ТЕСТ-ДРАЙВ: Triumph Daytona 675 (2009) – Вторая попытка

Чего стоила англичанам покупка Абрамовичем футбольной команды Chelsea! Другой такой же покупает TVR, ещё один команду Формулы-1 Virgin Racing. Уходят с молотка национальные ценности. Но гордость англичан никуда не делась. Не перевелись в стране ещё герои! Triumph — одно из самых современных и крупных мотопредприятий Европы

Нечасто на улицах городов встретишь чисто английский мотоцикл. Что касается улиц нашего города, то здесь он вообще эксклюзив. А ведь Triumph олицетворяет британский мотопром вот уже более ста лет, поэтому и интерес к этому байку особый. У меня Triumph всегда ассоциировался с классическими мотоциклами середины двадцатого века, построенными из стальных труб и грубого сплава дюралюминия. В те времена Англия ставила на колени чуть ли не весь мотомир, в том числе и в гонках! Старая школа. А ещё англичан можно считать и родоначальниками известного всему миру американского чоппера. Во всяком случае Triumph в развитии этого класса мотоциклов сыграл далеко не последнюю роль.

— Изящным этот байк не назовёшь. Но кто скажет, что Daytona 600 некрасивый мотоцикл, пусть бросит в себя камень

Много воды утекло с тех пор. Triumph не раз менял хозяев, разваливался на части, вставал на ноги, банкротился и опять поднимался, горел и выстраивался заново. В общем, история у марки очень богатая. И нынешний производитель с гордостью, присущей англичанам, оглядываясь в славное прошлое, идёт в ногу со временем. Классические мотоциклы старой школы, несомненно, присутствуют в линейке выпускаемых моделей, но оснащённые по последнему слову «туристы» и технологичные спортбайки отнюдь не слабая сторона Triumph. Подтверждение тому заслуги заводской команды Valmoto, принимающей участие в гонках класса Supersport на гоночных версиях Daytona. А участие заводской команды в чемпионате говорит о многом, в том числе и о передовых технологиях, без которых современный спорт просто немыслим. Не секрет, что проявившие себя в гоночных болидах разработки по наследству достаются гражданским братьям. Triumph Daytona 600 не исключение из этой доброй традиции и по праву является наследником лучших достижений команды.

— Triumph — чистокровный «британец» с отменной родословной. Таким мотоциклом хочется владеть

Оглядывая мотоцикл, обращаю внимание на то, как скроены обтекатели. Они, безусловно, соответствуют современным тенденциям моды и отлично выполняют свою аэродинамическую функцию. Несмотря на 2004 год выпуска, мотоцикл очень эффектно смотрится и сегодня. Я бы даже сказал, красавец! В передней части очень гармонично обыграны контуры фар с воздухозаборником инерционного наддува, что не может оставить равнодушным. Корма, хоть и крупная, но жировым наростом никак не кажется, а вполне логично укладывается в общую картинку. К тому же конструкторы эргономично использовали предоставленный объём задней части и разместили в ней практически всю электронную начинку. И даже осталось место для небольшого отсека под задним сиденьем, в который можно сложить что-нибудь негабаритное. Открывается сиденье просто — ключом зажигания.

Вообще Daytona 600 выглядит немного крупнее своих одноклассников. Так и есть, создаётся впечатление, что перед вами целый «литр». Массивная труба выхлопной системы добавляет свою ноту в это ложное представление. Выдают его сущность лишь более тонкие, чем положено «литру», перья передней вилки и 180-я ширина задней покрышки.

Оптика хоть и красиво обыграна, но технологических изысков не содержит. Стандартные фонари со стандартными лампами

Кстати, передняя вилка у Daytona 600 обычного типа, тогда как практически у всех его одноклассников перевёрнутая. Прослеживается европейский консерватизм. Хотя назвать её деревянным старьём язык не повернётся. Вилка имеет полный набор регулировок: предварительное сжатие пружины, демпфирующее усилие отбоя и демпфирующее усилие сжатия. Большего и желать нельзя.

Задняя подвеска не такая продвинутая, в стоке моноамортизатор имеет регулировки предварительного сжатия пружины и демпфирующего усилия отбоя. Правда, в верхней части амортизатора имеется специальный штуцер для установки выносного масляного резервуара, установив который, можно наслаждаться полным набором регулировок.

Выносного масляного бачка амортизатора с регулировкой в стоке нет и устанавливается по желанию

Выжим сцепления ещё не гидравлический, но работает очень приятно и чётко

Тормозная система по-спортивному продвинутая — четыре поршневые скобы в суппортах Triumph на двух плавающих дисках спереди и суппорт Nisin сзади.

Итак, усевшись на Daytona, обнаруживаю, что ноги мои вполне комфортно, полной ступнёй упираются в асфальт. И это при невыдающемся росте 176 см и 815 мм высоты седла, которое, кстати, довольно широкое и даже удобное. Тут же замечаю, что подвеска отстроена довольно комфортно даже для меня, хотя владелец мотоцикла весит порядком тяжелее, килограмов так под сто. Руки на руле, а я всё ещё не согнулся, ноги на подножках, а мне всё ещё удобно. Посадка больше напоминает спорт-турист.

Прогреваем двигатель. Звук на холостых, как и подобает «шестисотке», не слишком басовитый, но при этом довольно внушительный. На газ откликается без нервозности, присущей «спортам». Обороты он, конечно, набирает мгновенно, но падает стрелка тахометра с небольшим запаздыванием, как у автомобиля. Что-то здесь не так. Эта мысль не покидает меня вплоть до того, пока я наконец-то не включил передачу и не тронулся с места.

С этого самого момента аппарат открывает своё истинное лицо. Несмотря на дерзкий внешний вид и спортивную родословную, Triumph Daytona 600 оказывается весьма покладистым и даже, можно сказать, добрым мотоциклом. Такого дружелюбия я никак не ожидал. Едет он, конечно, отменно, тяга вполне уверенная, ускорение достойное, а стрелка тахометра без стеснения подбирается к отметке 14 (!), и так передача за передачей. Переключения проходят очень чётко, при этом мягко, без рывков и ощущения, будто терминатор перезаряжает танк в коробке передач, даже если не используешь сцепление!

Панель приборов достаточно информативна и легко читаема. Небольшое нарекание к указателю поворотников. А вот электронный спидометр очень даже в тему!

Немного покатавшись, понимаешь, что движок выше 9 000 об/мин и крутить-то большого смысла нет. Низа и середина диапазона оборотов выдают отличную тягу примерно так тысяч до 8-9, после чего двигатель вроде бы не халтурит и охотно раскручивается дальше, но прежнее ускорение заметно ослабевает, а выхлопная система начинает выдавать надрывный звук, намекая: щёлкай передачи дальше. Подозреваю, что «верхушкой» намеренно пожертвовали в угоду низким и средним оборотам. Хотя «включённые» люди могут исправить этот момент. С помощью специального сканера или обычного компьютера (потребуется переходник) и при наличии соответствующей программы (её несложно раздобыть в Интернете) можно поколдовать с настройками блока управления питанием двигателя или же просто загрузить одну из предлагаемых. Потенциал у этой рядной «четвёрки» определённо раскрыт не весь.

Кстати, впрыск производят по две форсунки на каждый цилиндр, вторая подключается на повышенных оборотах. Такую схему питания назвали «бабочка».

В комфортно настроенную ходовую даже не хочется вмешиваться и что-то менять. Специального извилистого трека у нас, к сожалению, нет, потому испытать Daytona в настоящих боевых условиях возможности не предоставляется. В городе тоже не разгуляться: машины, знаки и т. д. А удобная, почти классическая посадка и вовсе отбивает желание делать из этого покладистого мотоцикла гоночный болид с деревянными брусками вместо амортизаторов. На стандартной «змейке» мотоцикл без претензий переваливается на скорости до 80 км/ч. Разогнавшись чуть быстрее, при входе в «змейку» мотоцикл начинает раздражаться и не так охотно перекладывается с боку на бок и даже в какой-то момент попытался управлять мной. Попробовал снова — та же история. Если перенастроить ходовую и сделать её жёстче, ситуация должна измениться в лучшую сторону, но не думаю, что намного. «Змейка», конечно, не совсем корректный тест для «спорта», но его проходили куда более медленные и мягкие мотоциклы с большей охотой. Создаётся впечатление, что извилистый трек с крутыми виражами, где придётся часто и резко перекладывать мотоцикл с одного бока на другой, — не самая сильная сторона Triumph Daytona 600. При этом никто не отменял прохождения поворотов «в коленочку»! И вот ещё, если, к примеру, на других байках серии «суперспорт», усевшись, сразу нагибаешься торсом к баку, то на Daytona 600, чтобы пригнуться, нужно порядком согнуть руки в локтях — не самое лучшее решение при манёврах на высокой скорости. Опять же из двух зол выбирают меньшее, и конструкторы приняли решение в пользу комфорта. Так что длительные пробеги будут по плечу не только Daytona, но и тому, кто этим мотоциклом управляет.

— Для Daytona 600 ближе по духу быстрые затяжные повороты

Ветровое стекло направляет поток воздуха поверх плеч, даже когда вы относительно в расправленном, то есть в стандартном для Daytona 600 положении с практически выпрямленной спиной. Зеркала достаточно далеко от головы, тем самым обеспечивают хороший обзор.

Ногам удобно, как и пятой точке, и ступни не путают органы управления с какими-либо другими торчащими деталями мотоцикла типа боковой опоры или с чем-либо ещё, потому что расположены параллельно относительно земли. Сцепление хоть и механическое с приводом на тросе, в то же время очень мягкое и информативное. Опять консерватизм, и опять же не в ущерб.

Подытожим

Своим японским и европейским одноклассникам «англичанин» без угрызений совести должен уступить место на спортивном подиуме. Но этого гордеца сей факт вряд ли смутит и вот почему — постоянно выстреливать, как на треке, в условиях города у вас всё равно не получится при всём желании и отмороженности. Поэтому в случае с Daytona 600 стоит отбросить чисто спортивную составляющую и присмотреться к этому аппарату как к другу с колёсами. Вот с этого самого момента мотоцикл не перестанет приносить в вашу жизнь огромное количество удовольствия от вождения. Будто ребёнок дорвался до электролошадки, которая вроде и валит не по-детски и ужаса не наводит. Очень послушный, удобный, красивый. Двигатель радует своей тягой, и для этого совсем необязательно выжимать из него все соки, две третьих тахометра выдадут чуть ли не 90 % мощности, а остальное останется на ресурс, который обещает быть весьма долгим при такой эксплуатации.

Каждый раз, приходя в гараж, вы будете выкатывать его с лёгким сердцем, предвкушая предстоящий пробег, в то время как владельцы «злых спортов» судорожно разминают кисти рук, словно предстоит выйти на ринг и надрать кому-нибудь что-нибудь. Или хотя бы остаться на ногах на том самом ринге.

Одноклассники

Технические характеристики

Мотоцикл

Двигатель

Трансмиссия

Тормоза

Шины

Triumph Daytona 675 – ТЕСТ

Неизвестная Британия

2013 г. в., 675 см³, 128 л. с, 184 кг (снаряженная масса), 260 км/ч, 605 000 руб. (стоимость версии с ABS)

текст: Антон Власо

фото: Роман Романишин, Никита Колобанов

на фото: Антон Власов

»Triumph Daytona 675 весьма популярен как в Европе, так и в США, где этот мотоцикл класса Supersport нередко встречается не только на городских улицах, но и на гоночных треках. Причина народной любви к британскому спортбайку в прекрасной сбалансированности модели, которая даже в стандартной версии (не говоря уже о топовой модификации 675R!) готова к еженедельным трек-дням и любительским гонкам. Однако в России трехцилиндровый Daytona 675, как, впрочем, и большинство мотоциклов английской марки — пока еще редкость. В отличие от японской техники, аппараты Triumph — по-прежнему Terra incognita, а потому многие мотоциклисты обходят их стороной… И, в чем я убедился после двух дней тестов на российской трассе Kazan Ring, очень зря!

Triumph Daytona 675 — модель далеко не молодая: мотоцикл был представлен в 2006 году, когда он заменил аппарат предыдущего поколения с индексом «650». За годы существования британский спортбайк не раз обновлялся, и модель 2013 года — результат очередного «апгрейда», причем одного из самых кардинальных за всю историю аппарата. Количество нововведений таково, что впору говорить о полностью новом мотоцикле! Daytona 675 получил новую раму, облегченную и усиленную, а также новый двухсекционный литой подрамник, выполненный из алюминиевого сплава. Переделан и асимметричный маятник задней подвески, что было необходимо для размещения измененной выпускной системы двигателя. Как и рама, маятник стал немного легче и жестче. У модели 2013 года полностью новый рядный 3-цилиндровый мотор с цельно алюминиевым блоком и керамическим покрытием стенок цилиндров. За счет реализации новых технологий британские инженеры немного форсировали силовую установку: максимальная мощность Triumph Daytona 675 увеличилась с 125 до 128 л. с., которые теперь «снимаются» на 12 600 об/мин, крутящий момент подрос с 73 до 75 Нм, а момент срабатывания ограничителя оборотов был смещен к отметке 14 400 об/мин. Изменилась и размерность двигателя: был уменьшен ход поршней и увеличен их диаметр, что сделало двигатель отзывчивее на движение ручки «газа». Увеличенные нагрузки потребовали использования титановых клапанов, которые легче, прочнее и быстрее.

Разумеется, не обошлось и без изменения впускной и выпускной систем двигателя. Была изменена геометрия воздуховодов в передней части мотоцикла, а также переделана конфигурация камеры воздушного фильтра. Теперь на каждый цилиндр работают две компактные топливные форсунки, которые вместе эффективнее наполняют камеры сгорания топливно-воздушной смесью. Вкупе с изменением настроек блока управления двигателем всё это позволило сделать рядную «тройку» Triumph не только экономичнее, но и «чище» для окружающей среды. Компактную выпускную систему британские инженеры расположили под «брюхом» мотоцикла, что было сделано для улучшения централизации масс. Ходовая часть Daytona 675 также была модернизирована, хотя и не так радикально, как двигатель и рама: были перенастроены передняя и задняя полностью регулируемые подвески KYB, облегчены колесные диски и суппорт заднего тормоза. Как и полагается современному мотоциклу класса Supersport, модель Daytona 675 укомплектована необходимым минимумом трекового (назовем его так) оборудования — и даже немного больше! Британский спортбайк оснащен рулевым демпфером, проскальзывающим сцеплением, ABS с гоночным режимом, лэп-таймером и светодиодным блинкером переключения передач, момент срабатывания которого можно изменить по своему усмотрению. Ну и, конечно, над мотоциклом поработали не только инженеры, но и дизайнеры: аппарат 2013 года получил кардинально обновленный облик, современнее и агрессивнее!

Любителям эля Любой зоолог знает, что изучать объект надо в его естественной среде обитания: системных администраторов —в душных, захламленных и прокуренных клетушках, старушек —на боевом посту у подъезда, милых школьниц с розовыми бантиками в волосах —в самых темных и грязных подворотнях… а спортивный мотоцикл —на треке. Новый и сияющий, как начищенные до металлического блеска туфли истинного джентльмена, Triumph Daytona 675 редакция SuperBike Magazine вывезла в заповедник для ему подобных —на трассу Kazan Ring, где британский спортбайк просуществовал два полноценных трек-дня. Если знакомство с городом обычно начинается с долгого вечера в центральном баре, то знакомство с мотоциклом —с «примерки» эргономики. Ведь для спортивной техники, на которой пилот не сидит гордым королевским пингвином, как на круизерах и турерах, а активно участвует в процессе управления, «правильная» эргономика и комфортная посадка — критически важны. Поскольку Triumph Daytona 675 разрабатывали не маленькие любители вареного риса, а довольно крупные потребители британского эля —со свободным пространством в «кокпите» английского спортбайка всё в порядке. И даже те послушные, кто в детстве всегда доедал овсяную кашу по утрам, без проблем устроятся за рулем мотоцикла. Несмотря на спортивное предназначение модели Daytona 675, дизайнеры концерна Triumph, к счастью, не забыли, что аппарат street legal, а потому по уровню комфорта должен немного превосходить гимнастический снаряд, обидно прозванный козлом… Но при этом и не расслаблять владельца аппарата, решившего выбраться на трек, настолько, чтобы в одной из шикан возникло желание примостить на приборную панель пуховую подушечку и немного вздремнуть. Вообще, эта парадоксальная история касается всех серийных спортбайков, которые вроде как быстрые и гоночные, но при этом 99 % времени использования проводят вне специальных трасс. И Triumph Daytona 675 —еще один наглядный пример компромиссных решений, на которые приходится идти мотопроизводителям.

При всей «спортивности» посадки на Daytona 675 клипоны расположены не экстремально низко, да и подножки пилота благо не формируют посадку «кузнечик на велосипеде» — на британском спортбайке одинаково удобно ездить и по городу, и по треку. Еще одно несомненное достоинство мотоцикла Triumph — в меру высокое сиденье, которое расположено на 30 мм ниже, чем у популярного Yamaha YZF-R6, а потому для посадки на Daytona 675 большинству людей табуретка не потребуется.

Калибр побольше Одна из уникальных черт Daytona 675 — знаменитый 3-цилиндровый двигатель, который давно стал визитной карточкой мотоциклов марки Triumph. Весьма редкая, надо сказать, конфигурация силовой установки, которая нечасто встречается даже в автомобильном мире, где разнообразию типов и видов моторов позавидует и количество звезд в галактике. Уникальность рядной «тройки» в том, что этот двигатель удачно совмещает достоинства «взрывных» 4-цилиндровых силовых установок, намного более распространенных на технике класса Supersport, с характером тяговитых рядных «двоек», традиционно используемых на сугубо городских моделях… Разумеется, не всё так радужно, и у 3-цилиндровых моторов есть особенности, которые многим владельцам рядных «четверок» покажутся недостатками. Но о грустном чуть позже. Если вы никогда не ездили на японском 600-кубовом спортбайке, которые все поголовно оборудованы рядными 4-цилиндровыми двигателями, то вот вам краткий «психологический портрет» мотора машины этого типа… Истошный визг раскаленной выпускной системы, обессиленная стрелка тахометра конвульсивно бьется о непреодолимый барьер ограничителя оборотов, срабатывающего глубоко в «красной зоне»… За один 100-метровый отрезок от поворота до поворота три передачи вверх и три — вниз, а в случае ошибки с выбором ступени КПП двигатель устало утыкается во внезапно «упавшую» на него нагрузку на средних оборотах и чуть ли не глохнет… Управление таким аппаратом — всегда борьба, всегда езда на максимальных оборотах, что во многом напоминает битву с двухтактным кроссовым мотоциклом. В общем, занятие на любителя. С 3-цилиндровым мотором Triumph отношения, определенно, не такие скандальные.

Но прежде чем воспеть великолепные характеристики британского двигателя, стоит напомнить, что англичане, как всегда, схитрили и обманули весь мир: в моторе спортбайка Daytona полноценные 675 см3, а не честные 600 см3, и дополнительные 75 «кубиков» — весьма весомый аргумент! Это как стандартный армейский АК-74, использующий патроны калибра 5,45 мм, и АК и его улучшенная версия АКМ, стреляющие патронами 7,62 мм: вроде бы почти те же автоматы, но прицельная дальность и убойная сила разные.

Добрее, мягче, спокойнее… Главное, что разительно отличает характер 3-цилиндрового мотора Triumph от рядных «четверок» конкурентов — это уверенная тяга на средних оборотах, где двигатели японских спортбайков демонстрируют вялую, как весенние мухи, производительность. И это, определенно, преимущество британского мотоцикла, о котором нужно знать и не стесняться его показывать (речь идет о преимуществе)! Вариантов эффективного использования такой особенности английской «тройки» масса, но самый очевидный — чуть более ранние ускорения на выходе из поворотов. 675-кубовый мотор начинает разгонять Daytona до того, как просыпаются слегка задремавшие в шикане 4-цилиндровые оппоненты.В силу той же особенности характера британская «тройка» намного лояльнее относится к ошибкам в выборе передач, хоть и не одобряя халатность пилота, но уж точно не запевая панихиду по хорошему времени круга, как это делают спортбайки с рядными «четверками». В крайнем случае, если Акела все-таки промахнулся сильнее, чем стоило, и 128-сильный двигатель нового Daytona 675 обиженно притихает, опуская стрелку тахометра чуть ниже зоны средних оборотов,— всегда можно немного взбодрить мотор, просто подыграв сцеплением. И с 3-цилиндровой силовой установкой такие фокусы проходят почти незаметно, тогда как при схожей ситуации за рулем японского 600-кубого спортбайка вы почти гарантированно потеряете несколько драгоценных секунд. Но за всё хорошее приходится платить, и в случае с Daytona 675 нужно жертвовать таким любимым, как тайский массаж, подхватом, который у британского спортбайка не то чтобы отсутствует, но не так явно выражен, как у мотоциклов с 4-цилиндровыми моторами. Конечно, до деревенской прямолинейности, характерной для V-образных «двоек», дело не доходит, но нет и того чувства, что еще немного, и либо визжащий на 14 500 об/мин двигатель взорвется, либо ваш экипаж все-таки взлетит… Там, где моторы большинства японских спортбайков демонстрируют максимальную производительность,— у рядной «тройки» Triumph уже давно сработал ограничитель оборотов. И у системы впрыска топлива, а заодно и у двигателя, наступил тихий час. Резюмируя написанное выше: силовая установка Daytona 675 не просто располагает к другому стилю езды, нежели на мотоциклах с 4-цилиндровыми моторами, но и настоятельно требует сменить привычку фиксировать ручку «газа» изолентой и прекратить ждать, когда ряд светодиодов блинкера на приборной панели, наконец, проморгает заветное «П-Е-Р-Е-К-Л-Ю-Ч-А-Й!» «Перекручивать» двигатель Triumph нет никакого смысла — это только потеря времени и насилие над мотоциклом. Но стоит только немного понизить рабочий диапазон мотора, привыкнуть чуть раньше ускоряться, пользуясь хорошей тягой Daytona 675 на средних оборотах, и немного раньше переключать передачи, как ваше время круга начнет стремительно таять, с каждой сессией сбрасывая лишние миллисекунды.

Экосистема Как и у большинства серийных спортбайков, созданных в угоду и «нашим» (использующим технику этого класса преимущественно на треке), и многим «вашим» (предпочитающим спортивные мотоциклы в городе), настройка шасси Daytona 675 — очередной компромисс. В отличие от топовой версии R, укомплектованной «взрослыми» подвесками Öhlins, у стандартной модели хоть и полностью регулируемые, но все-таки «гражданские» компоненты Kayaba. Британские инженеры здраво рассудили, что едва ли городские пижоны, покупающие Daytona 675 из-за красивого дизайна, оценят по-гоночному жесткую ходовую часть, и настроили подвеску мотоцикла, так скажем, для «широкого круга лиц».В реальности это означает, что до определенной скорости ходовая часть британского спортбайка ведет себя максимально предсказуемо и… если быть точнее, то она вообще никак себя не ведет! Слаженная работа подвесок воспринимается как должное (в конце концов, это современный спортбайк, причем один из лучших в своем классе!), а участия полностью новой облегченной и усиленной алюминиевой рамы в процессе управления Daytona 675, разумеется, не чувствуется. Связка «пилот + мотоцикл» образует единую систему гармонично дополняющих друг друга организмов, практически идеальную экосистему… Но, как и в живой природе, стоит одному элементу изменить баланс, усилив свое влияние, и слаженная работа системы будет нарушена. С увеличением скорости и уменьшением времени круга подвеска Daytona 675 начала вносить всё большие коррективы в процесс беззаботного и полностью подконтрольного управления мотоциклом, появилась эта раздражающая нотка непредсказуемости, когда твои ожидания как пилота не всегда совпадают с реальным поведением техники… Чем позднее и интенсивнее становились торможения, тем сильнее «складывалась» вилка и отчаяннее «переставляло» заднее колесо, всеми силами цеплявшееся великолепной стандартной резиной Pirelli Supercorsa за шершавый асфальт трассы. Чем выше была скорость прохождения поворотов, тем больше «подыгрывала» подвеска на незначительных волнах полотна трека…

Звучит, наверное, зловеще, но на самом деле все отклонения Daytona 675 от нормы целиком и полностью укладывались в стандартные (назовем их так) допуски любого серийного спортбайка! Кроме того, всего несколько кликов на всех без исключения регулировочных винтах вилки и моноамортизатора —и шасси «британца» стало жестче, что во многом решило возникшие у меня вопросы. Чтобы окончательно развеять сомнения относительно пригодности ходовой части спортбайка Triumph для по-настоящему быстрой езды по треку, я попросил сделать несколько кругов на тестовом мотоцикле многократного чемпиона России по ШКМГ в разных классах и призера немецкого чемпионата IDM 2011, гонщика команды RWT Motorsport Сергея Крапухина. Вердикт Сергея был таков: даже в серийном варианте этот мотоцикл почти без каких-либо «но» готов к участию в любительских гонках! Никаких проблем с управляемостью, прекрасный тяговитый двигатель, полностью предсказуемое поведение Daytona 675 как в поворотах, так и на торможениях. Замечаний всего два: мягкая подвеска и перегревшиеся тормоза… Впрочем, ожидать других комментариев от человека, проезжающего круг по трассе Kazan Ring за 1 мин. 25 сек., было бы странно. К слову, о тормозах. Если вы не чемпион России по ШКМГ и не сжигаете по комплекту-другому покрышек за трек-день, то потенциала двух передних тормозных дисков, работающих в паре с радиальными 4-поршневыми суппортами Nissin, и заднего 220-миллиметрового диска, состыкованного с 1-поршневой скобой Brembo, вам будет достаточно, а перегреть тормоза Daytona 675 вы сможете разве что при помощи паяльной лампы… Новая отключаемая ABS, умеющая работать в гоночном режиме, делает это настолько интеллигентно и ненавязчиво, что деактивировать систему нет никакого желания.

Сергей Крапухин Многократный чемпион России по ШКМГ

Несмотря на то, что мотоцикл был в стандартной комплектации, меня полностью удовлетворила работа подвески — и это притом, что механики к ней не прикасались. Другими словами, мотоцикл был на заводских регулировках. На удивление на Казанском треке неплохо работала и резина, которая устанавливается на мотоцикл на конвейере. По ощущениям двигатель почти ничего не проигрывал даже моему боевому Yamaha YZF-R6, который, как вы понимаете, изрядно отличается от оригинала. Вполне устроила и эргономика мотоцикла. Единственный недостаток, который обнаружил на шестом круге,— перегревшиеся тормоза. Но это проблема практически всех заводских машин, если на них ехать в предельных режимах. В целом у мотоцикла уже в базе есть очень приличный спортивный потенциал, и если «англичанина» довести до ума и доработать под требования класса Supersport 600, то Triumph сможет попить крови у многих конкурентов и представлять реальную угрозу для 4-цилиндровых машин.

Фаворит Так что же в сухом остатке? По моему убеждению, Triumph Daytona 675 —один из лучших (если не лучший!) мотоциклов класса Supersport, представленных на российском рынке! Журнал SuperBike еще обязательно столкнет прямых конкурентов в сравнительном тесте, но и без очной ставки с японскими визави понятно, что британский спортбайк —явный фаворит этой битвы. Я долго пытался найти хоть какой-нибудь существенный недостаток у Daytona 675, но сделать этого так и не смог: дизайн, уровень оснащенности, оригинальность конструкции, характеристики двигателя, управляемость, эффективность тормозной системы, цена… Кстати, о последней: мотоцикл без ABS стоит 575 000 рублей, что даже дешевле, чем некоторые азиатские конкуренты! При этом уже в стандартной комплектации спортбайк Triumph «упакован» на зависть многим «японцам»: проскальзывающее сцепление, рулевой демпфер, отличные покрышки и программируемый блинкер —вполне «взрослый» набор. Версия с ABS оценивается в 605 000 рублей, что тоже адекватно. /