут краткими. Как было подмечено иностранными журналистами, в вопросе престижности чаша весов склоняется в сторону BMW – все же, обладать «немцем» престижнее, чем «японцем». Спорный вопрос! Может быть, так дело обстоит в патриотично настроенной Германии или других странах Европы. В Украине же в плане роскошности и комфорта безоговорочно выигрывает «Голда». Есть, правда, одно интересное наблюдение: покупая K 1200 LT, наши путешественники начинают ездить далеко и делают это долго, не меняя мотоцикла, а пересевшие на Gold Wing, почему-то предпочитают путешествовать на нём недолго, а чаще и вовсе отдают предпочтение только перемещению по городу, поездкам по слетам и, как максимум, покатушкам в пределах «Крым и обратно». Парадокс или закономерность?

Текст: Сергей Кузнецов и Валерий Чуйков

Фото: Андрей Шленчак

Мотоциклы предоставлены

частными владельцами

Ремонт и замена сцепления BMW K 1200 LT

В качестве одного из важнейших механизмов BMW K 1200 LT является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.

Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления BMW K 1200 LT востребован в случае планового износа отдельных его элементов.

Распространенные неисправности сцепления BMW K 1200 LT

Углеродистые принадлежности для BMW K1300R

BMW K 1200 R. Внушает уважение

Это брутальный «обнаженный» мотоцикл, обладающий потрясающим спортивным темпераментом. Этот аппарат буквально выстреливает с 0 до 100 км/ч за 2,9 сек. 163 л.с. и 127Нм крутящего момента при 1200 «кубов» объема делают его одним из самых высокомощных современных мотоциклов с четырехцилиндровыми двигателями. Шестиступенчатая коробка отличается идеальным подбором передаточных чисел, ее работа сопровождается «подхватом» тяги на низких оборотах и пронзительным звуковым сопровождением на 10000 об/мин. Этот рядный четырехцилиндровый двигатель готов рвется вперед от избытка силы. Небывалая мощь, дерзкий характер и стальные мускулы – таким должен быть настоящий уличный мотоцикл. При этом K 1200 R гарантирует максимальную управляемость. Благодаря передней подвеске BMW Motorrad Duolever и задней BMW Motorrad Paralever он поворачивает и держит дорогу как настоящий болид. Такой мотоцикл притягивает взгляды.

Достаточно будет обратить внимание на поведение других участников движения во время тест-драйва, Вы сразу поймете, что мы имели в виду под понятием «Уважение»…

Двигатель

Тип конструкции	Water-cooled 4-stroke in-line four-cylinder engine, two camshafts, four valves per cylinder
Диаметр цилиндра / ход поршня	79 mm x 59 mm
Рабочий объем	1,157 cc
Номинальная мощность	120 kW (163 hp) at 10,250 rpm
Макс. крутящий момент	127 Nm at 8,250 rpm
Степень сжатия	13.0 : 1
Тип смесеобразования / система управления двигателя	Electronic intake pipe injection/digital engine management including knock sensor (BMS-K)
Очистка ОГ	Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU-3

Запас хода / расход

Максимальная скорость	Over 200 km/h
Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч	4.7 l
Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч	5.5 l
Тип топлива	Unleaded premium, octane number 98 (RON), automatic knock control permits operation with minimum octane number 95 (RON).

Электрика

Генератор	three-phase alternator 580 W
АКБ	12 V / 14 Ah, maintenance-free

Передача тяги

Сцепление	Multiple-disc clutch in oil bath, hydraulically operated
Коробка передач	Constant mesh 6-speed gearbox
Привод	Shaft drive

Ходовая часть / тормоза
Рама	Bridge-type, cast aluminium, load bearing engine
Подвеска переднего колеса	BMW Motorrad Duolever; central spring strut
Подвеска заднего колеса	Cast aluminium single-sided swing arm with BMW Motorrad Paralever; central spring strut with lever system, spring pre-load adjustable (continuously variable) at hydraulic handwheel, adjustable rebound damping
Ход подвески спереди/сзади	115 mm / 135 mm
База	1,580 mm
Вылет передней вилки	108 mm
Угол наклона вилки	61°
Колеса	Cast aluminium
Размер переднего диска	3.50 x 17″
Размер заднего диска	5.50 x 17″
Передняя шина	120/70 ZR 17
Задняя шина	180/55 ZR 17
Передний тормоз	Twin disc, floating brake discs, diameter 320 mm, 4-piston fixed calipers
Задний тормоз	Single disc brake, diameter 265 mm, double-piston floating caliper
ABS	Optional extra: BMW Motorrad Integral ABS (part-integral)

Габариты / масса

Длина	2,228 mm
Ширина (по зеркалам)	856 mm
Высота (без зеркал)	1,095 mm
Высота по седлу в порожнем состоянии	820 mm (low seat: 790 mm)
Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии	1,810 mm (low seat: 1,750 mm)
Снаряженная масса с полным баком 1)	237 kg
Сухая масса 2)	211 kg
Максимально допустимая масса	450 kg
Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)	213 kg
Полезный объем топливного бака	19 l
Из этого резервный объем	approx. 4.0 l

1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака 2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов

ФОТО, ВИДЕО, ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА
BMW K 1200R

K 1200R	2005
K 1200R	2006
K1200R Resident Evil 3	2007
K 1200R Power Cup	2005
K 1200R	2008

Медовый месяц

текст из Моторевю №7, 2006 г.:

Владимир Здоров,
фото:
Дмитрий Ивайкин

BMW K 1200 R: 1157 см3, 163 л.с., 2006 г. в., 280 км/ч, € 22200

Вот это мотоцикл! Мало того, что из всей производственной линейки BMW К 1200 R – наиболее близкий мне по духу аппарат, получить который на ресурсные испытания я мечтал всю зиму, так ещё и доставшийся мне экземпляр оказался чёрным! Но журналистской наглости нет предела – какой же BMW без боковых кофров? Таким образом, на тест попали фирменные кофры, имеющие хитрую раздвижную конструкцию, позволяющую увеличивать их объём по мере необходимости. Стоимость комплекта оригинальных кофров для этой модели € 620, сюда также следует добавить € 140 за установочный комплект, плюс € 80 за личинки замков (то есть ключ от зажигания также будет и ключом для кофров) и € 60 за работу на авторизированном сервисе. Итого получаем € 900. Трудно утверждать, что получилось бюджетно, с другой стороны, первый же выезд с установленными кофрами поразил меня степенью… моей собственно «барахолистости»! Как, оказывается, много мне с собой нужно всякого околомотоциклетного мусора. Не понимаю, каким образом я раньше перемещался без багажных ёмкостей. Здесь важно отметить такую особенность: когда кофры находятся в максимально сдвинутом положении, то они почти не мешают передвигаться в пробках. А ещё внутри них живут сшитые строго по размерам непромокаемые сумки, которые по прибытии на место назначения можно взять с собой. Впрочем, никто не мешает взять с собой и сами кофры, отстёгивающиеся одним движением руки и имеющие выдвижные ручки для переноски. Одним словом, «конструктив» максимально продуманный и вызывающий исключительно положительные эмоции, если бы не столь серьёзный прайс. Надеюсь, что последующая эксплуатация не принесёт не замеченных мною на текущий момент каких-либо неприятных особенностей.

А пока у нас с BMW K1200 R своего рода период лёгких ухаживаний и романтически нежных отношений, не отравленных серой обыденностью каждодневной семейной рутины – то есть период обкатки, длящейся до 1600 км. Он уже почти закончился, поэтому с плохо скрытым нетерпением я жду того момента, когда в полной мере смогу выполнять свои супружеск… нет, не то, экспертные обязанности. Хотя даже в это время, как и подобает даме из высшего общества, R-ка уже заставила на себя потратиться. Первые 1000 км требуют обязательного ТО, которое вместе с расходными материалами и работой потянуло ровно на € 109. Теперь немного о первых ездовых впечатлениях. Фактически мы уже были знакомы, так как в прошлом сезоне я тестировал BMW K 1200 R («Моторевю» №8, 2005). Сейчас я просто освежил давние впечатления с поправкой на ограничения обкаточного периода.

В основном эксплуатация пришлась на загородные трассы с преимущественными режимами движения до 160 км/ч. Тахометр на такой скорости показывает ровно 6000 об/мин, всё-таки почти 1200 см3… Где-то в районе 5000–5500 на зеркалах «живёт» небольшая вибрация, немного размазывающая в них картинку пытающихся гоняться со мной «стритракеров», ничего не поделаешь – обкатка! Ну да ничего, осталось совсем немного… Теперь немного цифр. Расход топлива колебался от семи литров на 100 км в трассовых режимах до 10,6 л в условиях городского движения. Подозреваю, что как только закончу обкатку, эти показатели увеличатся… В стоке, как и прошлогодняя модель, мотоцикл идёт на резине Metzeler Sportec M, к которой у меня не было бы почти никаких претензий, если бы не тест новейшей Sportec M3 этой зимой в Сицилии. Воистину, лучшее – враг хорошего! Однако с таким крутящим моментом жизнь её будет красивой, но недолгой. Поэтому, надеюсь, что уже следующим комплектом как раз окажутся Metzeler Sportec M3. Как ни странно, за это время вылезла небольшая поломка. Если сигналить больше чем пять-шесть раз подряд, то в дальнейшем сигнал отказывается работать, приходя в себя где-то через пять минут. Мелочь, конечно, но неприятно. В ближайшее время планирую «сдаться» сервисменам. Но о том, где именно таился «косячок», я смогу написать только в следующем отчёте.

Хорошо, что мотоцикл не может читать мои мысли, а то наверняка бы сбежал от меня при первой же возможности. Ведь в мои планы входит множество поездок по Подмосковью и, вполне возможно, несколько дальних вояжей. Причём, скорее всего, вдвоём и с забитыми по самую макушку пассажирки (вот она, извечная женская проблема – нечего надеть и некуда складывать) кофрами. А кто обещал, что будет легко?..

Наконец-то в спокойной обстановке, когда не надо отдавать мотоцикл сразу после теста, разобрался с электронно-регулируемой подвеской. Напомню, что такую опцию вы при всём желании не встретите ни на одном другом мотоцикле, кроме BMW K 1200 S. В общей сложности имеется девять фиксированных положений регулировки амортизаторов. Естественно, дальнейшая эксплуатация даст мне немало ценных наблюдений по поводу нюансов работы этой системы. Но уже сейчас могу отметить, что вместе с пассажиром и полностью набитыми кофрами наиболее приемлемым мне показался режим Sport с двумя изображениями шлемов на дисплее. По логике вещей, на разбитой Симферопольке был бы приемлемее вариант Comfort, ну или, в крайнем случае, Normal. Однако на практике, при таких настройках мотоцикл начинает раскачиваться и сбиваться с траектории, на отдельных кочках даже ухитряясь немного подпрыгивать. Какой уж тут, к чёрту, Comfort! А вот в режиме Sport, хоть подвеска и отрабатывает неровности несколько жёстче, управляемость почти не страдает. Впрочем, немецким инженерам и не снилось качество российских «автобанов». Уверен, окажись я на европейских магистралях, то наверняка остановился бы на режиме Comfort. С другой стороны, если не «висеть» на максимально возможных обкаточных 160 км/ч, а сбросить скорость до разумных для наших дорог 110–120 км/ч, то режим Comfort всё-таки будет являться наиболее подходящим.

Конечно, R-ке так же предстоит провести со мной немало времени и на треке, где я буду пытаться понять и нащупать её пределы. Но это уже тема для следующего номера.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

Садист

текст из Моторевю №9, 2006 г.:

Владимир Здоров,
фото:
Дмитрий Ивайкин

BMW K1200R: 1157 см3, 163 л.с., 2006 г. в., 280 км/ч, € 22200

Знаете, чем частный мотоцикл отличается от предоставленного на ресурсные испытания? Вот вы сейчас, наверное, предположите, что «частнику» достаются гораздо меньшие нагрузки и бережное отношение владельца. И будете совершенно не правы… в конкретном моём случае.

Даже собственный Suzuki TL1000R у меня всегда ездил почти на грани возможного, видимо, не раз горько проклиная тот день, когда попал в мои руки. А теперь только попробуйте представить себе, какому изощрённому насилию подвергается в моих не знающих жалости и сострадания руках нечастный «немец»… Июль в наших отношениях с BMW K1200R выдался не столько показателем большого пробега (хотя и 2500 км, накрученных исключительно в московском трафике, тоже отнюдь не самая малая величина), сколько неизбежными затратами, во многом обусловленными спецификой варварской эксплуатации.

По-прежнему, несмотря на все мои старания, расход масла практически отсутствует. Но коробка передач, честно говоря, с самого начала не особо радующая своей чёткой работой, ещё больше обозначила недовольство. Помимо появившихся лженейтралок между четвёртой и пятой передачами, возросло усилие при переключениях вниз с третьей на вторую. Да и ловить нейтраль со второй передачи тоже стало сложнее, чем раньше. Никакого криминала нет, всё, что нужно, переключается и ловится, но, по крайней мере, до 5000 км пробега, передачи менялись с куда меньшими усилиями. Приятно удивили тормозные колодки, которые на любом спортбайке я «приговариваю» максимум за 4000 км. Здесь же эффективность торможения незначительно снизилась только к 7000 км, при этом ещё оставался небольшой запас до контрольных отметок. Будь мотоцикл моим, то, прислушавшись к кваканью живущей во мне огромной жабы, потянул бы с заменой и до 8000 км. А так махнул передние, а вместе с ними за компанию и задние, износ которых составлял где-то 60%. Право слово, не буду же я из-за такой мелочи приезжать на авторизированный сервис два раза?..

Как я и предполагал, задняя покрышка (напомню, что это уже вторая) прожила хоть и красивую, но очень недолгую жизнь, не протянув даже и 3000 км. Что-то подобное я ожидал, поэтому её ранняя кончина не явилась для меня неприятной неожиданностью. А вот отсутствие на складе у одного из крупнейших дилеров BMW 190-мм заднего «катка» меня сильно удивило.

Решил поэкспериментировать и поставил всё тот же Metzeler Sporteс М1 (господа, ну когда же вы, наконец, привезёте «Третьего Метцеллера»?!), только 180 размера. Пятно контакта в сильных наклонах стало немного меньше, а в повороты мотоцикл «заныривает» теперь с гораздо большей охотой. В целом, какого-то страшного негатива от такого наплевательского отношения к рекомендациям завода я не почувствовал. Более того, для тех, кто большую часть времени проводит на треке (подозреваю, правда, что среди российских владельцев «Кашки» таких совсем немного, если не сказать больше…), такой «чейнж» даже в чём-то лучше, заметно «обостряет» управляемость мотоцикла. Судя по немного «плавающим» оборотам холостого хода, наш псевдо-98-ой бензин прикончил свечи зажигания. Но ни на каких других эксплутационных показателях, включая максимальную скорость и расход топлива, это никак не отразилось. Кстати, о расходе топлива, он по-прежнему составляет немногим больше 10 литров на 100 км – всё логично, с чего бы это вдруг ему уменьшиться?

В предыдущем отчёте я писал о загадочном поведении звукового сигнала, отказывающегося работать после шести-восьми нажатий и «приходящего» в себя спустя какое-то время. Каюсь, озаботившись заменой «расходников», я совсем забыл «пожалиться» сервисменам на это обстоятельство, так что о «природе» этого «косяка», видимо, смогу сообщить в следующий раз. Есть у меня на этот счёт свое предположение. Уж больно такое поведение похоже на срабатывание теплового предохранителя, не дающего погибнуть электрическому звуковому сигналу, не рассчитанному на постоянную работу. Во всяком случае, не рассчитанному в цивилизованной Европе. Время покажет, был ли я прав.

Постоянная работа двигателя на близких к предельным оборотах не прошла даром для внутренних «кишочек» до неприличия огромного глушителя. Последний стал издавать при работе отвратительно хриплые звуки, жалуясь всему окружающему миру на свою нелёгкую судьбинушку. Вечером, если заглянуть в его нутро, видно полыхающее яркое кольцо, очевидно, выжегшее смертельным дыханием Сахары все шумовые перегородки и прочие катализаторы… Тоже мне, штатный глушитель! С другой стороны, его предсмертные сипы отлично помогли мне при разговоре с импортёром на предмет такого необходимого прямотока, который должен прийти в ближайшее время. Меня просто раздирает любопытство: сколько же может весить штатный «мафлер», по своим размерами больше подходящий для тяжёлого грузовика… Надеюсь, уже в следующем отчёте смогу поделиться подробностями и полученными наблюдениями от установки «прямой кишки».

В планах всё ещё бьётся наивным мотыльком идея съездить в тёплые края. Надеюсь, что я смогу получить опыт общения с К1200R не только ездой по городским улицам, но и ни с чем не сравнимой романтикой путешествия.

Диагностика и замена цепи ГРМ, ремонт натяжителя цепи ГРМ BMW K 1200 LT

Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) BMW K 1200 LT обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на BMW K 1200 LT.