Когда до меня дошла информация, что BMW начинает разработку шестицилиндрового люкс-турера, то я сразу представил себе комфортное, безвибрационное, и в то же время абсолютно бесхарактерное средство перемещения, но я ошибся. По поводу положительных моментов, конечно, нет, а вот характер у BMW K1600GT абсолютно индивидуальный и жесткий, как у настоящего немца. Звук мотора очень напоминает автомобили данного производителя.
XXI век пропагандирует философию комфорта, и БМВ также идет в ногу со временем – здесь все управляется с помощью кнопок и новых технологий, чтобы человек прикладывал минимум усилий для осуществления своих желаний. Об усовершенствованной системе мотоцикла можно написать целое руководство, кроме «Инструкции по эксплуатации», но, тем не менее, разобраться в управлении достаточно просто.
Маневренность
Вес довольно громоздкий – сухой 295 кг, хотя при управлении этого не заметно. Во всей модели наблюдается хороший, если не сказать, идеальный баланс:
- расположение подножек;
- высота седла;
- удобная настройка акселератора;
- мягкий режим сцепления.
Все это способствует легкой маневренности BMW K1600GT sport. Также вес и размер абсолютно не заметны, если набрать хорошую скорость.
Насколько я знаю, это благодаря низкому центру тяжести и достаточной острой рулевой геометрии, что неожиданно для туристической модели. Даже катаясь на горном серпантине, мне приходилось прикладывать минимум усилий, чтобы изменить траекторию движения. Это очень удобно, когда водитель и средство передвижения представляют собой слаженную команду. Также уверенности прибавляет правильная настройка тормозов с ABS в стандарте.
Роскошная практичность. Подробности о BMW K1600GT и K1600GTL 2011
Заметно, что серия BMW K1600 разрабатывалась немцами с тем твердым убеждением, что их мотоцикл просто обязан оставить за бортом всех конкурентов. Такие уж они, эти немцы, генетически страдающие манией перфекционизма и глобального превосходства. С кем они собрались бороться и конкурировать? Ну, в первую очередь, конечно же, это «голда», или по-научному — Honda GL1800 Gold Wing — маяк, на который ориентируется любой, кто посягает на сегмент гранд-туризма.
Перещеголять объемом японский 1.8-литровый 6-цилиндровый оппозитный агрегат немцам не позволила практичность. Зачем это делать, если бóльшие мощность и крутящий момент достигается уже при 1.6-литрах? На этом и остановились. Впрочем, та же практичность не позволила BMW полностью реализовать в K1600 концепцию «люкс-туринг», доведенную до предела в некоторых «харлеях», Victory Vision и той же Honda Goldwing. Диванно-развлекательные путешествия отнюдь не практичны, и в этом с ними сложно не согласиться.
Следующей взяли на примету другую японскую икону — Suzuki Hayabusa. Но делать еще один гранд-спортбайк с туристической ходовой, создавать вторую «бусу» — непростительно низко. Нужно быть отличными от всех, тогда проще быть первыми. Поэтому, записав японский спорт-турер в конкуренты (туда же попали Honda VFR 1200 и Kawasaki GTR 1400), двинулись дальше.
Наблюдается сходство строгих форм серии K1600 и Aprilia Futura
А что же дальше — практически ничего. Разве может быть немец, желающий стать самым-самым, затеряться в толпе всяких «недоростков» вроде Honda VFR800, Ducati ST4s или Triumph Sprint ST? Правда, есть еще заслуженно почитаемый Aprilia RST1000 Futura… если быть более точным, то был. Но мотоцикл был снят с производства, а ведь остались поклонники, кого прельщает дизайн и концепция итальянца. Итак, формула уже начинает складываться: Габариты, внушительность Suzuki Hayabusa, тяговитость и удобство Honda Goldwing, практичность и дизайн Aprilia Futura. Если перейти к конкретике, то основной интерес концентрируется вокруг новейшей разработки баварцев — 1650-кубовом 6-цилиндровом ряднике, который немцы скромно окрестили “Ultimate Driving Machine”. По словам BMW, это самый узкий (56 см) 6-цилиндровый рядный двигатель на рынке. Им сложно противоречить, но не стоит забывать, что на данный момент это также и единственный двигатель такого рода (небось, сравнивали со старичком Honda CBX1000?). Таковым он и останется еще некоторое время, — как раз до тех пор, пока на рынок не выйдет другой немецкий производитель мотоциклов Horex с весьма элегантным решением VR6, позволяющим еще больше сузить блок из шести (почти что) рядных цилиндров.
Но Horex VR6 появится еще не скоро (и появится ли?) а обновление К-серии BMW уже здесь и сейчас. Из «шестерки» у немцев получилось выжать 160 лошадок на пике (сравнимо с Suzuki Hayabusa и гораздо больше, чем у «голды»). Но более важен крутящий момент, который также превышает «голдовский» на 7 Нм и составляет 175 при 5 000 об/мин. Показательно сравнение со спортбайком S1000RR, который со своим максимальным значением крутящего момента в 112 Нм будет уступать те же 7 Нм новому спорт-туреру уже при малейшем повороте рукоятки газа (на 1500 об/мин) последнего. Несмотря на монструозные характеристики двигателя, баварцы акцентируют внимание на экономичности. Так, K1600GT хитрым образом потребляет даже меньше рядных четверок K-серии, отчасти за счет применения технологии E-gas (Ride-by-wire) и прочей продвинутой электроники. Для удобства и безопасности «бимероманов» будет применяться трехрежимный мощностной переключатель, подстраивающий характер двигателя под дорожные условия, позволяющий, к примеру, ограничить взрывную мощность мотора на скользкой дороге или в дождь. Следующей новостью станет появление на BMW K1600 адаптивной фронтальной оптики, о которой достаточно сказано здесь. Можно только добавить, что столь полезная функция безусловно потребует дополнительного сервиса и добавит головной боли владельцам мотоцикла. Лучше бы предлагали ее как опцию.
Нельзя не упомянуть разрекламированную систему «мультиконтроллер», схожую по функциональности с автомобильным BMW iDrive. На самом деле, от дукатовского джойстика, применяемого на новой Multistrada 1200, он ушел не очень недалеко. Главная особенность мультиконтроллера — наличие (впервые на мотоцикле?) полноцветного TFT-экрана. Останавливать все великолепие K1600-серии (а громоздкие туристы всегда выступали в самой тяжелой весовой категории) станет интегральная тормозная система с ABS в базе и опциональным DTC — BMW не были бы BMW, если бы не наполнили свои новые модели продвинутой электроникой до отказа. Стандартные для баварцев подвески Duolever и Paralever на K1600GT и GTL снабжены электронной регулировкой пружины амортизатора (Electronic Suspension Adjustment, ESA II), позволяющей менять настройки прямо на ходу, подстраивая их под загруженность багажом и присутствие «второго номера».
И конечно же, какой люкс-турер может быть без продвинутой аудиосистемы, поддерживающей все возможные аудиоформаты, и умеющий взаимодействовать с музыкальными устройствами, в том числе с… (затаили дыхание?) iPhone, раздельного подогрева пассажирского и водительского сиденья, бездонного багажника и круиз-контроля? Видавший виды K1200LT, — спортивно-туристическая модель, которую призван заменить новейший K1600GTL, продается по цене 21 500 долларов США, поэтому от K1600GTL можно ожидать аналогичной или, скорее, чуть большей стоимости. Проглядывается аналогия топ-турера с 7-й моделью автомобиля. Те же «ангельские глазки», комфорт и отделка высшего уровня. Уверен, что K1600-серия будет отлично смотреться рядом с «семерочкой» в вашем гараже, добавляя в повседневность ярких красок баварской роскоши.
Двигатель
Это самое важное преимущество мотоцикла, и довольно внушительное — шестицилиндровый 160-сильный двигатель жидкостного охлаждения, который был первым в своем типе для мотоциклов у производителя BMW. Благодаря таким параметрам мой турист с легкостью разгоняется с практически холостых оборотов, причем на высшей передаче. Производитель указывает, что 70% крутящего момента (125 Нм) доступны уже с 1500 об/мин. То есть первых пять передач можно использовать уже на старте, при желании. Только будьте готовы к тому, что вас будет ждать мощный удар ветра из-за того, что здесь стоит массивное ветровое стекло. К слову, у «ветровика» есть и свои преимущества. Например, верх подрезан посередине, что открывает хороший обзор. При желании, эту и другие детали можно заменить, мотоцикл тюнинговать, но мне хотелось проверить езду в первозданном виде прямо с конвеера.
Первые 200 км/ч набираются очень легко даже с коляской. Потом, встретив сопротивление ветра, разгон начинает немного ослабевать, но до отметки 240 км/ч еще можно дойти. А если опустить «ветровик» и пригнуться, то можно дожать до 260 км/ч. Я безо всякого дискомфорта ехал на скорости 220 км/ч.
Двигатель BMW K1600GT оснащен несколькими режимами.
- Rain. Как уже понятно из названия, необходим для мокрого асфальта. Кстати, понадобился и при движении по дороге, усеянной пятнами от солярки.
- Road. Считается средним режимом. Отлично взаимодействует с режимом Comfort системы ESA.
- Dynamic. Дает самое острое реагирование на газ.
Чтобы выбрать новый режим, следует выжать сцепление и сбросить газ. Это своеобразная «защита от дурака» от производителя. Причем выжимать нужно всей кистью, по максимуму, чтобы сработал второй микровыключатель, расположенный на ручке.
Также очень понравился расход топлива в этом БМВ – можно сказать, ниже среднего, даже если путешествовать с коляской. К примеру, за день я преодолел 300 км, причем по разным дорогам, не только городским. Разгон часто набирал до 220 км/ч. По итогу вечером от бортового компьютера получил информацию о среднем расходе 6,1 л топлива на 100 км. То есть моего бака на 24 л будет хватать на 400 км пробега.
BMW K1600GT
Лучшее враг хорошего, ведь так говорят в народе? Вроде бы и так, однако… да без всяких однако — это так! Ну и зачем я взял его на тест?
Начну с недостатков. Почему именно с них, потом поймёте. И так:
- Вес. 350 снаряжённая масса супротив RT у которого (пишу по памяти) 274 кг.
- Звук работы двигателя.
- Это не мотоцикл.
- Короткое ветровое стекло, типа спорт. Удалить нафиг, поставить комфорт!
- Два раза чуть не захлебнулся слюной при разгоне, а аптечки и тревожной кнопки нет! Можно умереть взапраду.
- Звук выхлопа. Менять сразу на какой-нибудь Remus, они звучат гооооораздо гораздее!
- Ветрозащита (не считая ветрового стекла) сгорели руки и шея, пока тестил. А в курке ехать ну не реально.
Приборчики. Ну от RT отличий не много, так, в деталях. Но в целом 1 к 1. Чуть на других местах…
Только сев на него и запустив двигатель, я не понял, запустил я двигатель или нет. Видимо у шлема очень хорошая шумоизоляция.
Штатный выхлоп на холостых, да и тысяч до 3 — просто не слышно. Полное отсутствие вибраций! Нет, вы не поняли, я ещё раз повторю У ЭТОГО МОТОЦИКЛА ОТСУТСТВУЮТ ВИБРАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ. Их не ощущаешь буквально нигде! Удивлён, восхищён… Понятно, что конструкция двигателя такая, и прочее бла-бла-бла… но ёперный трицикл, как так-то?
Тронуться я не смог, а потому что не понятно, что с оборотами, шкура этого не ощущает, да и акустически всё комфортно. После RT которую колбасит и ведет она себя как мотоцикл, GT — сплошной демпфер.
Форма, габарит, эргономика — всё как в RT и местами удобнее.
Честно скажу, я его боялся. Ну потому что здоровый, тяжёлый и т.д. И я RT взял на тест первым потому, что боялся K1600 он казался монстром. Ну, теперь-то я понимаю, что это не так.
Как рулится?
Ооооо господа и дамы, рулится — эталонно. Несмотря на-то, что массу я вписал в минус, она же является БОООООЛЬШИМ плюсом. RT — велосипед. Он как бы, вжик и в дамках, а тут сплошное удовольствие от маневрирования. Мы с ним спелись, мы с ним в одной весовой категории.
Динамика.
По началу он казался вялым, никаким. Ну как-то едет, но не так как я привык. Не валит, звук не задорит. Минут пятнадцать я в него вкатывался, а после понял как нужно обращаться, что бы было валево. Во первых, мину — это вес. Я повторяюсь да, из-за большой массы, ускорение не кажется ускорением. Он такой, плавный, как баржа. Но если почаще поглядывать на стрелку спидометра, а ещё и попробовать его открутить (после 4К оборотов начинается АД) начинается такое валилово… я не могу словами это описать.
Как итог, мини итог. Он чертовски быстр. И пользоваться этой её гыстротой, можно в ОЧЕНЬ широком диапазоне оборотов, на каждой из передач. Это архи комфортно, удобно. Мот почти в любом диапазоне тянет как паровоз, а после четырёх не просто тянет, а выстреливает.
Городское маневрирование.
У меня возникло ощущение, что 1600-й и RT 1:1 в габарит. Чувствовал себя в междурядье привычно, в повороты заходит гораздо приятнее, думаю снова масса виновата, а перекладывать его и закладывать в повороты, вообще ни с чем не сравнимое удовольствие. Кто там говорил, что турист это пых, пых, пых, пых… буль, пшшшшш… вот возьмите, попробуйте как себя ведёт турист.
Красив зараза, со всех сторон.
Тормоза.
Про них писать нечего. Это BMW, тормозит он эталонно. Точка.
Органы управления и кокпит.
Почему отдельным пунктом, ведь он почти идентичен RT?
А вот почему, я хочу выделить зеркала. Она находятся на своих местах, ровно на линии горизонта и всегда доступны периферическому зрению. В RT они чуть ниже, и хоть всё равно удобно расположены, а вот у GT удобнее, безопаснее я бы сказал. Хоть оное и дело привычки. И да, у Харлея они тоже были сверху, однако стояли так, что обзор в них закрывала моя туша, плечи и с этим ничего нельзя было поделать. Обзор был никакой… а тут, ах… премиум он и в африке премиум.
Взгляд ангельских глазок попроще, в RT он гораздо агрессивнее. ИМХО
Ну и в заключение. Общие положения…
Я очень долго собирался силами, что бы взять его покатать. Причин почему этого не стоит делать, миллион. Но всё же решился и теперь не жалею.
Достался он мне в пользования, на шесть часов. В девять взял, в три должен был вернуть. Пробег за время теста, составил 250 километров. Сотрудник салона был на столько добр, что заправил полный бак совершенно безвозмездно.
Хочу ли я себе такой мотоцикл? Ну конечно хочу. Эта машина как я уже писал, в моей весовой категории. Мы с ним спелись. Он ровно-то, что я хочу от туриста.
А лучше ли он RT-шки? Ну конечно лучше, что за вопросы. Правда местами и хуже. Если райдер для РТ может быть лёгким и в целом не большого роста. И он вообще без проблем справится с его управлением. А РТ более податлив в этом вопросе, он как велосипед рулится. То для 1600-го требуется дядя большой и тяжёлый. Иначе единения с этим прекрасным конём не ждите, оседлать его будет весьма сложно.
И самое главное, не собрался ли я часом сменить РТ на 1600 — й? Ну конечно же собрался, иначе это был бы не я. Однако, ходят слухи, что вскоре будет обновление линейки K, а потому, я буду его ждать. И вот когда они обновятся, тогда и заменю RT на 1600-го слоника.
Очень гармоничен. Очень.
Пробежимся по плюсам, пусть это будет постскриптум:
- Масса. Мы спелись и как я писал выше, оказалось — мой размерчик.
- Двигатель. Это что-то с чем-то. Пробовал трогаться со второй, да как нефиг!
- Звук двигателя. Именно двигателя, не выхлопа. Все наверняка слышали, как звучит турбина самолёта. Ну вот знайте, K1600GT звучит так же!
- Эргономика, ЗЕРКАЛА!
- Посадка. Кстати оказалось, что сидеть на нём удобнее чем на РТ. Удивлён.
- Сидения! Я не знаю из чего они сделаны, но на ощупь — ваще! И попе было реально комфортно. Они мягче РТ-шных и кожа там (старого дермантина) видимо мочёная в семи щёлоках, мягкая аки попа младенца. Это комфорт!
Я много чего забыл написать. На что-то не обратил внимание. Если у Вас будут вопросы, не стесняйтесь. Задавайте. Подскажу, отвечу ежели смогу.
Всем привет.
Пока-Пока…
Подвеска
В фирменной подвеске ESA второго поколения установлена на заказ система электронной регулировки параметров. Есть несколько режимов, которые позволяют менять не только поджатие пружины в зависимости от загруженности, но и характеристики демпфирования.
- Sport. Идеален для хороших дорог, где можно выбрать оптимальную скорость.
- Normal. Подходит для городской езды и южноафриканских дорог с покрытием не первого сорта.
- Comfort. Лучше всего использовать на автострадах для скоростного движения. Мои личные впечатления — BMW K1600GT 2017 отлично сглаживает все мелкие неровности.
Очень удобно, что менять эти режимы можно прямо в пути, для этого у левой ручки руля установлена специальная кнопка. Насколько я знаю, для немцев антиклевковая функция считается одной из любимых, и именно она реализована в возможностях электронной подвески для комфорта водителя. На заказ выбирается и система контроля тяги DTC. Тормоз и сцепление также обладают регулируемыми рычагами.
Обновления BMW K 1600 на 2022
Визуально обновлённые модели BMW K 1600 на 2022 год мало чем отличаются от своих прошлых версий. По эстетике обновления коснулись ветрового стекла более лаконичной формы, фары стали значительно меньше, а кроме того, с переднего обтекателя исчезла антенна, теперь встроенная в облицовку.
По технической части серия BMW K 1600 получила: доработки двигателя для соответствия Euro 5, шестиосевое устройство измерения инерции, новое поколение электронных подвесок Dynamic ESA и 10,25-дюймовый TFT-дисплей приборной панели.
Знаменитая 1649-кубовая рядная шестёрка серии BMW K 1600 получила новое ЭБУ, два датчика детонации и два дополнительных лямбда-зонда. По заявлению BMW, эти доработки позволяют более оптимально управлять углом опережения зажигания и использовать более широкий диапазон октановых чисел топлива. Четыре лямбды (две по-прежнему в выпускных коллекторах, а две новые — после катализаторов) обеспечат более точное измерение остаточного кислорода в выхлопных газах, позволяя ЭБУ составлять оптимизированную смесь и управлять опережением зажигания для максимально эффективного сжигания топлива.
Благодаря этому было достигнуто снижение уровня выбросов до соответствия требованиям Euro 5, а кроме того, по данным BMW, была улучшена производительность двигателя. Так, прежняя цифра пиковой мощности в 160лс теперь достигается на 6750об/мин, а не на 7750об/мин, как раньше, а пик крутящего момента теперь составляет 180Нм на 5250об/мин — против 175 на тех же оборотах в прежней версии.
BMW K 1600
Новое шестиосевое устройство измерения инерции от Bosch и система MSR обеспечивают точное дозирование тяги. MSR, по сути, представляет собой электронный аналог проскальзывающего сцепления, совмещённый с трекшн-контролем и системой управления торможением двигателем — иначе говоря, система управления тягой. MSR измеряет скорость вращения обоих колёс и, учитывая информацию от устройства измерения инерции о положении, скорости и ускорении мотоцикла, определяет безопасную степень проскальзывания заднего колеса. Например, при переключении вниз MSR приоткрывает дроссели (добавляет газа) для того, чтобы сгладить рывок при переходе на пониженное передаточное число и предотвратить срыв колеса. В режимах езды Road и Rain (Дорожный и Дождевой) MSR обеспечивает максимальную устойчивость мотоцикла, а в Динамичном система чуть более терпима к небольшому проскальзыванию заднего колеса.
Кроме того, шестиосевое устройство измерения инерции необходимо мотоциклам серии K 1600 для работы «нового поколения» Dynamic ESA — системы электронного управления подвесками. Эта система автоматически подстраивает сглаживание передней подвески Duolever и заднего моноамортизатора, оптимизируя комфорт езды и устойчивость мотоцикла на дороге, в том числе в поворотах.
В прошлых версиях адаптивный головной свет был опцией для моделей серии BMW K 1600, но в версии 2022 года всё семейство получит новую полностью диодный адаптивный головной свет в стандартной комплектации. Фары сохраняют горизонтальное положение пучка света в наклоне, улучшая тем самым освещённость дороги в поворотах. Новые фары обеспечивают наклон светового пучка вплоть до 35 градусов, в отличие от прошлой версии, работавшей до 24 градусов, а кроме того, поднимают и опускают пучок на 2 градуса, компенсируя ускорение и торможение. Новая светотехника с “раскосой” конфигурацией заменила собой круглые фары прошлой версии. В ней стоят девять светодиодов в узле ближнего света, а ещё четыре используются для дальнего света.
Позади обтекателя BMW K 1600 расположен цифровой полноцветный 10,25-дюймовый TFT-дисплей, заменивший аналоговую приборную панель прежних версий — точно такой же BMW сейчас ставит на большинство своих туристических моделей. Широкий экран дисплея позволяет применять разные конфигурации отображения параметров — например, можно помимо собственно цифр приборной панели вывести на него навигационную карту в режиме разделения экрана.
Люксовые модели BMW K 1600 GTL и Grand America в базе оснащаются новой акустической системой BMW 2.0, а для K 1600 GT и K 1600 B она доступна как опция. Аудиосистема 2.0 включает усиление баса, усиление средних частот и голоса и сбалансированные профили, а также студийный профиль, оптимизированный для прослушивания на открытом воздухе. Согласно BMW, новая аудиосистема обеспечивает чрезвычайно гибкую звуковую архитектуру с широким диапазоном даже на высоких скоростях. К покупке мотоцикла с аудиосистемой 2.0 прилагается также годовая подписка на спутниковое радио SiriusXM.
Аудиосистема
Аудиосистема здесь установлена стандартная. Выход AUX располагался в правом нижнем бардачке, там же находилась и щель под телефон, отделанная поролоновой вкладкой. Очень удобно, смартфон плотно лег, не болтался и не царапался. Легко подсоединил и наслаждался любимыми треками, подготовленными заранее для поездки.
Качество звука солидное, но, конечно, далеко от аудиофильского. Наверное, дело в том, что колонки расположены на улице и предоставлены любым погодным условиям. Тем не менее, на скорости 80-100 км/ч слышно нормально. В передней панели установлены две пищалки, а также имеются две основные колонки. Достойный набор, который присутствует не в каждом автомобиле. В горах приемник ловит плохо, но это не такой уж существенный недостаток, чтобы оставлять отрицательные отзывы.
Навигатор также выведен на колонки. Он установлен на приборной панели, и его можно вытащить нажатием всего лишь одной кнопки. Очень удобно, когда надо оставить мотоцикл на улице, например, для похода в магазин.
Расцветки BMW K 1600 на 2022 год
BMW K 1600 GT 2022 выпускается в расцветках Black Storm Metallic и бело-сине-красной «спортивной». Базовая комплектация K 1600 GT 2022 оценивается в 23895 долларов США, а кроме того, будут доступен премиальный вариант GT версии Option 719 в расцветке Mineral White Metallic с опциональным коричневым седлом с ромбической прострочкой.
BMW K 1600 GTL 2022 выпускается в стандартной расцветке Black Storm Metallic и эксклюзивной Gravity Blue Metallic, и оценивается в базе в 26895 долларов США. Премиальный вариант Option 719 окрашен в Mineral White Metallic.
BMW K 1600 B 2022 выпускается в стандартной расцветке Black Storm и эксклюзивной Manhattan Metallic Matt, и оценивается в базе в 22545 долларов США. Премиальная версия Option 719 Midnight окрашена в Meteoric Dust II Metallic с «галактической» графикой, выполненной при помощи технологии аквапринт — когда графика печатается на специальной подложке, которая переносится на поверхность воды в виде тонкой плёнки, и затем в эту воду погружается элемент, и плёнка переносится на него без растяжений и складок, а затем закрепляется слоем двухкомпонентного прозрачного лака.
BMW K 1600 Grand America 2022 выпускается в тех же расцветках, что и его база K 1600 B, включая Option 719 Midnight. Технически K 1600 Grand America рассматривается как пакет опций для версии B, включающий центральный кофр, акустику 2.0, платформы и более высокое ветровое стекло. BMW K 1600 Grand America в основной комплектации обойдётся в 27745 долларов США.
Бардачки
Установлены очень удобно на уровне голеней по правую и левую сторону. На ходу в них залезть нереально, да и зачем это нужно. На светофоре получится. Чтобы получить доступ, я всего лишь слегка наклонился и протянул руку. Чтобы открыть и закрыть бардачки, нужно нажать пальцами руки на крышку. Боковые кофры также запираются центральным замком, к которому предоставляется пульт сигнализации. То есть нажатием всего лишь одной кнопки можно закрыть все.
Для пассажира есть довольно удобные ручки, чтоб держаться, но немного мешают ребра боковых облицовок и кофров, которые неприятно упираются в икры. Сиденье регулируется для обоих, как и подогрев.
BMW R1200RT
Начало
Ключ в замке, первая мысль «и шо дальше» :). Выжимаем сцепление — ага, приборка ожила! Давим красную кнопку возле ручки газа — угумс, знакомо затарахтело. Оппозитный «боксер» ожил. Помня, чем закончилось недокручивание газа на «Гусе» поддаем газу и потиху выруливаем за ведущим. Вроде все хорошо, без особых дерганий. Выезжаем со стоянки и сразу пара зигзагообразных поворотов. Я решил не сильно усердствовать на незнакомом аппарате, и прислушаться к ощущениям. Забавно. Как и ожидалось, управляемость на высоте. Легко, я бы сказал, играючи наклоняется и входит в поворот. После пары светофоров небольшой разгон — ага, вот он «двухгоршковый» крутящий момент! Но все по (относительному) порядку.
Посадка
Ровно, удобно, как и полагается дальнобойщику. Перед глазами широченная «морда» приборной панели с зеркалами по краям. Кста, зеркала непривычно «под» руками, а не «над», но видно все достаточно разборчиво. Вот только как их настраивать я так и не разобрался (не было ни времени, ни надобности).
Под пятой точкой широкая мягкая сидушка (все-таки больше седло, чем диван). Ноги, при 185 см роста, еле достают земли. После достаточно низкого CBF’а я сначала даже боялся не достать на перекрестке, но потом-таки «нащупал» асфальт в последний момент перед волной легкой паники. В общем и целом ощущения похожи на ощущения как от «Гуся» (R1200GS), хотя «Гусь» кажется повыше со стороны.
Приборка и органы управления
К классическим аналоговым спидометру и тахометру претензия только одна — мелковато! Для такой громадной прибоки они как-будто прячутся. Я уже потом, на K1600GT, понял, что это не ужасно, а тут был мелкий казус. Предыдущий ездок оставил в качестве презента включенным… радио! Иптить. Ну на какой хрен козе баян мне балалайка? При этом спрашивать как ее выключить уже было особо некогда. Уже после заезда я увидел пару кнопок на верхней части боковой панели, но на ходу играться особого желания не возникло. Вот и ехал как дурак под пробивающуюся при остановке музыку :).
Кста, еще на «Гусе» я видел возле левой ручки такое себе ребристое «кольцо» которое можно было крутить, но без видимого эффекта. Потом я прочитал что это «мультифункциональный» переключатель. Но опять таки времени и желания экспериментировать не возникло. Что-то он таки переключает. Например, радиостанцию :). Другими словами «нафиг надо».
В довершение еще один момент, запомнившийся еще по «Гусю». Переключение поворотников рассчитано явно на громадную баварскую лапищу. Каждый раз приходилось дотягиваться (через то самое «мультифункциональное кольцо радости») до переключателя; благо хоть он уже аналогичен «метрическим» японским аналогам, а не разнесен под левую-правую руку соответственно, как на старых моделях. Каждый раз ладонь фактически отрывалась от ручки. Не то чтобы я жаловался на размер рук, но тут приходилось каждый раз тянуться, вместо простого «положил палец на переключатель», как в «привычном» японском или итальянском дизайне. В общем небольшой, но минус. Наверное, со временем можно прижиться, но боюсь, что желание переключаться, допустим, в городе, стало бы меньше.
Коробка
Переключения удобно и приятно, без нареканий. Вот только немного странно, что первая передача мягко упирается «вниз», а не жестко становится. В первый раз даже подумал, что может не до конца вставил, но потом понял, что так оно, похоже, и должно быть. Опять-таки никаких неудобств это не составило, но может кого-то и напрягло бы. Разница в оборотах, в отличие от того же CBF’а приличная — около полутора тыс, т.е. эффект при переключении достаточно большой, передачу нужно подбирать. CBF’овские пятсот оборотов разницы выглядят больше как для проформы.
Двигатель
К «Гусю» у меня была одна претензия — жесткие вибрации от двигателя отдающие практически до зубов :). Понятное дело, что при посадке на R1200RT я сразу начал прислушиваться к ощущениям. По техническим описаниям двигатель настроен по-другому, и, похоже, так оно и есть. Да, легкая постоянная вибрация есть (оппозитник все-таки!), но достаточно мягко. Хотя после получаса руки все-таки начали неметь :(. Так что, похоже, на оппозитниках прийдеться поставить жирный крест. Толку от мотоцикла, на котором я не могу проехать больше (полу)часа? Тем более дальнобойщике, который 300-400 км на одном баке должен ехать! А жаль. Хотя… Может оно и к лучшему :).
По ощущениям двигатель тянет отлично, я бы даже сказал, слегка брутально. Легкое движение ручки газа приводит к «взрывному» эффекту (опять-таки, все познается в сравнении, думаю, что, пересев с той же Мультистрады, у меня были бы другие ощущения). Неплохо, но надо быть достаточно аккуратным с дозировкой. В условиях плохого сцепления с дорогой может быть не лучшим вариантом. В сухую же погоду такая манипуляция пару раз привела к эффекту «выдергивания» рук, после чего диапазон кругового движения правой рукой у меня значительно уменьшился :).
Рабочий диапазон двигателя 3-4 тыс оборотов. При этом, если надо, свободно крутится и выше, но при равномерном движении 3 тыс самое оно. В любой момент можено легко добавить скорости или немного замедлиться без необхоимости переключить передачу.
Тормоза отличные, хватают уверенно, панических остановок лучше не делать — мот-то остановится, а вот седоку прийдется очень хорошо держаться, чтобы остаться на месте :).
Общие ощущения
Как кто-то писал на форуме Honda Pan-European ощущения как «сел и мир начал двигаться вокруг» («let the scenery roll»). Не смотря на то, что вокруг был голландский Лимбург, меня не покидало ощущение, что мимо меня проплывает Франция :). Не пробовал на автобане (пересел на K1600GT), но особых сомнений в способностях преодолевать большие дистанции не возникло. Этот мотоцикл создан и располагает для покрытия десятков тысяч километров. Если только его каждые пару тысяч не будут отзывать на ремонт, чем БМВ, к сожалению, очень известен :(. В совокупности с базовой ценой 19400 евро (а в такой комплектации мало кто покупает, сразу можно накинуть пару тысяч на «жизненно необходимые» аксессуары), «спонтанным» выбор такого аппарата явно не назовешь. Хотя я могу себе представить за что народ платит.
Через полчаса мы оставновились на заправке и настало время увеличить количество цилиндров в 3(!) раза. Передо мной стоял K1600GT.
Электроника
Также на передней части BMW K1600GT стоит отметить эргономичное расположение кнопок на пультах. С помощью двух больших пальцев я смог достать все, кроме круиз контроля: аварийка, переключение режимов, подогревы и пр. Но особый почет следует отдать создателям кнопки-колеса навигации, с помощью которой осуществляется управление по меню информации и настроек. Не отвлекаясь от дороги, можно отрегулировать громкость, выбор FM-станции и многие другие параметры, включая данные с бортового компьютера. Единственное неудобно, что после выбора значения система не может вернуться на предыдущую страницу. То есть когда выбор хочется подкорректировать, нужно будет снова пролистнуть меню с помощью колеса.
Также хочу обратить внимание на зеркала. Они настолько малы для такого агрегата, что выглядят немного смешно, но, тем не менее, видимость в них отличная, хотя отзывы перед приобретением читал разные.
Отдельный разговор о свете. Дальний ксеноновый прожектор снимает все ограничения в выборе времени суток. Дополнительные фары не нужны. Расположение пучка света фары также можно отрегулировать с помощью кнопок.
Ещё раз добрый день, уважаемые посетители сайта. Т.к. я стараюсь активно путешествовать на своём мотоцикле, стал получать множество вопросов, а-ля: «А на сколько он надёжен?» «Не устаёшь на нём?» «Сколько стоит содержание?» И прочее…
Посему думаю назрел небольшой отзыв о этом мопеде. Как всегда, буду беспристрастным, тк весьма легко признаю ошибки и если действительно что-то было не так, утаивать уж точно не буду… Также, по крайней мере когда я раздумывал о покупке, отзывы на youtube конечно были по моему агрегату, но честно говоря, у меня сложилось впечатление, что люди сами видели этот мотоцикл 1,5 раза и отзыв человека, который решил быстрее всех отснять сюжет про новый GTL, чтобы хайпануть слегонца и заработать несколько ллойсов на канале и отзыв человека, который проехал на мотике далеко за 30k km будет оч сильно отличаться… уж поверьте. Повторюсь, это моё личное впечатление, может обозревашки, которых я смотрел и правда профи своего дела, но мне чёт не верилось…
Я, когда покупал технику, на самом деле долго сомневался, что брать. Колебался между:
Kawasaki GTR 1400
Honda VFR 1200
Yamaha FJR 1300
Сразу скажу — речь шла только о последних модификациях техники. А BMW в этом списке даже и не было. Я серьёзно. Почему? Да по причине неадекватной цены на данный аппарат (на момент написания поста 2,2 млн можно легко выложить за новую «гантелю» прямиком из салона. А я же изначально думал «уложиться» в бюджет в 500k деревянных за Б/Ушный экземпляр. Пошерстил форумы, почитал про болячки, скатался посидел на некоторых… Если опираться на отзывы «экспертов из мотожурналов» и прочего, то каву, как правило, ставят на первое место за счёт «очень хорошего двигателя и ходовой», а дальше уже делят места остальные…
У меня был ещё дополнительный фильтр — я рассчитывал путешествовать не один, поэтому комфорт 2-го номера был для меня не второстепенным вопросом. Если смотреть сугубо на этот показатель, то остаётся не так много мотоциклов, которые удовлетворяют этому показателю сполна — голда (ну куда ж без неё), гантеля (как раз мой вариантик) и всякое чопперовидное (наверное, не погружался в этот сегмент глубоко). Исходя из того, что к чоппам ну никак у меня душа не лежит (только недавно слез с литрового спорта), а голду можно было бы, но «где-нибудь после 60», выбор остановил на гантеле.
Долго процесс выбора описывать не буду. Скажу только, что я объездил и оф диллеров в МСК и частников, суммарно порядка 5 выездов на «смотрины» было точно. В конечном итоге выбор пал на BMW K1600GTL. Что имеем:
— с конвеера сошёл в конце 2013 года (эксплуатация с 2014 года) — физически владелец до меня всего один — полное обслуживание у оф диллера — тюненая музыка, включая саб — тюненое переднее ветровое стекло (оч хорошее, доволен им аки слон) — гелевые сидушки пассажира и водителя (фирму не помню, но по гуглу проверял, такие порядка 800 евро стоят и выше) — допом установлены оригинальные дуги защиты двигателя — пробег 40k с какими-то копейками — после торгов (покупал в Авилоне на волгоградке), забрал его за 900k рублей (сделка в апреле 18 года)
Тут сразу скажу, что я работаю продажником в крупной западной компании и ± понимаю, как торговаться. Диллер подвинулся очень хорошо, плюс сделал полное ТО за свой счёт перед выездом, тк оно требовалось по пробегу или времени — уже не помню. Кстати, вспомнил! Попросил ОД распечатать договор купли-продажи первому владельцу и увидел, что в 13 году мой мопед был продан оф диллером новым за «смешные» 800k… Вот так вот наше правительство девальвировало рубль за какие-то 4 года. Ну да ладно…
Сейчас на одометре цифра приближается к 75 000 км… Что я могу сказать по итогу путешествия по Грузии, России и Европе в целом.
Давайте сначала про плюсы:
— мотоцикл реально очень комфортный. Хз, то ли дело в неродном сидении, то ли в настраиваемой подвеске, но факт остаётся фактом — я могу проехать 1000+ км за день (максимум был МСК — Варшава, что составило 1300 км), а потом пойти тусить куда-нибудь. Да, вы правильно поняли — ни спина не затекает, ни руки, ни булки. Я обычного среднего роста в 174 см и вес 80 кг
— 2-му номеру также очень комфортно. Говорят, лучше чем в автомобиле, но я думаю немного лукавят. По сути — пассажир что в путешествии по Грузии, что в Италии просто иногда засыпал
— очень лёгок в управлении на скоростях выше 20 км/ч
— ветрозащита хорошая превосходная. Для водителя)) За счёт аэродинамики ты сидишь просто в куполе. Можешь ехать 140 км/ч и кушать мороженку. Это не шутка. С пассажиром сложнее — физику не обманешь и 2-му номеру ветер, который огибает водителя, прилетает в район груди/головы. Поэтому со вторым номером более 120 км/ч ехать не очень комфортно для последнего
— кардан. Тут всё просто — оч полезная штука, первый раз её испытал в деле. Мне после обслуживания цепи на спорте «каждые 800 км» было в диковинку по этой истории «никуда не лазать». Кардан по идее должен жить столько же, сколько живёт сам мотоцикл. На ТО только менять масло в нём и проблем не будет
— свет лютый. Про головной свет гантели спето немало хвалебных песен. Всё правда. При наклоне мотика за счёт специальных гироскопических сервомоторов продолжает светить прямо туда куда нужно. Именно светить, водителей встречных авто не слепит. Дальний свет галогенки. Но светят очень достойно. В тёмное время суток одно нажатие и всё видно «как днём»
— подвеска. Подвеска рычажного типа. В отличии от телескопических вилок передок не клюёт, если «ударить» по тормозам. Сначала непривычно, потом кайфуешь…а потом понимаешь, что в идеале так и должно быть
— тормоза. Дифирамб долго петь не буду, сразу скажу, что я весьма неплохо умею тормозить, тк повторюсь, на треке провёл много времени и тормозить без АБС на грани срыва (когда передок начинает посвистывать) умею. Честно, я раньше думал, что среди мотоциклов BMW первое место по эфф-ти тормозов должно быть у спортов s1000rr/hp4. Ничего подобного, они именно на гантеле «самые-самые» — на youtube можете легко найти сравнение. Мораль там одна — за счёт большей массы на больших скоростях гантеля имеет на много лучшее пятно контакта с дорожным полотном, нежели спорт, сл-но и реализовать свои тормоза получается на порядок лучше
— круиз-контроль. Он есть и с ним удобно. Я понимаю, что зажрался и на многих турмото даже круиза обычного нет, но мне теперь хочется адаптивный круиз увидеть на гантеле))
— аудио…не совсем корректно говорить про тюненную систему, тк понятное дело, что она будет лучше, но тк мы договорились быть честными до конца — да, моя система хорошая))) Очень. Единственное, саб достаю из кофра на период поездок, тк он один «ящик» полностью занимает))
— внешний дизайн. На любителя. Мне нравится, морда агрессивная. Если снять все 3 кофра (а центральный со спинкой интегрирован), то мопед сильно изменится визуально
— навигация. Обычный Garmin на самом деле делает навигаторы для BMW. Только в салонах BMW они называются Navigator Motorrad 5 или 6. И стоят соответственно в 2 раза дороже)) Дисплей вполне читаем и можно настроить под себя размер шрифта и режим оповещений
— расход. Я понимаю, что владельцев новой африки с расширенным баком я не удивлю, но проехать 530 км на одном баке — реально. Лично проверил. Но это 110-120 км/ч на круизе. В «жизни» реально 400 км проезжать
— мотор. Я его полюбил всем сердцем. 6 цилиндров в ряд, 160 сил и под 180 момента — вопросов с обгоном не будет. Прямо совсем. Даже если вы прикрепили сзади прицеп-дачу с 200 кг грузом. Если серьёзно, то этот турист способен объехать 0-200 99% спортов. Причём современных
— орун. Да, есть сигналка. Небольшой, но всё же плюс. Идёт в базе
— есть usb зарядка. Можно вставить флешку и слушать любимую музыку
— обогрев ручек. 5 режимов. Очень комфортно и удобно настраивается. Максимально включал 4-ю ступень где-то в горах, где снег лежал. Жарило не по децки… С 5-й ступенью думаю открывается портал в ад
— обогрев жопки аналогично. 5 режимов у водителя, у пассажира 2 — «немного греем» и «подгори мои штаны»
— надёжность. Ничего не сломалось на этом мотоцикле за 74k пробега. Прямо СОВСЕМ НИЧЕГО. Хотя нет, в Грузии, когда наваливал по серпантину, попал на ухаб небольшой и у центральной подножки (крепится снизу на 2х пружинах) одна из пружин соскочила с крепления, отчего подножка стала на небольших кочках скрести по асфальту, тк слабее теперь была зафиксирована в верхнем положении. Вылечено с помощью плоскогубцев и 1-2 мин потраченного времени
Хватит нахваливать, давайте к минусам:
— вес 340 кг. Добавьте ещё водителя (90 кг в экипе смело), пассажира (60 кг в экипе), багаж (никогда не взвешивал, но 30 кг там точно есть в поездках. В итоге снаряжённая масса может уйти за пол тонны кг в лёгкую. И это надо удерживать, в случае чего. Мотик не для дохленьких ребят
— отсутствие заднего хода (решено на новой генерации). Опять же, этот вес нужно иногда толкать ножками. А если это происходит ещё и под горку… В общем, то ещё удовольствие, должен я вам сказать, господа…
— длинный (на мой взгляд) ход лапки переключения передач между 1-й и 2-й. Но опять же — я пересел со спортивного мотоцикла. Допускаю, что я немного придирчив, но на настоящий момент я думаю именно так. На новых моделях внедрён квикшифтер (переключение без сцепления) — вообще ураган
— навигатор может раз в 10 000 км начать сам перезагружаться. Вроде бы пох, но с другой стороны это может случиться в какой-нибудь неподходящий момент. Пока что хрен знает что это и как лечить. Возможно, навик надо просто перепрошить
— стоимость содержания. Смотря относительно чего смотреть. По сравнению с японскими спортами — да, очень дорого. Но тут мотик даёт на много больше. Это знаете, с одной стороны как содержать офигенную красотку жену/любовницу с упругой задницей, покупая и балуя её всякими Lois Vuitton, Gucci, Prada и прочее и с другой стороны потрахивать страшную продавщицу в собственном ларьке… Ладно, чёт разошёлся. Сухо по цифрам — ТО 60 000 км, самое дорогое, мне обошлось в порядка 70k рублей. Обычное ТО до 20k точно, если нет проблем. Сразу оговорюсь, что от диллера я ушёл. Нет, мне не жалко денег, я просто хорошо понимаю кто и как там работают. Сейчас мотик обслуживается в клубном сервисе BMW motorrad
Как-то так. Надеюсь, кому-то отзыв будет полезным. Если будут вопросы, с радостью помогу советом. Оставайтесь людьми. С юмором. Без него в этом цирке никак
Кому хочется побольше фото гантели, в т.ч. с путешествий, welcome в интаграмм begu_volosiki_nazad Всем удачи.
Недостатки
Все вышеперечисленное можно отнести лишь к достоинствам данного агрегата, которые я по полной программе испытал в пути. Странно выглядит только система регулировки воздушных потоков, состоящая из двух заслонок из пластика, расположенных спереди по бокам. По идее, они должны были направлять воздух в грудь водителя, таким образом, облегчая ему температурный режим. Но в действительности это немного мешает, особенно если набрать скорость за сотню, да и поправлять их приходилось вручную, а это довольно неудобно, будучи за рулем. Приходилось делать это поочередно.
BMW K1600GTL vs. Honda GL1800 Gold Wing – СРАВНЕНИЕ ЛЮКСОВЫХ ТУРЕРОВ
Помнится в прошлом году один мой дальнобойный товарищ решил поменять свой Интрудер на что-то другое. Поначалу он запал на Голду (ну ещё бы), изучал рынок и нашёл шоколадный экземпляр у одного самогонщика в Туле. Я, конечно, навязался вместе с ним, может прокатиться дадут. Прокатиться не дали, и без того было видно, что байк в шоколаде (в Америке говорят mint condition, то есть мятное, а не шоколадное, состояние). Зато посидел я тогда на Голде вволю и как-то к ней немного подостыл. Показалась мне посадка какой-то скутерной что ли – руль расположен низковато, на предельных углах того и гляди в коленку упрётся («как рукоятки тачки» очень точно сказано в статье), ноги согнуты чуть больше, чем нужно, кругом пластмасса. Хотя понятно, что после выского и голого ГСа всё что угодно покажется скутером. И вообще видно, что аппарат из прошлого века — какие-то заслонки, приводы внутри обтекателей, куча кнопок, гигантские пульты. В общем, ожидаемого восхищения не испытал, решил дальше мечтать о K1600GTL.Товарищ мой тоже как-то подостыл, оставил Интрудер себе.
И вот поди ж ты — очередной срыв покровов. Оказывается, Голда была и остаётся единственным по-настоящему люксовым турером на планете, а все эти навороты только мешают BMW. Скандалы, интриги, расследования в сравнительном тесте от Motorcyclistonline
Множественный выбор
Текст Jamie Elvidge, фото by Kevin Wing
«Это судный день» — сообщили нам биллборды вдоль дорог южного Теннесси, когда мы приехали туда, чтобы провести сравнительный тест Honda Gold Wing и BMW K1600GTL. Долгие годы мы ждали замены заслуженного K1200LT, и теперь, когда мы наконец заполучили его с свои руки, да ещё и на пару с Голдой, последнее что нам нужно это апокалипсис. (В июне 2011 года три тренера студенческих команд Теннесси после 26-месячного расследования предстали перед судом Национальной студенческой спортивной ассоциации [NCAA] за нарушения в тренировочном процессе. — Frank)
К счастью, единственное, что нарушило покой Теллико Плэйнс, было прибытие наших сверкающих туреров. Напарником у меня оказался Брент Росс, бывший сотрудник редакции, давно променявший Южную Калифорнию на безмятежность Юго-Востока. И кто бросит в него камень? Горные массивы, соединённые легендарными дорогами — Tail of Dragon, Moonshiner 28, Diamondback и Cherohala Skyway — вот он рай американского мотоциклиста.
Наша группа на стоянке у Tellico Motorcycle Outfitters была похожа на стаю гончих, рвущихся с поводка в предвкушении охоты на зайца. Мы подкатили на наших дальнобойных турерах с шестицилиндровыми моторами, мягкими как шёлк и сильными как бык. Более сладкой конфигурации двигателя не существует, а потому никого не волнуют, что байки одеты в мешковатые костюмы. Всё забудется, как только вы слегка повернёте ручку газа и лавина момента сойдёт на заднее колесо.
Оппозитная 12-клапанная шестёрка Gold Wing’а выпускается практически без изменений более десяти лет. И, несмотря на это, её нельзя назвать старой, хотя надо признать, что новый 24-клапанный мотор BMW легче, резче и компактнее. Количество клапанов лишь одна из многих хайтековских особенностей баварца. Новая 1649-кубовая шестёрка всего на дюйм шире четвёрки, которая ставилась на K1300GT, это самый лёгкий и компактный шестицилиндровый мотор массового производства. Как все рядные шестёрки, он изначально идеально сбалансирован. Крутится до 8500 оборотов, тянет на любой передаче с полутора тысяч и до самой отсечки. Вы может достичь хайвейной скорости на первой, задрать колесо на третьей или ускориться с холостых на шестой. Управление тягой идеально, а звук по-настоящему сексуален, жаль лишь, что за рулём его почти не слышно.
Японский 1832-кубовый боксер тоже не назовёшь задохликом, на любых оборотах вплоть до предельных 8000, он обеспечит вас ровной и мягкой тягой. Может, звук и не такой озорной, как у BMW, но очень вкусный, да и на недостаток мощности жаловаться не приходится. Что у байков общего, так это бодрый разгон. Многие люди, особенно те, кто никогда не ездили на Голде, не ожидают от неё такой прыти. Настоящий волк в шкуре телёнка. А ещё оба байка могут похвастаться мягким, но точным, как рез катаны, управлением тягой. Разве что полностью электронный дроссель BMW немного тупит на низких оборотах при маленьких углах поворота ручки, а если закрыть газ слишком резко, то обороты сбрасываются через долю секунды. Старый добрый тросовый привод дросселя на Gold Wing тут немного выигрывает.
Зато современный двигатель BMW экономичнее, Он потребляет 5,47 л на 100 км пробега, в то время как Honda выпивает 6,36 литров на той же дистанции. Обратной стороной медали является качество бензина — BMW любит 95-й, Голда прекрасно обходится 92-м.
После обеда в Tellico Grains Bakery и мороженого в Downtown Creamery, мы выкатились на Cherohala Skyway. В 1996 году, после 34-летней реконструкции, обошедшейся в 100 миллионов долларов, дорога вошла в программу Национальные живописные дороги. Никакого сравнения с Tail of the Dragon, это очень красивая дорога с ходовыми поворотами, по которой хочется расслабленно кататься целый день, чем мы и занялись.
Мотоциклам совершенно не важно, насколько агрессивно вы едете. Оба байка — с их низкорасположенными центрами тяжести, настраиваемыми подвесками и комбинированными тормозами – прекрасно вваливаются в повороты, но тут BMW, конечно, король быстроты. Хонда легко перекладывается с борта на борт, а если подкачать заднюю подвеску, то в ходовых поворотах будет стоять как влитая. Голда любит входить в повороты помедленнее, а выходить побыстрее, в противном случае она требует подруливаний в наклоне.
Нейтральная поворачиваемость бимера доставляет истинное наслаждение на извилистых дорожках. Опциональная электронная подвеска позволяет настраивать не только параметры демпфирования, но и преднатяг пружин. Выбрать одну из девяти предустановленных комбинаций под силу даже ребёнку. Сначала нужно выбрать загрузку — только водитель, водитель и багаж или водитель и пассажир. Потом нужно выбрать характер подвески — комфортный, нормальный или спортивный. Всё просто и понятно, а в результате шасси настроены именно так, как надо, вне зависимости от того, насколько тяжёл ваш груз и аморальны ваши намерения.
Не стоит забывать и про преимущества, которые даёт опциональная антипробуксовочная система (Dynamic Traction Control — DTC), изначально разработанную для супербайка S1000RR. Она обеспечивает соответствие настроек подвески с погодными условиями и ошибками водителя, при этом учитывая угол наклона. Единственная проблема — драг-рейсинг. Биммер провалил светофорные гонки, потому что система не даёт стартовать на полном газу с проскальзывающим сцеплением. Впрочем., люкстуреры не часто встретишь на драгстрипе.
Даже если вы подойдёте к самому пределу возможностей GTL – не своих, бояться вы начнёте гораздо раньше – он останется собранным и невозмутимым. Даже когда колёса уже почти начинают скользить, например, при экстренном торможении в наклоне и стрекочущей под педалью ABS — мотоцикл продолжает держать траекторию и угол. Спросите того парня на красном джипе.
Тормозные системы Gold Wing тоже можно отнести к лучшим в мире, но они требуют бОльших усилий и предлагают меньше обратной связи. А вот где Honda точно лучше BMW, так это в конструкции кардана. Японский работает без рывков, а немецкий шлёпает не только при резком переходе к интенсивному разгону, но и при обычной езде в траффике.
Когда мы закончили съёмку на Cherohala Skyway, настала ночь. Вопреки предсказаниям, конец света не наступил, а значит нам придётся искать ужин и кров. Поиск мотеля превратился в 150-мильный прохват по извилистым дорогам через тёмные городки, так что в койки мы упали уже после полуночи.
Оба байка укомплектованы многими полезными опциями, но самой замечательной я бы назвал адаптивный свет на биммере. В стандартной комплектации GTL подстраивает свет с помощью зеркала при изменении высоты байка, например, во время торможения. Если же на мотоцикл установлен Adaptive Headlight, то специальный сервомотор подстраивает фару и под угол наклона, эффективно направляя сноп света в повороты. Жизнь делится на до и после, и стоит вам ночью проехать с такой опцией по извилистым дорожкам, вы уже не захотите обходиться без неё.
С таким количеством опций, эргономика становится проблемой, нужно ведь всё это разместить как-то так, чтобы водителю было удобно пользоваться. BMW и Honda подходят к решению с противоположных сторон. На GTL всё сделано футуристично. Любая опция — настройка подвески ESA II, показания датчиков давления в шинах, навигация, аудиосистема — всё доступно через мультиконтроллер, расположенный на левой ручке. Выполнен он в виде колёсика под большой палец. Сделано очень круто и интуитивно понятно, особенно если вы дружите с современными электронными устройствами.
В Gold Wing все опции включаются отдельными кнопками, которыми усыпан весь кокпит, причём после рестайлинга 2012 года их стало даже больше. Чувствуется старая школа — да, кнопку проще увидеть и сразу нажать, но, честно говоря, такой подход кажется более опасным, ведь руку придётся снимать с руля. (Считаю, что на стоянке одинаково, а на ходу пялиться в экранчик, выбирая опцию, ещё опаснее. — Frank)
Брент предпочитает старую школу для некоторых опций, вроде включения подогрева рукояток – зачем, мол, кому-то нужно пробираться через дебри меню, если можно просто нажать на выключатель. Кроме того, через 10 лет, когда выключатель сломается, починить его не составит труда, чего нельзя сказать о затейливой компьютерной системе BMW.
Наутро нас ждал завтрак в южном стиле — яйца, кукурузная каша, картофель, булочки с подливкой и шкворчащие сосиски. Может, пока мы спали, конец света всё же наступил, и мы попали в рай?
После обстоятельного завтрака, мы загрузились в наши лайнеры и отправились в двухдневное плавание по знаменитым дорогам Северной Каролины и северу Джорджии. Вдобавок мы накатали несколько сотен миль по фривеям. Тут-то и вскрылась разница между двумя мотоциклами.
Люксовость туреров начинается с пятой точки. Вне всякого сомнения, сиденье Gold Wing является лучшим сиденьем, которое когда-либо было сшито. GTL? Не так чтобы очень. Возможно, это моё субъективное мнение, тем более что щекастые водители не особенно жаловались. Но я лучше поеду на палочке верхом, чем на низком сиденье BMW. Даже если поставить его в верхнее из двух положений, оно будет слишком низким для меня, и мои ноги будут согнуты слишком сильно. На момент написания теста высокое седло не было доступно, единственная надежда, что оно как-то поправит положение.
Эргономика GTL и GL также основана на разных принципах. Чтобы это почувствовать, достаточно сесть за руль BMW и Honda. На Голде водитель сидит прямее, а руль расположен ближе. Брент говорит, что это напоминает ему рукоятки садовой тачки.
Зеркала Хонды вполне автомобильного размера, они обеспечивают прекрасную картинку, а вот маленькие зеркала BMW, закреплённые на ножках, оказались не очень удачными. Ветровики тоже сделаны по-разному. У GTL он маленький, но легко настраиваемый с помощью электропривода. У GL он больше, чтобы изменить его положение, нужно перекинуть два рычага, а потом двигать стекло двумя руками. Зато потом вы получите лучшую защиту от ветра, и при этом не будете себя чувствовать как в автомобиле. Стекло BMW в нижнем положении сильно шумит и не отсекает поток, а в верхнем положении создаёт перед водителем зону разрежения, которая тянет его голову вперёд.
Оба байка позволяют менять распределение воздушных потоков. У Голды для этого есть прорезь в ветровом стекле и специальные отверстия, открыв которые можно подать тёплый воздух от мотора к ногам водителя. А у бимера есть очень грамотные закрылки. В открытом виде они направляют поток прохладного воздуха на водителя, а в закрытом прячутся в обтекателе.
Выигрывает Хонда и в номинации «багаж», демонстрируя преимущество многолетних конструкторских наработок в этой области. Центральный и боковые кофры просто огромны, а управляться ими можно как с багажником машины, то есть открыть, забросить вещи и закрыть, и всё это одной рукой.
Кофры BMW выглядят хлипкими, а если их немного перегрузить они деформируются, и от этого выглядят некрасиво и начинают пропускать воду. Закрывать верхний кофр не очень удобно из-за особенностей конструкции замка. Он имеет чуть больший объём, чем у Голды, жаль, что не так удобен. Специальные верёвочки, которые держат крышки боковых кофров GTL в открытом положении, быстро пришли в негодность, равно как и ленты, которые должны удерживать вещи в кофре. Зато снимать и ставить боковые кофры очень просто, а механизм замка выглядит просто замечательно на фоне их центрального собрата.
Кокпит BMW кажется пустынным, очевидно, что дизайнеры вдохновлялись своими автомобилями. У GL же эстетика водительского места отсылает к автомобилям Acura — ничего нигде не торчит, но все навороты видны с первого взгляда. У баварца же есть несколько вещей, которые очень вредят его образу, отчего он кажется дешевле, чем есть на самом деле. Например, плохо сидящие решётки динамиков на приборной доске, и эти неприглядные жгуты кабелей под рулём. Ах, да, ещё эта хромированная цифра «6» в лучших традициях бьюикостроения.
Зато аудиосистемой и навигацией пользоваться проще именно на BMW, особенно если привыкнуть к колёсику контроллера. Монитор расположен выше, а значит взгляд меньше отвлекается от дороги. А возможность пользоваться всем этим на ходу можно рассматривать как бонус. Водителю же Хонды лучше остановиться для манипуляций с настройками, что, кстати, не всегда безопасно, иногда лучше иметь возможность поправить что-то на ходу. Впрочем, обе системы – настоящие произведения инженерного искусства. Конечно, карты в навигаторах можно обновлять, а треки iPod’а выводятся на бортовой экран. Внешние динамики лучше у Хонды, зато наличие Bluetooth в BMW делает возможным использование гарнитур в шлеме.
В конце теста для нас прояснились несколько вещей. Прежде всего, BMW K1600GTL, вопреки нашим ожиданиям, не стал новым словом в туреростроении. Да, на нём веселее ехать быстро, но если мы говорим о люксе, на который ссылается литера «L» в названии модели, тот тут Gold Wing далеко впереди.
Возможно, GTL создаёт новую категорию, типа «люксовый спорт-турер»? Нет, ведь в ней выступает его единокровный брат K1600GT. И большинство различий между ними играют против GTL. Мягкая подвеска усугубляет дёргание кардана, вертикальная посадка не кажется естественной, высокий ветровик немного выше, чем нужно, а центральный кофр неудобен, да ещё и выглядит чужеродно, как будто его наспех добавили в последнюю минуту. Так что простой GT лучше, недаром наш журнал назвал его лучшим турером 2011 года.
Короче говоря, Honda может не напрягаться, по крайней мере до следующего судного дня. Потому что в номинации люксовых туреров Gold Wing остаётся королём.
Не для записи
Брент Росс
Возраст: 51 Рост: 186 см Вес: 102 кг Inseam: 32 in (шаговый шов, оставил размер в дюймах, потому что это второе число в размере джинсов, которые вы носите. – Frank)
Когда я сел за руль BMW K1600GTL, я подумал, что эта штука запинает старушку Голду. По мне, так и вышло, но и бимер пропустил несколько увесистых ударов.
Я езжу по Interstate 40 из Теннесси в Калифорнию и обратно примерно три раза в год и всегда выбираю Хонду. Она предлагает ни с чем не сравнимый комфорт, прекрасную ветрозащиту и эргономику. Кроме того, пассажиру на ней тоже удобнее.
Но я катаюсь не только на Западное побережье, чаще я езжу по извилистым второстепенным дорожкам. Тут уже сливает Gold Wing. GTL гораздо лучше подходят для бодрой езды, не в последнюю очередь благодаря прекрасной рядной шестёрке, такой мягкой и мощной.
Мне кажется, эти байки нельзя сравнивать, как нельзя сравнивать модный лофт в центре города и загородный особняк. Они просто предлагаю два разных типа жизни, или, в нашем случае, два разных подхода к катанию.
Джейми Элвидж
Возраст: 45 Рост: 178 см Вес: 66 кг Inseam: 32 in
Часть меня трепетала перед тестом. Ведь Gold Wing это легенда. Годами она затмевала все другие мотоциклы в своей категории. Всегда неприятно смотреть, как бьют чемпиона, а я была уверена, что именно это и произойдёт.
Что ж, когда настало время ехать обратно в Калифорнию, я без колебаний выбрала Хонду и даже за тройную зарплату не поехала бы на BMW в такую даль.
Из северной Джорджии до южной Калифорнии я добралась за три с половиной дня, причём потеряла на маршруте полдня, пережидая торнадо. Никаких неудобств на всём пути. А если бы мне пришлось подбирать себе шестицилиндровый BMW, я бы взяла GT, а не GTL.
Gold Wing? Прости, что сомневалась в тебе, здоровяк!
