Любители мототехники наверняка знакомы с оппозитными мотоциклами Урал, которые выпускаются уже более 60-и лет. В середине 90-х Ирбитский мотозавод, на котором и выпускались данные мотоциклы, едва не прекратил свое существование, однако благодаря стараниям конструкторов, смог остаться «на плаву» – Урал Вояж был выпущен специально для байкеров в весьма ограниченной серии.
В настоящее время модель уже не выпускается, однако Урал Вояж все-таки успел войти в число лучших чопперов отечественного производства. Несмотря на это, поклонники оппозитной техники все же находят подержанные мотоциклы и занимаются их восстановлением. Ознакомиться с фото мотоцикла Урал Вояж можно на этой странице.
Описание мотоцикла
Урал Вояж появился на свет благодаря стараниям конструкторского отдела Ирбитского мотозавода – данная модель вобрала в себя многие особенности американских мотоциклов – первый экземпляр сошел с конвейера еще в середине 90-х годов, и впервые был представлен общественности на Московском автосалоне.
Впоследствии модель получила развитие – более современный Урал «Волк» оснащался модернизированным 750-кубовым мотором, а также импортной системой торможения дискового типа. В отличие от классических тяжелых мотоциклов производства ИМЗ, Урал Вояж не имел бокового прицепа – коляски, ведь он был предназначен исключительно для байкеров.
Встретить мотоцикл Урал Вояж можно по всему СНГ, при этом он не сильно отличается от классических мотоциклов времен СССР – в середине 90-х эта модель имела бешеную популярность благодаря сходству с классическими американскими байками.
Возрождение легенды: Как мотоциклы «Урал» завоёвывают мир
На сайте imz-ural.com размещены красивые фотографии мотоциклов, есть магазин для фанатов, но ничто не выдаёт российскую компанию. Страницы Ural в фейсбуке и инстаграме даже сбивают с толку. Сложно соотнести пятидесятилетних мужиков из Ирбита, которые каждое утро проходят через заводскую проходную, и фотографии с американских дорог. Хаит об этом, похоже, вообще не думает: «За последние 6 месяцев аудитория в инстаграме удвоилась — с 6 000 до 12 000, быстрый рост сообщества на этой платформе продолжается. Для нас социальные медиа являются важным каналом коммуникаций, мы внимательно относимся к тому, что там происходит. Кому-то что-то не понравилось, кто-то чем-то недоволен — и через мгновение весь мир об этом знает».
Перспективы
В 2013 «Урал» начал работать на азиатских рынках (исключая Японию, где уже более 10 лет есть дистрибьютор). Сейчас мотоциклы поставляют в Китай, Таиланд, на Филиппины, в Южную Корею. В компании рассчитывают сбывать в Азии каждый четвёртый мотоцикл (в 2015 году продано 1160 единиц).
С точки зрения логистики содержать завод в Ирбите очень дорого. Но история «Урала» слишком тесно переплелась с этим городом, а дорогие мотоциклы не могут продаваться без истории.
«”Урал” с коляской и с приводом на неё — универсальное средство передвижения: и в театр, и в поле, и в лес, и картошки привезти, и бревно из леса притащить, и для души, и для тела», — делится впечатлениями один из владельцев мотоцикла на форуме. Кто-то, напротив, называет мотоцикл неповоротливым и грубым. Но мало кого он оставляет равнодушным.
«Наверное, я единственный в мире директор мотоциклетного завода, который никогда не ездил на мотоцикле. Просто к этой марке я испытывал животные чувства», — говорил Хаит, как бы объясняя несвойственную бизнесменам иррациональность. В документальном «Легендарном «Урале»» ирбитские мужики уверенно говорят: «Директор сказал, завод никуда не денется» — и громко чокаются рюмками с водкой.
Три шага к созданию бренда на новом рынке:
1) Создать лучший продукт, пусть и в узкой нише. «Урал» — это прежде всего мотоцикл с коляской. Брэду Питту удобнее возить сына в коляске, кому-то другому — собаку или кошку. При этом такие мотоциклы продаются хуже, чем обычные, поэтому конкуренты, как в случае с Harley Davidson, отступают.
2) Сохранить или придумать историю бренда. Американские, европейские и японские мотоциклы всем известны, но «Урал» впитал в себя военную историю борьбы и народного духа. Как отметили в обзоре USA Today, на «Урале» чувствуешь себя как в танке.
3) Тесно взаимодействовать с аудиторией и подрядчиками. В 2003 году компания приняла решение напрямую общаться с дилерами, а уже в 2004-м получила самые большие продажи за 10 лет. Сообщества в соцсетях и на форумах помогают отслеживать отзывы потребителей. Компания прислушивается к советам и модернизирует свои мотоциклы. Аккаунт Ural Motorcycles в инстаграме каждый день публикует фотографии, которые рассказывают о мотоцикле.
Фотография на обложке: imz-ural.com
Особенности мотоцикла
Прежде всего, Урал Вояж выпускался для любителей поездок на дальние расстояния – технические параметры мотоцикла позволяли ездить по всей стране, при этом наличие серьезных поломок практически исключалось. Возможность завести мотоцикл с кнопки и надежные дисковые тормоза – в те времена для рядового мотоциклиста подобные особенности были из области фантастики.
Электростартер очень пригодился при эксплуатации мотоцикла в условиях города, кроме этого, улучшенная оптика фары позволила мотоциклистам с большим комфортом передвигаться в ночное время суток. Седло мотоцикла Урал Вояж обеспечивало удобство водителя и пассажира – даже после длительных поездок «пятая точка» не давала о себе знать.
Цена мотоцикла Урал Вояж оказалась доступной большинству мотолюбителей: приобретали данную модель из-за существенного запаса мощности, а также возможности быстрого разгона. Несмотря на брутальный внешний вид и неплохие технические параметры, Урал Вояж имел один серьезные недостаток – прокладка электропроводки мотоцикла на заводе оставляла желать лучшего.
Кроме этого, при перегрузках мотоцикла некоторые элементы конструкции могли попросту отваливаться на ходу, поэтому перед выездом требовалась регулярная протяжка основных болтов.
История Ирбитского мотоциклетного завода началась осенью 1941 года, когда в Ирбит стало поступать оборудование с эвакуированного Московского мотозавода (ММЗ). Армии был нужен тяжелый мотоцикл с коляской. На ММЗ перед самой войной началось производство мотоциклов М-72, представлявших собой точную копию немецкого «BMW R-71». Эти машины имели трубчатую раму со свечной задней подвеской, телескопическую переднюю вилку и карданный привод заднего колеса. Нижнеклапанный оппозитный двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 746 см3 и мощностью 22 л.с. сочетался с четырехступенчатой коробкой передач. Мотоцикл предназначался в основном для эксплуатации с боковой коляской.
Первые серийные М-72 производства Ирбитского завода увидели свет уже в феврале 1942 года. Собирались они в очень тяжелых условиях, монтаж оборудования шел параллельно со сборкой из привезенного московского задела деталей. Зачастую страдало качество; однажды в течение месяца военные представители не приняли ни одного мотоцикла. Тем не менее, постепенно выпуск мотоциклов становился ри изживались. Проводилась даже модернизация: так, уже во время войны мотоцикл получил двухдисковое сцепление, двухопорную ось колеса коляски, усиленные колесные спицы. Велись на заводе и опытные работы — испытывались мотоциклы с приводом на колесо коляски, с колясками различных конструкций (в том числе и деревянной). Заводские специалисты в содружестве с армейскими инженерами создали несколько образцов верхнеклапанных двигателей. Был изготовлен также легкий полугусеничный тягач с мотоциклетной передней вилкой и опытным верхнеклапанным оппозитным мотором. Всего за годы войны было изготовлено почти 10 тыс. М-72. Эти мотоциклы использовались во всех родах сухопутных войск, например в связной службе и в разведподразделениях танковых и механизированных соединений. Кроме того, еще в предвоенный период формировались отдельные мотоциклетные полки, которые с начала производства М-72 комплектовались этими машинами. Различные модификации оснащались радиостанциями, пулеметами, легкими минометами. После войны мотопроизводство в Ирбите не свернули и не перепрофилировали, как ожидали многие. Выпуск М-72 для армии, милиции и иных госструктур был продолжен. Экспериментальные работы в послевоенный период привели к мелкосерийному (10-20 шт. в год) производству верхнеклапанных дорожно-гоночных мотоциклов М-75 (1945-1951), М-75М (1951-1954), М-77 (1954-1959). Выпускались также мотоциклы для соревновании по мотокроссу. Кроме того, в содружестве со специалистами Серпуховского ВНИИ мотопрома в 1947 году был создан рекордно-гоночный мотоцикл И6А с наддувным двигателем. С 1954 года мотоциклы М-72 стали продаваться гражданскому населению. Заводу пришлось осваивать новые цветовые гаммы и совершенствовать технологию окраски. Любопытно, что когда первые М-72 пошли покупателям, то, чтобы не строить безликих мотоциклов, на бензобак сделали декаль с надписью «Ирбит». Определенные нарекания покупателей уже к концу 1955 года вызвали к жизни модификацию М-72М, которая отличалась усиленными колесами и рамой, улучшенной конструкцией двигателя, торсионной подвеской колеса коляски. Одновременно с модернизацией серийной машины на заводе велись работы по созданию совершенно нового мотоцикла, который отличался полностью переработанным двигателем. Появившаяся в 1957 году модель М-52 имела верхнеклапанный мотор рабочим объемом 494 см3 и мощностью 25 л.с. Передняя вилка была изменена — ось колеса конструкторы вынесли вперед, в то время, как у 750-кубовых мотоциклов ось крепилась на концах перьев передней вилки. Колеса с 18-дюймовыми покрышками получили специальные ступицы из алюминиевого сплава. На базе М-52 строились также мотоциклы М-52С для шоссейно-кольцевых гонок. Главное отличие М-52 — мотоцикл этот предназначался только для эксплуатации без коляски. К тому же по характеристикам двигателя это была чисто шоссейная машина. Неудивительно, что она пришлась по вкусу очень немногим, а попытки использовать ее с коляской и на пересеченной местности успехом не увенчались. Тем не менее, свою роль мотоцикл сыграл: разработанные для него головки цилиндров и коленчатый вал с уменьшенными ходами поршней в сочетании с прочими деталями мотора М-72 породили верхнеклапанную серию 650-кубовых двигателей, которые выпускаются и сегодня. Новый двигатель рабочим объемом 649 см3 и мощностью 26 л.с. устанавливался в ходовую часть М-72. Мотоцикл с индексом М-61, малыми партиями собиравшийся с 1957 года, целиком заполнил сборочное производство в 1960 году и строился до 1963 года. Он стал первым, получившим наименование «Урал». С 1961 года параллельно собиралась модель М-62 с новым распределительным валом и механизмом автоматического опережения зажигания. Мощность мотора увеличилась до 28 л.с. Модернизированная коробка передач — с зубчатыми муфтами включения вместо кулачковых — была унифицирована с мотоциклами Киевского мотозавода (КМЗ). Кроме того, были увеличены хода подвесок и изменена форма кожухов передней вилки. Следующим мотоциклом в ряду серийных ирбитских моделей стал М-63, появившийся в 1963 году и полностью сменивший предыдущую машину с 1965 года, которому было присвоено наименование «Урал-2». Для этого мотоцикла была разработана новая рама с маятниковой задней подвеской, получившей гидравлические амортизаторы. Изменилась и форма бензобака, одновременно увеличилась его емкость. Новую форму получила также система выпуска отработавших газов. Эта машина оказалась долгожителем, выпускавшимся до 1980 года. Появившийся в 1971 году мотоцикл М-66 «Урал-3» был сыном дальнейших эволюционных изменений конструкции ирбитских мотоциклов. Внешне машина практически не изменилась, разве что бросались в глаза указатели поворотов. Мощность мотора повысилась до 32 л.с, впервые в систему смазки двигателя был введен полнопоточный масляный фильтр со сменным элементом. Эта машина строилась до 1975 года, но на базе ее мотора к 1973 году была готова значительно переработанная ходовая часть с объединенным сиденьем водителя и пассажира. Дебютант получил наименование «Урал» М-67. Из других новшеств этой машины следует отметить 12-вольтовое электрооборудование и двухкулачковый передний тормоз. В 1976 году на смену пришла еще более современная версия — «Урал» М 67-36, получившая 36-сильный двигатель неизменного рабочего объема — 650 см3. Все мотоциклы Ирбитского завода предназначались исключительно для эксплуатации с боковой коляской. Исключением были специальные мотоциклы, строившиеся для эскортной и дорожно-патрульнои службы. В 1967 году была изготовлена небольшая партия мотоциклов М-100, с 1040-кубовым двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 50 л.с, направленная на испытания в московское ОРУД-ГАИ. В серию машина не пошла, но на базе серийного мотора был подготовлен аналогичный патрульный мотоцикл-одиночка М-63П, выпущенный в конце 60-х — начале 70-х годов совместно с ВНИИ мотопромом небольшой партией — чуть более 300 штук. Не следует думать, что на Ирбитском заводе не велось никаких экспериментальных разработок. Наоборот, опытных мотоциклов было очень много, и перечислить их все нет никакой возможности. Чего стоит хотя бы М-65 — мотоцикл, получивший сдвоенную фару, широкопрофильные шины, новую коляску и гидравлический привод тормозов. Но завод финансировался по остаточному принципу, и «наверху» не видели смысла вкладывать средства в кардинальное обновление мотоциклов: за ними и так стояли в очереди. Показательна в этом смысле судьба опытной модели М-73. На ее разработку было получено техзадание «сверху». В конструкции машины воплотились более десятка изобретений, на которые были получены авторские свидетельства. Алюминиевые цилиндры, подвеска мотора на сайлент-блоках, пятиступенчатая коробка передач с задним ходом, электростартер, трансмиссионный стояночный тормоз — вот далеко не полный перечень новшеств, примененных на этом мотоцикле. Машина прошла цикл жестких испытаний и была рекомендована в серию, но до производства дело не дошло: унификация с серийном моделью оказалась минимальной, а переналадку производства посчитали дорогой и ненужной. Кроме опытных разработок серийной продукции, на заводе всегда много внимания уделяли спорту — кроссу и шоссейным гонкам. В разное время на предприятии готовилось много моделей спортивной техники. Упомянем 1000-кубовый «Кросс 1000» и «Стрелу» М-63С — специальный мотоцикл с коляской для шоссейно-кольцевых гонок конца 60-х годов, а также долгое время выпускавшийся для мотоклубов кроссовый мотоцикл с коляской ИМЗ-8.201. 80-е годы ничего особого к конструкции ирбитских машин не прибавили, разве что в 1986 году на модели «Урал» 8.103-10 появилась коробка передач с задним ходом. Так завод и вошел в 90-е, когда спрос на мототехнику резко упал. Стремясь спасти положение, предприятие срочно вывело на рынок в 1991 году модель ИМЗ-8.103-40 «Турист», которая отличалась массивной длиннорычажной передней вилкой, электронной системой зажигания, взаимозаменяемыми амортизаторами всех колес. Основная же ставка была сделана на мотоциклы-одиночки, которые наконец-то разрешено было выпускать и продавать всем желающим. Первой такой моделью стал в 1992 году «Урал-Соло», затем последовали «Вояж» и «Соло-Классик». Но при определенном спросе эти мотоциклы не выдерживали никакой конкуренции с хлынувшим в Россию двухколесным секонд-хэндом. Последней серьезной новинкой из Ирбита стал показанный в 1995 году «Урал» ИМЗ-8.107 — фактически модель «Турист», оснащенная приводом на колесо коляски. В 2000 году на его базе был подготовлен армейский мотоцикл — носитель тяжелого вооружения, привлекший всеобщее внимание на смотре военной техники в Нижнем Тагиле. Тем не менее, спрос на популярные когда-то «Уралы» остается минимальным, а смена в 2001 году владельцев предприятия вообще поставила под вопрос само его существование.
Технические параметры
- Объем бензобака – 23 литра.
- Вес – 230 кг.
- Максимальная скорость – 120 км/ч.
- Мощность двигателя – 36 л.с.
- Тип двигателя – 4-х тактный оппозитный с воздушным охлаждением.
- Система запуска – классический вариант с кикстартером, а также электрозапуск.
- КПП – четырехступенчатая + задняя передача.
- Электрооборудование – 12- вольтовый генератор мощностью 500 Вт.
Post Views: 7 593
