Мотоцикл «Днепр»: почему его покупали, и чем он был хорош


Мотоциклы тяжелого класса сегодня достаточно редкое явление, но в советское время их выпускали в огромном ассортименте. Следовательно, одним из лучших представителей считается советский мотоцикл Днепр МТ 10, который выпускается с коляской в комплекте. Представленная модель отличается отличной мощностью и возможностью перевозки водителя и двух пассажиров в коляске. Также размеры коляски позволяют перевозить груз весом до 260 кг. Производителем данного чуда считается Киевский мотоциклетный завод, но полностью уникальным мотоцикл точно не назовешь. Его дизайн и конструктивные особенности были позаимствованы у немецкой модели, выпускаемой еще во времена Второй Мировой.

Плюсы

  • Огромная мощность;
  • Грузоподъемность;
  • Высокое качество сборки;
  • Простая конструкция;
  • Доступная цена.

Минусы

  • Сложно управлять;
  • Огромный вес в 335 кг;
  • Большой расход топлива;
  • Слабый свет.

В итоге мотоцикл стал практически идеальным для отечественного потребителя, Днепр МТ 10 мог передвигаться по дороге с любой поверхностью и перевозить тяжелые грузы даже объемного типа. Главной особенностью новой модели стала установка заднего хода в коробку передач. К сожалению, огромный вес мотоцикла в 335 кг не дает возможности быстро передвигаться, поэтому максимальная скорость ограничена 105 км/час. Мотоцикл МТ также имел вполне высокий расход топлива, в среднем на 100 км пути он потреблял 8 литров. Модель МТ 10 стала одной из лучших в линейке мотоциклов Днепр, предыдущая модель МТ 9 выпускалась с 1971 года, более новый Днепр 11 начал производство только в 1985 году.

Описание

Внешне «Днепр» МТ 10-36 отличается от предшественников рычагами с шариковыми наконечниками, накидными гайками на выпускных патрубках, пассажирской откидывающейся подножкой. В 1976 году изготовитель (мотоциклетный комбинат в Киеве) провел усовершенствование мотоцикла серии МТ 10. В результате мощность силового агрегата увеличилась до 36 «лошадок», а также преобразились некоторые узлы в части экипажной конструкции.
Данная модель получила обозначение «Днепр» МТ 10-36. Основные работы по модернизации ориентированы на стандарты ГОСТа в плане повышения безопасности и снижения внешнего шума. Основным приспособлением, гарантирующим безопасность передвижения, является тормозной узел, который подвергся кардинальной переделке на переднем колесе. Теперь появилась пара колодок, каждая из которых активизируется при помощи индивидуального кулачка, ведущего и ведомого рычагов.

Технические характеристики мотоцикла Днепр МТ 10

Главными техническими характеристиками мотоцикла являются показатели мотора. Двигатель установлен четырехтактный с двумя клапанами и двумя цилиндрами, расположение клапанов верхнее. Новинка отличалась наличием хорошей тяги, которую обеспечивает объем в 649 см. куб. Мощность составила 36 л.с. Впрыск топлива стал возможен благодаря двум карбюраторам К-301Д.

Электроэнергия вырабатывалась при помощи генератора с переменным током, который имел напряжение 12 вольт. Мото днепр МТ 10 обладал отличным крутящим моментом, достигающим 46 Нм. При максимальном разгоне на высокой мощности байк получал до 5 800 об/мин. В комплекте обязательно шла аккумуляторная батарея, при желании можно поставить два аккумулятора.

Характеристики «Днепра»

За годы выпуска менялись модификации мотоциклов. У первых моделей двигатель имел мощность, равную 22 «лошадкам», а самая мощная модель за годы выпуска выдавала 36 лошадиных сил. Мотоциклы имели двигатель внутреннего сгорания с двумя цилиндрами оппозитного типа (четырехтактный).

Моторы мотоцикла потребляли 7-10 литров топлива на сотню километров пути в зависимости от скорости передвижения и стиля вождения. Максимальная скорость движения, которая была заявлена в паспорте, составляла 105 км/ч. Длина мотоцикла равняется 2,43 метра, его ширина вместе с пассажирской коляской составляет 1,5 метра, высота транспортного средства от поверхности дорожного покрытия — 1,1 метра.

Качественные показатели

Технические характеристики днепра мт 10 имеют много сходств с показателями мт 9, однако, мотоцикл имеет и собственные особенности:

Габариты (длина; ширина; высота)243; 162; 108 см
Масса335 кг
Скорость (макс.)105 км/ч
Объём топливного бака19 л.
Масса нагрузки260 кг
Двигатель4-тактный 2-цидиндровый с воздушным охлаждением
Расход топлива на 100 км8 л. при смешанном цикле
Объём двигателя650 куб. см
ПускКикстартер
Параметры поршня (ход; диаметр)6,8; 7,8 см
Мощность двигателя32 л. с. при 5800 об/мин
ТормозаКолодочные
Подвески (спереди; сзади)Телескопическая вилка; с гидравлическим амортизатором; рычажная на амортизаторах

Габариты и масса мотоцикла большие, что вполне соответствует классу техники. Грузоподъёмность у модели высока, что и обусловила спрос на неё среди сельских жителей, которым приходится часто перевозить крупногабаритные и тяжёлые грузы. Мощный 650-кубовый двигатель, так же как и у днепра мт 9, предоставляет водителю 32 лошадиные силы, чего вполне достаточно.

Отзывчивая подвеска способствует хорошей управляемости и ощущению контроля над дорогой. Наличие коляски делает конструкцию мотоцикла более устойчивой и надёжной. Потребление топлива у модели приемлемой – около 8 литров на 100 км в зависимости от стиля вождения. В целом мотоцикл производит хорошее впечатление благодаря своим показателям, и даже неприметная и несовременная на данный момент внешность не сильно удручает владельцев этой техники.

Модификации мотоцикла

  • М 72 (1950-1952). Самая первая модель, выпускавшаяся Киевским мотозаводом. Конструктивно она представляла собой практически точную копию BMW R71.
  • М 72Н (1953-1957). Усиленная рама и колёса, новая рычажная вилка, слегка доработанный двигатель и много мелких изменений.
  • К-750 (1958-1962). Обновлённый 26-сильный мотор, гидравлические амортизаторы, новые подвески коляски и сниженный расход топлива.
  • К-750М (1963-1967). Модернизированная версия предыдущего поколения.
  • К-650, он же МТ 8 (1968-1970). Новый верхнеклапанный 650-кубовый двигатель мощностью в 27 лошадей, позволявший развивать скорость до 100 км/ч.
  • МТ 9 (1971-1974). Практически не отличался от предыдущей модели, за исключением того, что именно с этого поколения началась установка поворотников.
  • МТ 10 (1974-1976). Одна из самых популярных и распространённых модификаций. 6-вольтовая электроника заменена на 12-вольтовую.
  • МТ 10 36 (1976-1978). Представляет собой слегка доработанную версию МТ10. Двигатель прибавил в мощности – лошадиных сил в нём целых 32 вместо 27.
  • МТ 12 (1978-1984). Первая гражданская версия байка с нижнеклапанным 750-кубовым мотором.
  • МТ 11 (1984-1986). Появление ручного (стояночного) тормоза, а также собственной тормозной системы у коляски.
  • МТ 16 (1986-1991). Гражданская версия с верхнеклапанным 650-кубовым мотором.
  • КМЗ 8.157.01 Соло (1991). Самый первый в линейке мотоцикл-одиночка, изначально не оснащённый боковым прицепом.
  • КМЗ 8.157.02 (1991). Улучшенный спидометр, 9-й мост, доработанные подвески и другие мелочи.
  • КМЗ 8.157.022 Чоппер (1992). Последняя модель, выпущенная небольшим тиражом. От предыдущей модификации отличается в основном обвесом. В продаже практически не встречается из-за своей редкости.

Существовали и другие модификации, не представляющие никакого интереса, кроме сугубо исторического, так как они либо выпускались мелкими партиями для спортивных команд, либо использовались в качестве спецтехники, и в свободную продажу не поступали.

Различия Днепра и Урала мото


Главный недостаток МТ, которого нету у относительно последней продукции ИМЗ, заключается в недоработке системы смазки двигателя. Нередко у байков КМЗ возникают проблемы с давлением масла. Зато, на панель выведена лампочка-индикатор, которая известит водителя о подобных неприятностях. Система очистки масла в Днепре все же не позволяет эффективно устранять мусор, в виду отсутствия масляного фильтра. Функции последнего исполняет центрифуга, которая надежно и результативно работает только на высоких оборотах байка. Любой же своевременно не замеченный косяк в функционировании смазывающей системы может неминуемо привести к увечьям разных частей движка. Зато с воздушным фильтром у киевского МТ дела обстоят гораздо лучше. Этим Днепр лучше Урала, как и комфортом от использования коробки передач. Во всех Днепрах (от 9-й и до 16-й модели от КМЗ) имеется очень удобный механизм взаимодействия с КПП. Чего только стоит наличие задней передачи (которую в наши дни по желанию можно переделать на пятую передачу по уже готовым чертежам или под заказ в определенных канторах) и отсутствия потребности выжимать ручку сцепления при переходе между передачами (так называемый полуавтомат).

Недостатки двигателя

У двигателя «Днепра» в отличие от двигателя «Урала» есть несколько критических недостатков:

  • Отсутствие масляного фильтра в двигателе, не обеспечивает очистку масла в системе смазки;
  • Имеет воздушное охлаждение. Часто, такого охлаждения для обеспечения заданного температурного режима может не хватать, особенно в условиях бездорожья.
  • Предрасположен к перегреву. Требует постоянного контроля уровня масла, которое он любит расходовать или «выплевывать» в сапун;
  • По конструктивным решениям «днепровский» двигатель имеет ряд недоработок. Суть заключается в том, что по непонятным причинам масляного фильтра в двигателе нет, взамен неё стоит так называемая центрифуга (центробежный фильтр). При применении центробежным масляных фильтров в двигателях автомобилей их устанавливают после фильтров грубой очистки масла, где они выполняют роль фильтров тонкой очистки. Если коротко и понятно — это деталь круглой формы, которая стоит в двигателе, она вращается и в нее попадает масло, там по задумке инженеров и законам физики, вся грязь по инерции должна оставаться на стенках этой центрифуги и отфильтрованное чистое масло должно подаваться дальше масляную систему. На практике, некоторая часть грязи все же попадает в систему смазки, сокращая срок службы двигателя. Так как масляные каналы забиваются, в частности в самом коленчатом вале, препятствуя попаданию масла к вкладышам коленвала и все это чревато критическими поломками. Масляная система «Днепра» нуждается в доработке, что и делают мотовладельцы самостоятельно, иначе вас просто ждет проворачивание вкладышей коленвала. В связи с чем, масло в движке рекомендуется заменять чаще;
  • Также, по сообщениям владельцев, бывают производственные дефекты в виде зазора между передней крышкой двигателя и коленвалом. Данный дефект приводит к отводу большей части масла в поддон, соответственно к вкладышам коленвала его поступает меньше;
  • Коробка передач не отличается превосходной мягкостью и четкостью переключений передач. Надо очень аккуратно переключать передачи, иначе можно просто не заметив с одной скорости перещелкнуть на другую;
  • Нельзя не отметить и такой важный недостаток в наше время как относительно большой расход топлива. Если не доработать систему питания это будет «бить по карману», так как во времена в СССР, когда топливо стоило действительно копейки, такие мелочи как расход бензина вообще мало кого волновали;
  • Требует частого обслуживания. Моторы мотоциклов «Днепр» требуют более частого технического обслуживания в отличие от автомобильных моторов. Список работ, которые необходимо выполнить при ТО мотора: проверка и регулировка клапанов (тепловых зазоров), замена моторного масла и масляного фильтра, контроль состояния свечей зажигания;
  • Сложность в обслуживании и достаточно низкая надежность всей системы будут являться основными недостатками данного двигателя;
  • Редукционный клапан, установленный в насосе, находящийся в картере выше уровня масла, само заполнение маслом не представляется возможным в случае засорения, т.к. клапан не плотно прилегает к седлу. Очистка клапана занимает много времени, поскольку она также включает в себя разборку двигателя;
  • Более того, он имеет на выходе относительно небольшие показатели: 26 и 32 лошадиных силы, в зависимости от модели ДВС;
  • Кроме того, двигатель часто страдает от слишком плотной посадки штифтов в поршне, что приводит к перегреву цилиндров и головок.

Вывод. В настоящее время завод прекратил производство мотоциклов, из-за чего последовал некоторый дефицит запчастей. Это было связано с банальным экономическим спадом. ДВС мотоцикла «Днепр», технические характеристики которого могут успешно конкурировать с мотоциклами следующего поколения, подвержен быстрому износу, вместе с тем и частым ремонтам. Оценка надежности: «удовлетворительно».

P.S. Уважаемые мотоциклисты! Через форму отправки комментариев, Вы можете оставить отзыв по слабым местам и недостаткам моторов мотоциклов «ДНЕПР» или по поиску неисправности, обслуживания и ремонту.

Отзыв Днепр МТ-10-36 (1978 г.)

Хотел еще сказать еще чуток по поводу Днепра.

Обычно юные падаваны начинали (в постсоветское время — 90-е годы) свой мототранспортный путь с чего-то мелкого, а именно с какого-то мопеда (Карпаты, Рига), потом шел Минск или Восход какой-то, далее уже был Иж и в конце пути ПС или Ява/Чезет. Если кто-то хотел большего, то покупал уже автомобиль или в редком случае тяжелый мотоцикл типа Урала или Днепра (при условии, что доживал до этого момента или же сохранял здоровье в достаточном количестве, чтоб далее управлять техникой — что поделать, юношеская смертность от неумения управлять мототехникой не одну душу отправила в иные миры).

У меня в этом плане путь мотоциклиста был не совсем типичным. Научившись управлять мотоциклом в 14 лет на Иже сразу же пересел на МТшник.

Поскольку прав на мотоцикл у меня не было, а удирать на больших скоростях от гайцев как-то не хотелось (мотоцикл побью, сам покалечусь), то было решено (после чесания репы) составить хитрый план. А именно: проработаны пути отхода от автомобиля, на котором могли ехать доблестные служители полосатых палок. То есть по сути для каждого автомобиля был сделан и объезжен маршрут, который он не мог преодолеть. Бездорожье наше все!!!:):):) Раз улица никак не асфальтирована, значит будем использовать то, что есть.

Для безболезненного ухода от Волг иУАЗов была узкая лазейка между столбом и забором, по которой мог просочится Москвич (только классический) или же Жигуль (тоже классика, но уже цепляя зеркалами). С противоположной стороны от этого столба была такая раздолбанная тракторами колея, что разве что на Беларуси можно было меня догнать. Но поскольку ДПС не ездит на тракторах, то этот путь был признан как хороший, годный. Для мелких машин (Таврия, Жигули, Москвич) было еще пару нычек, по которых они просто не могли проехать из-за особенностей рельефа. Честно говоря, там и грузовиком нельзя было проехать не застрявши — мотоцикл мог ехать только по узенькой тропке вдоль забора (почти цепляясь за забор:)), утопивши коляску в огромной луже и пробираясь по ступицу колеса от коляски в том, что должно быть водой:)

В общем, с государством я решил вничью — то есть оно мне не асфальтирует дорогу к дому, а я им ничего не должен по узакониванию своего права на управление этой техникой.

К слову сказать, эти все отходные пути пригодились только один раз и то не мне, а брату.

Ладно, едем дальше.

Мотоцикл сей не любит ливень — электрика начинала баловаться и при близком контакте с проводами свечей могло пощекотать током. Пару раз заливало и плохо работала правая свеча — при нагрузке он едет и на одном цилиндре, но динамика уже совсем не та:(

Грузоподъемность мотоцикла была явно выше назначенной в паспорте: по крайней мере целую коляску силикатного кирпича он вез без проблем. Также пару раз таскали деревья. Дело было так: батя дал мне с братом фронт работ, а именно перетащить два вяза от речки до дома. Вроде и тащить не особо далеко — метров 200 по огороду, но блин, это ж каким монстром надо быть, чтоб подсохший вяз распилить на чурки и их вручную тягать. Короче, подогнал я мотоцикл, взяв цепь покрепче, завязал цепь на раме (около самого мотоцикла), потом на дереве. Сдав назад так, чтоб 4 метра цепи были «на разгон», я погнал свой табун коней вперед. В общем, 36 лошадок справились с задачей весьма неплохо, только смотрелось это все конечно весьма некисло — мотоцикл тащит целое дерево:), правда пришлось ехать в объезд, то есть где-то полкилометра, но то все фигня по сравнению с колеями, в которые чуть не попал мотоцикл. В общем, если ровная дорога — то это элементарная задача, а если колеи, то тут дерево так может дернуть что проваливаешься и можешь оборвать горшок.

Переключатель передач (возле левой ноги) в моем Днепре был двохплечевый. Кстати, это самая оптимальная конструкция для использования по пересеченной местности. Поскольку одноплечевый надо переключать, подтягивая рычаг вверх, засунувши под него пальцы ног. И в этот момент (если Вы едете по полю) можно было повредить стопу, поскольку на полях раскидано кучу всякого хлама, камни, куски железа. Я знаю пару человек, которые долго лечили свои шасси после таких приколов. А двохплечевой рычаг всегда давишь сверху вниз: при переключении на верхние передачи пяткой, при переключении на нижние передачи носком. Безопасность, блин:)

Задняя передача! Это замечательное приспособление сэкономило мне туеву хучу нервов и сил. Включается оно небольшим рычажком возле правой ноги. Для его включения надо перейти на нейтраль и рукой переключить его вперед. В принципе чуть приноровившись спокойно включал его ногой и выключал, так что можно считать это еще одной ножной передачей:) Кстати, цепные мотоциклы не имели задней передачи, чем также сильно проигрывали Днепру.

Кстати, по поводу 36 лошадок — в техпаспорте было указано «не менее 36 л.с. при таких-то оборотах и 72 бензине», то есть половина жигулевского мотора — на такую то массу :)

Еще в техкнижечке было указано 3 (три!) способа, как ехать и переключать передачи с неисправным сцеплением (если, например, в дороге тросик порвался). Правда я так ни разу и не опробовал ни один из них. Поскольку к книжечке после регулировки карбюраторов уже веры не было:)

Скажу сразу: данный мотоцикл использовался сугубо для того, чтоб поехать на речку, и как маленький грузовик. Потому как он реально таскал и картошку с огорода, и кукурузу с поля, и многое чего.

Что мне нравилось в этом транспорте, так это его простота и надежность. Когда видел, как владельцы Ижей постоянно разбирают своих железных коней, чтоб привести их в живое состояние, то было жалко их и приятно за то, что дед купил такой правильный дырчик:)

Безопасность езды на Днепре с коляской гораздо выше, чем на Иже с коляской. Это связано с правым поворотом. Когда поворачиваешь направо, то коляска мотоцикла стремиться подняться. А в селах хватает перпендикулярных поворотов. Но я приноровившись даже на 60 км/час заходил в такие повороты, сбрасывая газ (на выходе из поворота выходило где-то 40-45 км/час), далее просто чуть надал газку и вновь 60. На Иже так не выйдет — у него коляска легкая, поднимается при любой скорости даже на 2 передаче. Особенно если там никто не сидит.

Проходимость у Днепра весьма недурственная, если к нему привыкнуть, ну и учитывать тот факт, что он не едет внатяг — он как Нива должен с наскока преодолевать препятствия. Ну и не боятся «топить» коляску — главное, чтоб ведущее колесо было на хорошем грунте. Коляску оно вытянет по-любому;)

Да и к тому же он довольно легкий — я сам его за заднее колесо поднимал без проблем — так же и за коляску можно было. В общем, если завяз — то вдвоем вообще проще простого — встали, подняли за хвост, перетащили вбок, сдал назад и едь себе дальше. Это все касается черноземов. На песчаных грунтах он едет хуже — потому как вязнет, тут надо ехать как раз внатяг, чтоб не срывать колесо в букс. Ну и самое главное ездить по грязи лучше с несколькими товарищами, которые в случае нужды вытащат мотоцикл;)

Расход горючего, если ездить не быстро, был порядка 6-7 литров. Не быстро — это 35-40 км/час. А быстрее у нас особо и негде было — да и к тому же мало дорог с хорошим покрытием и в принципе на тех расстояниях спешить особо нечего — ну приеду я на минуту раньше, и что? Я ж не на самолет опаздываю. А вот когда ездишь именно что по селу около дворов, то у меня вообще стандартно было 4-я передача и 25-30 км/час и правая нога над педалью тормоза (заднего). Просто рассудив, что детишки, играющие в подвижные игры, всегда бегут вперед, а смотрят назад могут выскочить из любой щели в заборе, то для того, чтоб предотвратить любые проблемы, связанные с этим, я решил просто ездить тихо и неспеша. Хотя очень многие на Днепрах и стрелку ложили (спидометр расписан до 120км/час), но многие из таких летчиков давно на том свете, что не может не навести на размышления. Да и зачем же технику гробить, если на Днепре ездить потихоньку, то он будет всю жизнь хозяину служить верой и правдой. А если его гонять и в хвост и в гриву, то он через полгода развалится.

Резюмируя вышесказанное могу сказать так: Днепр — это хороший помощник для человека, живущего в селе, которому надо постоянно что-то таскать или возить. Да и ехать на нем было просто приятно — такая мощь под тобой, чуть нажал на гашетку и он пошел как дети в школу.

Впечатления от этого мотоцикла самые хорошие: раз в год перед началом сезона менял масло, чистил фильтр, подтягивал (при необходимости) тормоза и… и все:)

история бренда

Завод, который впоследствии начал выпускать мотоциклы «Днепр», основали в сентябре 1945 года. Это был бывший бронетанковый завод, переоборудованный под выпуск мототехники. Первые мотоциклы «Днепр» выпускали, в основном, для инвалидов и для нужд почты. В 60-х годах был произведен К-750 с двигателем мощностью 26 л.с., детали которого были взаимозаменяемы с запчастями Ирбитского мотоциклетного завода, а в 1967 году завод выпустил первые модели К-650.

Мотоцикл Днепр К-650

Конструкторы и иженеры-разработчики смогли увеличить мощность мотоциклов «Днепр» до 32 л.с., уменьшив при этом кубатуру двигателя до 650 см³. Они использовали верхнее расположение клапанов. Коленчатый вал в этой конструкции был литой, вкладыши взяли от двигателя из автомобиля «Москвич 407». Также была использована новая система смазки деталей двигателя, благодаря которой он имел гарантийный пробег 40 000 км.

Эти мотоциклы «Днепр» имели лучшие характеристики среди аналогов и даже с коляской могли развивать скорость до 105 км/час. Расход топлива стал экономичнее: при скорости 50-60 км/час на 100 км расходовалось 5,8 литров бензина марки А-76. Этот бензин считался дорогим: 75 копеек за литр. Были и более дешёвые марки бензина А-66 и А-72 с меньшим октановым числом и стоимостью 60 и 70 копеек за литр соответственно.

Мотоцикл Днепр МВ-650

После таких разработок, как МТ-9, МТ-10 с 1976 года стали изготавливать МВ-650. Эта модель имела 12-тивольтовое электрооборудование и генератор Г-424.

«Днепр МВ-650» считался военным мотоциклом, поэтому при его покупке необходимо было отмечаться в военкомате. В моделях имелся привод на колесо бокового прицепа, что улучшало его проходимость на бездорожье.

Мотоцикл Днепр МТ-10-36

Данную модель также начали выпускать где-то с 1976 года. И она является модификацией МТ-10. «Днепр МТ-10-36» также имел генератор Г-424 на 12 Вольт. Также в нём был установлен модернизированный карбюратор К-301Д.

Днепр-11, Днепр-12, Днепр-16

Примерно с 1985 года начали компания начала выпускать различные модификации моделей. Изменения коснулись рамы и некоторых типов креплений. Также усовершенствовались генератор и карбюратор.

В моделях «Днепр-12» устанавливался генератор Г-414, рассчитанный на 6 Вольт. В модели «Днепр-6» устанавливался карбюратор К-63. Расход бензина в данном случае не уменьшился, зато увеличилась проходимость агрегата. Модель мотоцикла «Днепр-11» имела возможность быстрого отсоединения коляски. Без бокового прицепа этот байк мог развить скорость до 140 км/час.

КМЗ-8.157-01

«КМЗ-8.157-01» иногда называли «Днепр Соло», так как она выпускалась без бокового прицепа. Хотя любители без труда присоединяли к нему мотоколяску от других моделей или даже от ИМЗ или «Урала».

В этом мотоцикле был установлен карбюратор К-65Т. Он заправлялся топливной смесью с маслом. Использовался бензин А-76. Мотоцикл был оснащен двигателем мощностью 23,5 л.с при оборотах 52000. «КМЗ-8.157-01» развивал скорость до 125 км/час.

Внешний вид

Киевский завод решил улучшить и внешность мотоцикла МТ 10 36, технические характеристики теперь предполагали наличие рычагов в конце, подножки пассажира теперь откидывались, а также появились накидные гайки на выпускных трубах. Далее производитель решил улучшить существующий МТ 10, модернизация прошла в 1985 году и получила ряд изменений в техническом плане. Сегодня купить МТ 10 предлагается в следующих размерах:

  • длина 2430 мм;
  • ширина 1680 мм;
  • высота 1080 мм;
  • колесная база 1500 мм;
  • дорожный просвет 125 мм.

Внешне советский тяжеловес был сдержанным и не имел особого дизайна, тогда не принято было устанавливать пластик и другие декоративные элементы, основной упор делали на качество и простоту конструкции.

Именно в 1985 году мотоцикл получил основные изменения, двигатель мт 10 увеличил мощность с 32 до 36 лошадок. С тех пор аппарат стал официально называться Днепр МТ 10-36. Дабы улучшить мотоцикл, производитель стал выпускать его согласно ГОСТу, в итоге существенно улучшилась безопасность и уменьшился внешний шум. Безопасность улучшилась в частности из-за изменения переднего тормоза, где теперь установлены два колодки. Обеспечить дополнительную защиту от пожара мотоцикла помогло использование зажимов на бензошлангах.

Теперь Днепр МТ 10 с коляской использовался с другой системой замены масла. Оно напрямую доливается в бензин после каждой заправки. Это помогает напрямую обеспечить смазку внутренних узлов. Электрооборудование получает огромный плюс, производитель смог установить самоокисляющиеся провода, которые обеспечивают стабильную и долговечную работу всех электрических приборов. Также особая система проводки дала возможность отказаться от установки других ненужных приборов.

Коробка передач установлена на 4 скорости, имеется задняя скорость, обеспечить плавное и чувствительное переключение помогает сухое сцепление с двумя дисками. В то время все советские мотоциклы оборудовались воздушным охлаждением, поэтому МТ 10 не стал исключением. Подвеска мотоцикла вполне качественная, отличная конструкция дает возможность получить неплохую управляемость на дороге и проходимость по неровностям. В частности это обусловлено наличием коляски, которая не даст мотоциклу перевернуться на большой скорости.

Несмотря на то, что мотоцикл днепр с коляской уже не выпускают, многие до сих пор активно используют имеющиеся образцы. Они показывают хорошее качество, двигатель выносливый и неприхотливый к обслуживанию. При желании можно заметить множество изменений внешности и конструкции, что называется кастом Днепр МТ 10.

Возможности тюнинга

Из-за закрытия Киевского мотоциклетного завода модернизация и модификация данной мототехники приостановлена. В связи с этим все усовершенствования приходится выполнять собственными руками или обращаться к частным специалистам.

Области тюнинга

В большей степени нуждается в замене выхлопная система, передняя вилка, дуга безопасности, подножка, ветровое стекло. Вилки, подножки и прочие корпусные детали заменяются хромированными аналогами.

Когда модернизируют выхлопную систему, то чаще выполняют установку никелированных колен и прямоточного глушителя. Такие замены позволят улучшить производительность двигателя и сделать его звучание качественнее. Некоторые мотолюбители вместо задней передачи обеспечивают аппарат дополнительной передачей, чтобы повысить динамику мототехники.

В видео ниже вы как раз таки можете ознакомиться с пошаговой инструкцией по переделке стандартной коробки передач в пятиступенчатую:

Требует переделки система зажигания. С этой целью мотосредство оснащают электрическим стартером для автоматического запуска двигателя и бесконтактным зажиганием. Наиболее эффективно скажется замена двигателя на новый – более мощный. Такие изменения будут стоить существенных затрат, потому что новый мотор приобретается с дополнительными деталями и оборудованием.

Внешний вид

Из-за больших габаритов мотоцикла для придачи ему динамичности и обновления внешних качеств прибегают к замене некоторых частей кузова в виде штатных амортизаторов, рулевого механизма, подножек, вилки и прочих деталей на более облегчённые аналоги. Часто для обновления внешнего вида перекрашивают детали в другой цвет.

Тюнинг двигателя

В процессе модернизации должна быть выполнена тщательная чистка мотора. Выхлопная система оснащается различными кольцами из никеля и системой прямотоков. Эти действия важны не только для эстетики, но и для работы двигателя.

Если нет возможности купить никелированные детали, то можно обратиться к мастеру, чтобы он покрыл металлические детали никелем.

Тюнинг рамы и кузова

Рамная конструкция у всех модификаций аналогична. Раму сзади можно удлинить (на 15-20 см), чтобы ногам было свободнее. В этом случае нужно выполнить и удлинение карданного вала – тогда удлинение рамы выполняется в соответствии с ростом водителя.

Чтобы получить сходство посадки с классическими американскими чопперами, нужно удлинить раму впереди. Карданный вал тогда не меняется, нужно только переделать педали.

Возможности тюнинга мотоцикла Днепр продемонстрированы в этом видео:

Многие владельца мотоцикла Днепр испытывают к нему особую привязанность и, несмотря на огромный выбор современной мототехники, не собираются менять свои пристрастия. Сейчас существует много возможностей, чтобы обновить транспортное средство с помощью его тюнинга.

Особенности

У «Днепра» МТ 10-36 зазоры между стопорными колодками и тормозным барабаном регулируются по мере износа. Процесс осуществляется посредством натяжения троса при помощи штуцера и последующим поворотом кулачков на оси. Подобная конструкция на тяжелых байках применена впервые. Преимуществом такого тормоза является возможность монтажа на любую из предшествующих версий мотоцикла. Также передний тормоз этого типа может играть роль стояночного стопора. Для этого нужно просто нажать тормозной рычаг на руле и зафиксировать его специальной кнопочной защелкой.

Тормозной элемент и рычаги сцепления оканчиваются сферическими набалдашниками диаметром 2 см. Они служат для предотвращения получения возможных травм. С торца передний «брызговик» забортирован, пассажирские подножки откидываются вверх и назад под углом 45 градусов. В качестве противоугонного устройства выступает замок, запирающий руль в колонке.

Преимущества и недостатки

У днепра мт 10, характеристики которого многим покажутся привлекательными, есть список достоинств и недостатков. К плюсам модели необходимо отнести следующие показатели:

  • Хорошая управляемость.
  • Стандартные для класса габариты.
  • Надёжные тормоза.
  • Небольшой расход топлива при вместительном бензобаке.
  • Огромные возможности для кастомайза.
  • Устойчивость и сбалансированность конструкции.

Недостатки у мотоцикла такого возраста стандартные:

  • Большой пробег, исчисляющийся не одной сотней тысяч километров.
  • Отсутствие новой техники.
  • Затруднённый поиск запчастей (обычно владельцы таких мотоциклов готовы задёшево продать некоторые детали, находящиеся в не очень хорошем состоянии).
  • Большая масса.
  • Устаревшая внешность, которую можно усовершенствовать только с помощью тюнинга.

Ссылки

; Автомобилестроительные предприятия СССР и постсоветских стран
РоссияАвтоВАЗ • АвтоКубань • Автоспецоборудование • Автотор • Автофрамос • Альтерна • АМЗ • АМУР (УАМЗ) • BAW-RUS Motor Corporation • БАЗ • БЗКТ • ВИС • Волжанин • ГАЗ • ГЗСА • ГолАЗ • Дервейс • ЕлАЗ • ё-Авто • ЗИЛ • ИжАвто • Ижорский завод • ИАСЗ • КАвЗ • КАМАЗ • Комацу-Рус • КЗКТ • Красный путиловец • ЛиАЗ • МАРЗ • Маруся Моторс • ММЗ • Москвич¹ • НАМИ • НефАЗ • ОЗТП • ПАЗ • Псковавто • РоАЗ • РАСЗ • РосЛада • САЗ • СеАЗ • СемАР • Соллерс • ТагАЗ • Тонар • УАЗ • УралАЗ • Чеченавто • ЯМЗ • Яровит
УкраинаАвтомаш • Автотехнология • Анто-Рус • АСЗБ-2 • АСЗБ-3 • БАЗ • ВЕПР • ВОЭЗ • ГалАЗ • ГАРЗ • ДАБ • ДАЗ • Доброта • ЕАРЗ • Еврокар • ЗАЗ • ИВЕКО-Мотор Сич • ИВЕКО-Украина • ИЗАА • КМЗ • КрАЗ • КрАСЗ • ЛАЗ • ЛАСЗ • ЛуАЗ • ОдАЗ • Практика • САРБ • СЗМ • Скиф • Стрый Авто • ХАРЗ • ХКБМ • Черкасский автобус • ЧАЗ • ЧЗСА • ЧРЗ • ЮМЗ
БеларусьАМАЗ • Амкодор • БАРЗ • БелАЗ • ГАРЗ • ГЗТО • МАЗ • МАЗ-MAN • МЗКТ • МоАЗ • Неман • Юнисон
ЛатвияDartz Kombat • RAF¹ • Руссо-Балт¹ • AMO Plant
ЛитваKAG¹ • VFTS
АрменияЕрАЗ¹
ГрузияКАЗ
АзербайджанБакАЗ • Гянджинский АЗ • AzSamand • NAZ
УзбекистанSamAuto • UzDaewooAuto
КазахстанАзия Авто • АРКЗ
МолдоваДнестр-Авто
ЭстонияTARTS • TARK
ТаджикистанХуджанд-ЗИЛ
КыргызстанБАСЗ • ТАвЗ
¹ не функционируют, ² производство автомобилей прекращено

Безопасность

МТ 10-36 «Днепр» более безопасен в плане противопожарного оснащения. Это стало возможным благодаря наличию зажимов на бензиновых шлангах. Они предупреждают соскакивание трубопроводов и возникновение искр. Для снижения шума используется новый атмосферный фильтрующий элемент и более эффективный глушитель. Этот элемент также взаимозаменяем с аналогами других моделей. Только при этом необходима установка нового жиклера (180 куб. см/мин вместо 200 куб. см/мин). Такая конструкция ощутимо снижает шум отработанных газов и исключает попадание топлива на горячие детали.

Внешний диаметр глушителя вырос до 86 мм, а по объему увеличился в 1,6 раза. Подверглись преобразованию выпускные трубы и внутренняя конфигурация элемента. Патрубки на цилиндре теперь фиксируются накидными гайками, а не хомутами. Это обеспечивает более плотное соединение, способствует отводу значительной части тепла. После указанных усовершенствований шумность агрегата снизилась на 10 дБ.

Мотоцикл МТ-10-36

Советский мотоцикл тяжелого класса с боковым прицепом, выпускавшийся Киевским мотоциклетным завод (КМЗ) с 1976 года.

Предназначение мотоцикла заключалось в транспортировке водителя с двумя пассажирами либо груза, весом не более 260 кг по самым разным дорожным покрытиям. Мощный и трудолюбивый мотоцикл был весьма популярен в сельской местности.

Днепр МТ-10-36 являлся дальнейшим развитием модели МТ-10 и оснащался двигателем с повышенной до 36 л.с. мощностью, в сравнении с 32 л.с. у базовой модели. Внешне МТ 10-36 отличается от предшественников рычагами с шариковыми наконечниками, накидными гайками на выпускных патрубках, а так же преобразованием некоторых узлов в части экипажной конструкции, например, пассажирской откидывающейся подножкой.

В основе модернизации лежали стандарты ГОСТа в плане повышения безопасности и снижения внешнего шума. Поскольку основную безопасность передвижения гарантирует тормозной узел, он подвергся кардинальной переделке на переднем колесе. Вследствие чего появилась пара колодок, каждая из которых активизируется индивидуальными кулачками ведущего и ведомого рычагов.

Снижение шума на 10 дБ было достигнуто применением нового атмосферного фильтрующего элемента и более эффективного глушителя (внешний диаметр увеличился до 86 мм, а объем – в 1.6 раза). Такая конструкция ощутимо снизила шум отработанных газов и исключила попадание топлива на горячие детали. Преобразованию подверглись и выпускные трубы с внутренней конфигурацией элемента. Теперь патрубки на цилиндре фиксировались накидными гайками, вместо хомутов, что обеспечило более плотное соединение и способствует отводу значительной части тепла.

Существенным конструкторским новшеством стало исключение необходимости замены масла. Регулярный долив масла усилил защиту основных деталей от коррозии и износа, чему способствовало смазывание внутренних узлов силового агрегата и сопряженные с ним элементы.

Трансмиссия мотоцикла четырехступенчатая, сцепление сухое, двухдисковое. Также для большей маневренности присутствует задняя передача. Подвеска мотоцикла – телескопическая вилка с амортизаторами гидравлического типа на переднем колесе, а так же рычажной вилкой на заднем колесе мотоцикла.

Электрооборудование МТ-10-36 рассчитано на напряжение в 12 Вольт, что позволяет устанавливать более современные осветительные приборы. В качестве противоугонного устройства выступает замок, запирающий руль в колонке.

Производство мотоцикла МТ-10-36 завершилось сменой модернизированного «Днепр» МТ-11 в 1985 году.

Конструкторское бюро Киевского мотоциклетного завода выпускало не только базовые модели и их усовершенствованные модификации, но и мотоциклы коммунального и специального назначения. К последним можно отнести пожарные мотоциклы. Узкие проезды, затрудненное движение транспорта на дорогах иногда препятствуют своевременному и оперативному прибытию пожарных команд к месту назначения. Эта создает угрозу безопасности людей и имуществу в случае возникновения пожара. С целью решения и устранения этой проблемы на базе тяжелых мотоциклов «Днепр» был разработан пожарный мотоцикл. Он был обустроен всеми необходимыми средствами пожаротушения: огнетушители, помпы, аэрозольные генераторы, безводные средства пожаротушения, пожарные рукава и шланги.

Благодаря своим компактным габаритам, пожарный мотоцикл может добраться до места возникновения пожара даже в труднодоступных местах и в течение 40 секунд ликвидировать источник пожара площадью 100 м².

В музее представлен МТ-10-36 1983 года выпуска, представляющий один из вариантов специального оборудования мотоцикла Днепр. На месте пассажирской коляски установлены огнетушащие средства: воздушно-пенные огнетушитель ОВП-80 для тушения тлеющих материалов, а также горючих жидкостей; мотопомпа МП-800 для забора и подачи воды из любых открытых и закрытых водоёмов, пожарных гидрантов, к месту пожара; рукав подачи огнетушащих средств и сигнал тревоги – проблесковый маячок.

Техническая характеристика мотоцикла

Пожарный расчет2 человек
Габаритные размеры кузова2430х1680х1080 мм
Колесная база1500 мм
Дорожный просвет125 мм
Двигателькарбюраторный, четырехтактный, двухцилиндровый, воздушного охлаждения
Рабочий объем649 см3
Мощность36 л.с. при 5600-5900 об/мин
Масса сухая335 кг
Максимально допустимая нагрузка260 кг
Максимальная скорость105 км/ч
Расход топлива8 л/100 км

Техническая характеристика мотопомпы МП-800

Максимальна производительность800 л/мин
Максимальная дальность струи60 м
Масса сухая90 кг

Техническая характеристика огнетушителя воздушно-пенного ОВП-80

Время выхода огнетушащего вещества60 с
Огнетушащая способность (площадь)7.32 м2
Масса160 кг
Количество огнетушащего вещества84 кг

Отличия двигателей Днепр и Урал

Отличия двигателей Днепр и Урал

Сообщение Демон » 22 сен 2010, 11:01

Коленвал Урал: коленвал составной, неразборный, подшипники нижней головки шатуна роликовые. Достоинства данной конструкции — относительная живучесть при неисправностях системы смазки и нетребовательность к давлению масла.

Днепр: коленвал цельный, подшипники нижних головок шатунов — на вкладышах (подшипники скольжения), шатуны разьемные — как на автомобилях.

Система смазки Для очистки масла на Днепре применяется центрифуга, отделяющая частицы грязи от масла за счет центробежной силы, но она хорошо работает только при повышенных оборотах коленвала.

На Урале для очистки масла установлен картонный маслофильтр. Параллельно ему стоит редукционный клапан, пропускающий масло в обход фильтра, если он засорен или масло густое.

Маслосистемы Днепра и Урала различаются также производительностью насоса и его расположением и приводом — у Днепра специальной шестерней от коленвала, на Урале — от задней части распредвала косозубой шестеренкой и валиком. Сами насосы почти одинаковые, разница в скорости их вращения. В днепровском насосе установлен редукционный клапан, препятствующий повышению давления выше допустимого. Этот клапан имеет свойство засоряться, что приводит к аварийному падению давления. Для контроля за давлением масла на Днепре имеется контрольная лампа.

Цилиндры На Урале применялись как алюминиевые с гильзой, так и чугунные. На Днепре алюминиевые, с залитой в него гильзой — выпрессовать ее нельзя, только вырезать. Алюминиевые обладают большей способностью отводить тепло. Крепление к картеру у Днепра — шпильки насквозь через цилиндр и головку. На Урале — короткими шпильками за фланец. Ураловские и днепровские невзаимозаменяемы. В ураловские запрессованы кожухи штанг толкателей, у Днепра они входят в головку.

Головки цилиндров Невзаимозаменяемы . Клапанные крышки овальные на Урале и более близки к прямоугольным — на Днепре.

Карбюраторы и приборы электрооборудования взаимозаменяемы.

Почему «Днепр» быстро раскупали

Если брать во внимание конструкцию мотоцикла «Днепр», то, к примеру, на фоне одного из главных конкурентов – «Урал», – техника имела несколько очевидных преимуществ. В первую очередь это ремонтопригодный коленчатый вал. Коленвал был цельным, с подшипниками скольжения нижних головок шатунов (шатуны разборные).

Такая технология производства позволяла ощутить несколько очевидных достоинств мотоцикла:

  • возможность ремонта шатунно-поршневой группы;
  • возможность восстановления коленчатого вала;
  • увеличенный срок службы вкладышей за счет их увеличенной площади контакта с валом.

Но в этом есть и некоторые недостатки, например, в случае прекращения подачи смазки вкладыши быстро «умирают». Однозначного ответа на вопрос, какой двигатель выносливей – «Урала» или «Днепра» – до сих пор нет. В отношении коробки передач ситуация несколько иная. Особой надежность и выносливостью отличалась КПП на модели МТ-804. Эта коробка передач с четким и плавным переключением скоростей. Еще одно достоинство, за которое многие мотоциклисты выбирали «Днепр» – тяговитость. Немалую значимость в популярности мотоцикла сыграла и брутальная внешность. «Классическое» сдвоенное сиденье также находило свои почитателей.

Что выбрать

По современным дорогам, особенно на Российских просторах, на машинах далеко не уедешь. Вездеход доступен не каждому. Остаётся только самокат или велосипед. Впрочем, есть ещё одно эффективное средство передвижения и особенно по бездорожью – мотоцикл. Мотоцикл гораздо лучше, скоростнее и можно коляску нацепить. Чем не машина? Только без крыши, на открытом воздухе.

Каких марок и стран изготовителей только нет. Ямахи, Харлеи, Урал, Бобберы и Чопперы, Днепр, Кастомы, BMW и много других. Несомненно, у каждого вида такой техники есть достоинства и недостатки и это неплохо, есть из чего выбирать и с чем сравнивать. Вам предлагается два самых распространённых отечественных вида мотоциклов, более доступные на нашем рынке и зарекомендовавших себя в лучшем виде для езды особенно по бездорожью это Урал и Днепр. Правда, при разделе Советского государства, мотоцикл Днепр остался на Украине.

История и модели «Днепров»

Однако время шло, а мотоциклы Днепр как выпускались с 70-хх годов, так и сходят с конвейера сегодня, пусть и в обновлённых модификациях. Кто-то может сказать, что одно то, что завод пережил перестройку 90-х годов уже есть большой успех, но с такой продукцией говорить о том, что завод пережил как-то не совсем логично — скорее всё ещё переживает. Но вернёмся к Днепрам — истории МТ-10 — основной модели мотоцикла, которая принесла славу Киевскому мото заводу.

Хронология мотоциклов

Следующие модификации — Днепр МТ-9

и мотоциклы
Днепр МТ-10
появились в 70-71 годах. В этих аппаратах были обновлены коробки передач, сидения, топливные баки. Появилась задняя передача. А на МТ-10 стало устанавливаться 12-вольтовое электрооборудование.


В 1976 году на киевском мото заводе производились мотоциклы Днепр МТ-10 экспортной ограниченной серии

для Кремля. Пожалуй, именно эта модификация заслуживает внимания среди сегодняшних кастомайзеров и любителей старины. Мотоциклы этой серии опередили своё время по многим техническим характеристикам. Двигатель мощностью 50 л.с. и специальная резина позволяли развивать скорость 130 км.ч. и уверенно держаться на дороге даже в зимнее время на скользкой дороге. На Ижмаш пытались повторить успех киевлян, однако создать машину такого рода им оказалось не под силу.

Мотоциклы «Днепр» МТЮ-Зб, МТ-12

— 1977 год, с двигатель 36 л.с. пришли на смену МТ-10, производство которых было прекращено в 1977 году.

Однако наиболее значимыми моделями для завода стали мотоциклы «Днепр-11»

и
«Днепр-16»
. МТ-11 шли с коляской и оснащались 4-тактными двигателями из 2-х цилиндров мощностью в 32 л.с. На мотоцикл устанавливалась 4-х ступенчатая коробка передач с задним ходом. Коляска имела тормоз на своём колесе, а мотоцикл дополнительно оснащался стояночным тормозом. Мотоциклы «Днепр-11» шли с передней телескопической вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса. Максимально возможная скорость составляла 105 км.ч., а максимальная грузоподъёмность — 260 кг. Днепр 16 отличался приводом на колесо коляски, что увеличивало проходимость мотоцикла, и меньшей скоростью — 95 км.ч. Но, основное предназначение мотоцикла — перевоз небольших грузов и езда по сельской местности не требовали высоких скоростных характеристик.

В 1991 году был начат выпуск одиночных мотоциклов объёмом 650 кубиков. Но это уже не история, а суровая реальность. О ней в форме обзоров чуть позже.

На сегодняшний день Киевский мотоциклетный завод является единственным предприятием на Украине, производящим тяжёлые мотоциклы. С конвейера сходит около 15 модификаций мотоциклов Днепр — дорожные одиночки, чопперы, эндуро трёхколёсные грузовые мотоциклы и др. Однако, они не слишком далеко ушли от старых моделей и приобретаются скорее из потребностей и возможностей, чем по желанию.

О моем Днепре МТ 10-36 и немного о предыдущих (Восходе и ИЖе). Всем привет! Меня зовут Юра. 2016 год, январь, делать особо нечего, разве что рубиться в танки и я решил написать о своем Днепре МТ 10-36 и не только о нем. Сначала небольшое вступление.

Начну с первого по-настоящему своего мотоцикла Восход-3 (не 3М ). Купил я его в 2002 году, (до этого были моторка ЗиФ (не ЗиД !), Планета-3, Планета-4, но не мои или без документов и недолго, поэтому начну с Восхода). Купил я его осенью, отстоявшим в гараже у предыдущего хозяина лет 5 со старым бензином в баке, но как ни странно он его при мне раскочегарил и я почти доехал своим ходом :). Заглох он возле моей работы и я подумал, почему бы и нет? Закачу на работу и в перерывы буду потихоньку перебирать. Всю зиму он разбирался и опять собирался, красились детали, была поставлена новая поршневая, тут же токарь и сварка, куча советчиков (работал я в гараже пассажирского автопредприятия). К весне все было готово. Уже в процессе покатушек получил категорию А (ВС были), вождение сдавали ни Минском и я был неприятно поражен легкостью управления этим мотоциклом, по сравнению со своим. Отъездил один сезон. Почему? Коротко о Восходе: надежный, неприхотливый, не нужен аккумулятор, бесконтактное зажигание, расход 3 л (по паспорту 4,4), легкий — это плюсы. Минусы (для меня): низкий (я 182 см ростом), как не регулируй подножки и руль — сидеть неудобно, валкий — падал я только на Восходе :), по трассе сдувает ветром от фур (не раз ездил в областной город 400 км в оба конца), не устраивала скорость. Я понял что это немного не то (по месту кататься я не очень люблю). Зато был получен опыт и понимание что же мне от мотоцикла надо. В итоге весной 2004 г. Восход продан даже дороже чем куплен :) (1100 р и 2700 р). Покупателей было несколько, но отдал тому, кто понравился.

Вот фото.

Еще. И еще.

Сразу же газета, объявления и вот приобретается ИЖ-Ю 4К, голубого цвета, в хорошем с виду состоянии. Вот примерно такой (фото не мое).

Почему Юпитер? У приятеля был Юпитер и он меня убедил! Два циллиндра, мощность, скорость и все такое. Тут выяснилось, что хозяин снял его с учета (поход в ГАИ ничего не дал, снят, значит нет его, сказали мне). Пришлось искать Юпитер в каком угодно состоянии, но с документами. Нашел ржавый и убитый Юпитер 5. Примерно такой (фото не мое).

Опять зима, разборка всего и опять сборка, благо запчастей 2 комплекта :). Замена поршневой, замена коленвалов, подшипников. Коляски обе ушли в металлолом (про тонкости прохождения техосмотра мотов с колясками я тогда не знал :( ). В итоге рама, колеса и оперение остались с Ю-4, мотор собран на картере Ю-5. Откатал два сезона. Что могу сказать о Юпитере: +перебранный своими руками так же надежен и неприхотлив как и Восход, однажды отрегулированное зажигание работало все три сезона, +конструкция намного продуманней и серьезней (по сравнению с Восходом), посадка намного удобней (немного проставками приподнял руль), +на трассе чувствовал себя намного увереннее, +расход бензина 4-4,5 л (по паспорту 5,5), +коробка — полуавтомат (+10 к комфорту), +переделал глушители на один от Планеты 5 (звук супер!), +бака хватает съездить за 400 км и еще остается, +два цилиндра (один раз 150 км от дома отказал один горшок, проехал километров 100 на другом, пока нашел причину). Минусы: — крейсерская скорость 75-80 км (начинаешь крутить мотор — вибрация, ехать неприятно, возможно нужно было балансировать движок, но это было высшей математикой тогда), -опять на трассе сдувают фуры (но уже меньше!), -смазка мотора не раздельная, -сцепление в масляной ванне (как ни регулировал то ведет, то пробуксовывает, хз может руки кривые). В 2006 г. (прошло 2 года), кончалась доверенность, попробовал продлить, не срослось, решил продавать (потом жалел правда). В день продажи мотоцикл отомстил мне — ехал вдвоем с покупателем, не хватило мощи уйти от встречной — авария. У Юпитера: разбит задний левый поворот, немного погнут самодельный багажник. У ВАЗ 2107: разбита левая фара, погнут передний бампер, распорото левое передее крыло, водитель в состоянии истерики. Мы с пассажиром отделались легким испугом и аккуратно завалились после удара на бок (пассажир от покупки не отказался :) ). По итогам продажи: я попал на бабки (10 тыс.), даже с учетом проданного, зарекся иметь когда-нибудь еще мотоцикл или машину (но через год машину таки купил :) ).

К сожалению фото не сохранилось :( ужасное упущение!

Было это в 2006 году, я увлекся компьютером, играми и про мотоциклы забыл. До 2014 года. Зимой 2014-го я познакомился со своей будущей женой, а весной, будучи у нее дома, услышал, что в сарае стоит уже лет 8 мотоцикл Днепр и хорошо бы его продать или сдать в металлолом. В душе все перевернулось — мотоцикл, тяжелый, никому не нужный! Разумеется сарай был вскрыт, мотоцикл осмотрен (он стоял на чурбачках, с коляской) и даже помыт :) прямо в сарае. Выяснилось, что он ни разу не битый, в хорошем состоянии с виду и вполне пригоден к эксплуатации. Документы правда сгорели при пожаре, но это не пугало, опыт нахождения документов был :). Однако простоял он еще год, до мая 2015 (свадьба, обустройство дома и тд и тп). Вот он.


Еще.

И вот я в отпуске — выволакиваю мотоцикл, отсоединяю коляску (жена помогает), гружу ее в машину, а мотоцикл качу в руках 2 км до своего дома.

Решаю проблему документов: газета объявлений, 3 Днепра на продажу, звоню, один уже продан, один почти продан, еду к третьему. Дед переезжает в другой город, распродает все имущество, в том числе и свой Днепр. Цвет такой же — черный, год выпуска такой же — 1982! То что надо. Начинаем торговаться, дед выставил цену 12000 и несмотря на все мои усилия от нее не отошел. Ну и ладно, на следующий день приезжаю с деньгами и распечатанными договорами (спасибо всю куплю-продажу упростили), оформляем. Дед демонстрирует супер-способ заводки — черпает крышечкой от бутылки бензин из бака, плескает в воздухан, жмет кикстартер, техника естественно тут же заводится! Но как гремит мотор, по прежнему опыту понятно, что все на переборку, замечаю это деду. Тот машет руками — я ни разу не лазил в мотор и ты лучше не лезь, все нормально! (На спидометре 29 тыс.км) Прогревает мотор и предлагает проехаться. Мне немного страшно — на мотоцикле не сидел 9 лет, с коляской не ездил вообще! Сажусь, пытаюсь ехать, он едет не туда, повороты не получаются! Я все время промахиваюсь мимо дороги, соседи с удовольствием смотрят, мне стремно и одновременно радостно! Наконец я почувствовал, что готов доехать до дома (2 км) по городу. Прощаемся, трогаюсь и на 2 передаче ковыляю осторожно в объезд оживленных дорог. Вроде я не на машине, а занимаю всю полосу, встречные машины кажется, едут прямо в меня! Утверждаюсь в мысли, что с коляской ездить не буду никогда. Но надо же еще на техосмотр и в МРЭО. Проверяю всю светотехнику, масло в картерах, колеса, немного чищу и мою. Вечером приходит жена, она в ужасе! Еще один монстр с коляской. Успокаиваю, что это просто документы, все лишнее будет сдано в металлолом. Одному ехать страшно, нужна подмога. Звоню товарищу, у него Планета 5, родной человек! Обещает съездить со мной, но на своем мотоцикле, экскортом. В коляске — автомобильный аккумулятор, ящик инструментов, запаска, огнетушитель, аптечка и аварийный знак — все серьезно! Я не знаю еще, что от него ожидать. Едем в ближайший техосмотр, немного денег, фотографируют, выписывают бумажку — 20 мин делов. Нужна страховка, оставляю тут же Днепра, садимся на Планету, летим в Росгосстрах, немного денег, 30 мин делов — готово. Едем в МРЭО. Я уже не боюсь ехать на 3 й передаче. Днепр гремит движком, метит дорогу маслом. Закатываем на осмотр, идем за бланками, еще немного денег. Всего: 350 техосмотр, 600 страховка на полгода, 900 пошлина ГАИ. Знак оставляю прежний, он уже российский, и мне поровну. Только вышли с бумажками — идет осмотрщик, никаких эмоций, равнодушно сверил номер на табличке, расписался. Занимаю очередь: все цивильно, талончик, вызов по громкоговорителю, через полчаса сдаю документы, еще минут через 30 получаю. Все, я хозяин! Выкатываем со стоянки на улицу, после Днепра — лужа масла, скорее отсюда! Немного огорчает запись в свидетельстве о регистрации большими буквами «С КОЛЯСКОЙ». Ну ничего, перед этим читал форумы, вроде всем сейчас не до колясок, думаю проблем не будет. Свежекупленный Днепр.

И еще.

У меня три недели до конца отпуска, а надо решить столько задач: какой мотоцикл оставлять основным? как успеть съездить куда-нибудь? как обойтись минимальными разборками-сборками? За оставшееся время осмотрел мотор купленного Днепра — масло течет ручьем, особенно когда он горячий. Снял клапанные крышки, отрегулировал клапана, нашел выпавшую тарелочку из-под клапана. Зазоры были такие, что мама дорогая. Шум движка снизился в 2 раза. Подумал и решил, что на таком движке ехать куда-то посто страшно. Осмотрел движок первого Днепра (на спидометре 9000 км !) решил ездить все-таки на нем. Номер движка сейчас не важен, это здорово помогает. Перекручиваю таблички с одной рамы на другую и все дела. Кстати, когда я разобрался с зажиганием и завел движок, постоявший без малого 10 лет, то по сравнению с дедовским (который купил для документов) его было практически не слышно! Все-таки 9 тыс и 29 тыс км разница огромная. Покатался немного, по звуку движок практически как у моего бывшего Юпитера (это когда в седле, если стоять в стороне, то разница есть). За оставшееся до поездки время успел следующее: перебрал тормоза, подшипники колес, перебортировал колеса, поставил лучшую резину что была (самая младшая 83 года выпуска, хоть и новая!), заменил генератор, реле-регулятор, реле поворотов на жигулевское, осмотрел кардан и смазал крестовину, сменил все масло, в ударном порядке сделал дуги из 25-й трубы и боковую подножку, купил и поставил зеркала какие-то китайские, поставил и отрегулировал карбюраторы К-65Т (карбюраторы практически новые, стояло: слева К-65Т, справа К-301 на дедовом, два к-301 на моем), заменил полностью зажигание. Очень пригодился предыдущий опыт Восхода и ИЖа. Что-то сложнее, что-то проще, в основном все технические решения советские — просто, дешево и сердито.

Первый дальнячок. И вот остается 2 дня до конца отпуска, надо ехать, а из опасений: 1) в двигатель не лазил, отрегулировал клапана, заменил свечи и все 2) прогноз погоды на 2 дня — местами дожди 3)неизвестна реакция ДПС на Днепр без коляски 4)нет багажника 5) резине столько же лет сколько и мотоциклу — 33 года! Ехать 200 км туда и столько же обратно. И вот утро, суббота, начинаю собираться, то да се, кстати дуги доделывал в этот же день, готов только к 18.30. Вот он — сохнут дуги и подножка.

Фоток не жалко:)

Небо хмурое, но дождя нет. Выезжаю в 19.00 рассчитываю к 23.00 быть на месте. Еще не выехал из города, заглох движок, остановился, выключил зажигание, включил — ничего не горит, лезу в предохранители — перегорел, меняю на жучок. Включаю зажигание, завожу — тут же глохнет, из-под приборки струйка дыма! Приехали, время 19.30 впереди 200 км. Ну не толкать же домой. Разбираю приборку, нахожу оплавившийся провод, замкнула подсветка спидометра, мотаю изолентой. Включаю зажигание — все в норме, еще раз меняю предохранитель. Завожу, все работает. Собираю шмотки, разбросанные по обочине, делаю выводы — отвертку, ножик, кусок провода, изоленту в карман. Кто там смотрит, абсолютно все равно — надо ехать! На трассу выбираюсь около 20.00. Через 40 км делаю остановку, остыть движку, отдохнуть самому, осмотреть мотоцикл. С виду все нормально, хожу по обочине, вспоминаю былые времена — все возвращается: дорога, ты и мотоцикл — свобода от всего! Вся суета осталась позади, все проблемы и заботы кажутся никчемными. За этим мы и едем. Ну и конечно приключения, куда же без них. Примерно 22.00, проехал половину пути, начинает темнеть, остановка, быстрый перекус. Через полчаса начинает накрапывать дождик, ничего серьезного, но ведь становится еще и темно. Снижаю скорость, хотя и так ехал где-то 70 км в час. Мелкий дождик не прекращается, впереди сигналят светящейся палкой — ремонт дороги, проезд в одну сторону. Останавливаюсь, жду. Наконец разрешают ехать, дорожный рабочий с рацией и жезлом — ему стоять здесь всю ночь. Дождик плавно усиливается, как бы не залило свечки! Еду уже с открытым визором, в очках, так хоть что-то видно. Встречные фуры и обгоняющие обдают душем меня и мотоцикл, очень выручает самодельный советский обтекатель, брызги принимает на себя, я практически не мокну. И тут начинает сбоить правый циллиндр, то схватит, то заглохнет, наконец заглох совсем, еду на левом горшке, высматриваю остановку. По закону подлости ее конечно нет. Левый затянул меня на небольшую горку и заглох. Вот и приключения, тут как тут! Темно, дождь и заглохший мотоцикл, но впереди какое-то селение, надо толкать. Толкаю минут 20, остановок нет, навесов нет, даже деревьев толковых нет, думаю уже стучать в какой-нибудь дом, проситься под навес или в сарай. Но вот съезд в сторону, два столба циркулем а у меня с собой тент 3 на 4 метра с растяжками, привязываю 2 угла к столбу, 2 к мотоциклу, залезаю под навес. Мотор еще теплый, если дождь не будет попадать на горшки, рассчитываю, что все просохнет. Хочется присесть, но все мокрое, трава по колено, сесть не на что, коврик я благополучно забыл. Дождь то утихнет, то снова усиливается, по трассе пролетают машины, за ними облака брызг, особенно за фурами. Ужасно не хочется снова на дорогу. Смотрю время — ровно 00.00. Достаю планшет, GPS приемник, определяюсь где я. Потом USB модем, подключаю интернет, смотрю прогноз погоды: все то же — местами дожди по всему маршруту. Сижу на корточках, а что делать. Решаю ждать, когда стихнет дождь, или рассветет. Перекусил и просидел так до 2 часов ночи. Дождь начал стихать, сидеть уже нет никакого желания, если заведу — буду хоть как-то ехать дальше. Посещают предательские мысли повернуть назад. Свернул тент, увязал вещи, пробую заводить, как ни странно заводится сразу! Радости нет границ, мотоцикл не подвел, трудности временные, тут же вспыхивает чувство любви к Днепру! Еду дальше на 3 передаче, дождь утих, но не перестал, движок работает без перебоев, мне уже большего и не надо. Впереди заправка с большим навесом — то что надо. Заезжаю, не спеша захожу в помещение заправки — это Лукойл, все блестит, сверкает, я попал в другой мир, мокрый, уставший, в штормовке и берцах! Двигатель не сразу, но заводится, еду дальше. Вот и пост ДПС перед Брянском, возле суетятся трое гаишников, с радостью бросаются ко мне с палкой. Я заранее сбросил скорость, останавливаюсь, боковая подножка длинна и упирается в асфальт, пытаюсь поставить на централку, гайцы предлагают помощь, восклицают: да откуда ты, куда, да как ты на этом едешь, да в дождь. Я рад поговорить, но им некогда, просят права и страховку, про коляску ни слова, желают счастливого пути и тут же убегают тормозить машину. Днепр заводится сразу, не позорит меня. Выезжаю на объездную, на первой же остановке делаю привал, остановка дырявая, с трудом ставлю мотоцикл так, чтобы не капало на свечки и сиденье, сам перекусываю. В ремя — около 3 ночи, уже ничинает синеть небо, дождик потиху моросит. Радует, что ноги пока сухие, мокрая только куртка. Еду дальше, где-то нужно сворачивать, но точно не знаю, надо становиться, смотреть навигатор, а дождь усилился. В какой-то момент попал в колею на асфальте, заполненную водой, берцы залило моментально. Ищу остановку, навес, как всегда нет ничего подходящего. Наконец нашел на обочине кусок ржавого железа на 4-х стойках — это типа остановка. Дождь с ветром она не останавливает, но можно найти место где не льет на планшет. Определяюсь с дорогой и еду дальше. Странно, но движку дождь не мешает. Ну вот я и на месте, дачи под Брянском, где живут друзья, время около 4-х утра, ботинки мокрые, штаны мокрые, сухая только футболка и трусы. Мотоцикл укутываю в тент, привязываю к спицам растяжки, раздеваюсь и валюсь спать, а ведь сегодня назад, завтра на работу. После обеда погода налаживается, т. н. переменная облачность, иногда даже солнце светит. На обратный путь беру взаймы сухие штаны, носки и кроссовки, сушиться некогда и негде. Собираюсь домой.

Дорога домой была похожа на курорт, сухо, светло, тепло! А в кроссовках оказалось ехать намного удобнее, тормозить, переключать скорости. Никаких приключений больше не было, один раз обогнали два туриста, то ли хонды, то ли бмв, не успел заметить, помигали мне аварийками, только их и видел. Я ехал где-то 80 они, наверно 120-130. Обогнала еще девятка, парень высунулся в окно, что-то кричал, махал руками, что он хотел сказать я так и не понял. Домой приехал около 10 вечера, ну чтож, отпуск прошел не зря!

Второй раз я поехал 12 сентября, надо же вернуть штаны :). Перед поездкой: перебрал амортизаторы, передние и задние, залил свежее масло (все внутренности как новые), перебрал рулевую колонку (в подшипниках не хватало трети шариков, гайка была откручена, а я думал, что стучат амортизаторы), еще раз просмотрел тормоза и кардан, заменил везде масло, заглянул в карбюраторы (кстати я их ни разу не синхронизировал, просто выставил одинаковые регулировки, на мой взгляд все работает и так), сварил багажник (+50 к комфорту!) Фото перед поездкой.

Описывать вторую поездку не буду, есть видео на ютюбе, название: «Небольшое путешествие на мотоцикле Днепр МТ 10-36 Клинцы-Брянск-Клинцы» 3 части, кому интересно, найдете. Видеорегистратор и фотоаппарат были со мной и первый раз, но я о них даже не вспомнил. Прав был мотопутешественник Алексей Коровин — снимать надо все и всегда, даже если вам плохо и страшно и совсем этого не хочется.

К следующему сезону в планах: поставить в задний мост 9-ю пару, перебрать поршневую (кованые поршня под жигулевские кольца), перебрать головки, заказать нормальную резину, пересмотреть проводку, есть мысли сделать активное охлаждение масла, приборку изменить, сухой фильтр от жигулей и т.д… Что будет сделано, время покажет. На ютюбе на эту тему куча видео, тот же Травников, Денис из Калининграда со своим Уралом, земляк из-под Брянска тоже с Днепром и т.д. Уже поставил бесконтактное зажигание Саруман на оптопаре, но далеко не ездил, в основном на работу.

Впечатления от Днепра за сезон (на японцах и бмв не ездил :). Плюсы: +комфорт (по сравнению с Юпитером) на трассе, особо не сдувает от фур, подвеска работает просто отлично, ямок не ощущается вообще, +удобен для высоких (длинных), у меня 182 см, на светофорах полностью вытянутые ноги достают до земли +тяги навалом, просится 5-я передача, +задняя передача есть (один раз могла пригодиться в песке, да дорожники помогли вытолкать, вперед ехать было некуда), +останавливали за сезон раз пять, про «где коляска ?» ни слова, +относительно надежен (заводится в дождь!), +раздельная смазка, +сухое сцепление, +отличная коробка (нейтраль ловится между любой передачей в отличие от Юпитера), + с Урала подходит все, кроме движка и коробки, +в прохладную погоду, заведя двигатель киком, здорово согреваешся; +со стоковым движком и 8-й парой в заднем мосте дает 100 км/час! (но это террор) Минусы: — хочется нормального стартера (короткие остановки (магазин) и срочные запуски (неопределенная пробка) кикстартером напрягают в жару), -водяного охлаждения (остановки нужны не только для отдыха, но и остудить движок), -наличия запчастей (например хорошей импортной резины на 19 дюймов на заднее колесо не бывает вообще!), -крейсерская скорость (мотор шелестит) 80-85 км/ч на стоке в наше время я бы сказал недостаточна (фуры летят 90-100 и неприятно пролетают мимо достаточно часто) но это лечится другой парой шестерней в мост -нужно следить за тормозами, ускоряется он быстро, а вот останавливается недостаточно шустро, не раз пролетал нужные повороты :) -на бок в повороте ложится как-то стремно (или это мне так кажется?) -неудобен для невысоких, до земли не достанете (высота по седлу 820 см, но Трансальп еще выше — 820-850 хотя я не сидел) -для бледных юношей тяжеловат, на централку ставить нужна определенная тренировка, а выкатывая со стоянки между машин, завалиться с ним как два пальца об асфальт и вызвать панику сидящего там народа (ставя на подножку, учитывайте возможность падения его на другую сторону); -когда аппарат валится на бок из воздухана выливается две ложки масла (ну это мелочи)

Нынешний вид.

Временное размещение ФУОЗ Саруман с коммутатором, катушка под баком.

Наверное это нормальный путь: 175 кубов, 350, 650… а что потом? Подержанный японец? Мысли крутятся вокруг Трансальпа 600 :). Ну вот вроде и все. С чем не согласны — пишите. Спасибо всем, кто прочитал, если поможет кому, буду рад. Удачи.

История «Днепра»

Вам будет интересно:Что лучше — «Киа-Спектра» или «Хендай-Акцент»: сравнительная характеристика, описание автомобилей, отзывы владельцев

Первый мотоцикл под маркой «Днепр» вышел в далеком 1950 году. Последний — из серии «Чопер» сошел с конвейера в 1992 году. В 2000 году производство попытались возродить, была создана специальная модификация мотоцикла, которая должна была пойти на экспорт, но в итоге было выпущено меньше трех десятков таких моделей, которые позже передали в мотополк Украины, а проект свернули. Сейчас завод переделывается в бизнес-центр, оборудование сдается в пункт приема металлолома, можно сказать, что попытка еще одного возрождения не состоится с вероятностью почти в сто процентов.

Вам будет интересно:Грузопассажирский «Соболь»: обзор, характеристики, цена

Закат производства мотоциклов «Днепр»

В 80-х и 90-х годах завод выпусти всего несколько новых моделей, самая распространенная – МТ-16. Это первый гражданский тяжелый мотоцикл с верхнеклапанным мотором и приводом на колесо коляски. Фактически все последующие модели терпели точечные изменения: новый замок зажигания, модернизированный сухой фильтр и улучшенный карбюратор. В 1992 году выпустили последний мотоцикл «Днепр» из серии «Чопер». В 2000 году руководство завода предприняло попытку возродить производство, разработали даже специальную модификацию «Днепр» для экспорта. Но проект быстро свернули, так и не наладив серийное производство нового тяжелого мотоцикла (всего выпустили около 30 экземпляров). Таким образом, легендарный «Днепр» навсегда ушел в историю, ведь шансы на возрождение производства фактически равны нулю. Завод переделали в бизнес-центр, а все оборудование сдали в пункт приема металлолома.

Рейтинг
( 2 оценки, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Для любых предложений по сайту: [email protected]