Хочу начать данную статью с признания, что я и так периодически делаю:
У меня очень смешанные чувства касательно внешности ретро мотоциклов. Проще говоря, я считаю, что все, кто платят сверху за пару рваных джинсов или футболку с имитацией пятен пота, имеют больше денег, чем здравого смысла.
То же самое касается псевдо-классических байков. Некоторые классические машины были превосходны. Даже сегодня, мне еще не приходилось сидеть за рулем более захватывающего и приносящего больше удовольствия байка, чем Matchless G.50. А если бы мне не пришлось сесть в седло другой машины кроме Triumph Trophy 1962 года, я был бы все равно счастлив. Однако большинство классических байков были мусором в свое время. Они были ненадежные, трудно заводились, имели непредсказуемую управляемость, а мощности у них было не больше, чем у оцепеневшего хомяка. Копировать такие мотоциклы так же глупо, как и носить новую искусственно состаренную футболку.
MOTO GUZZI V7 II
Я без особого энтузиазма отношу Moto Guzzi V7 II к сегменту ретро мотоциклов, вместо того, чтобы назвать его пародией на классический байк. Это действительно очень хороший современный агрегат сам по себе, но в тоже время он является наследником 94-летнего производства мотоциклов на берегу озера Комо в северной Италии.
Давайте посмотрим, что же делает классический мотоцикл лучше современной машины, ведь на бумаге он должен уступать по всем фронтам. Ключевым, всеобъемлюще важным фактором является то, что мотоцикл должен иметь эмоциональную связь с пилотом. Именно этого не достает многим ретро байкам. Усложнить мотоцикл—не значит сделать его лучше, он просто будет сложнее, и все.
Нет смысла спорить с тем, что если у вас есть 200-сильный байк, для лучшего сцепления шин с дорогой вам необходим трекш-контроль. Менее веские, но все же состоятельные доводы приводятся против того, чтобы иметь разнообразные рабочие характеристики двигателя, когда приходится выезжать из районов с теплыми, сухими дорогами в дождливые условия.
И тем не менее, что делает электроника, так отделяет большинство пилотов от самой главной причины, по которой они садятся в седло -почувствовать уникальную связь между человеком и двухколесным металлическим конем. Лучшие и самые лучшие молодые конструкторы понимают эту еле уловимую, утонченную идею. И когда они производят современный классический мотоцикл, он сохраняет необходимую причастность к оригинальному классическому байку, но приобретает электростартер и избавляется от масляных лужиц на полу в гараже.
Итак, давайте поближе посмотрим на V7
Moto Guzzi V7 II
Итак, давайте поближе посмотрим на Moto Guzzi V7 II. Для рядового наблюдателя поперечно расположенный V-образный двухцилиндровый двигатель может выглядеть, как и другие моторы Guzzi, которые приводили в движение эти машины с 1967 года. Но за последние 48 лет дела значительно продвинулись вперед. Да, двигатель действительно лежит, в отличие от моторов современных массово-производимых мотоциклов, на 90 градусов поперек рамы. И да, он имеет воздушное охлаждение, но концепция соответствует манифесту 2015 года и оборудована всеми обязательными системами контроля газообразных отходов, такими, как каталитический нейтрализатор отработавших газов и инжекторный впрыск топлива.
Несмотря на то, что мотоцикл Moto Guzzi V7 II соответствует современному законодательству, Moto Guzzi проделали большую работу, ведь каталитический нейтрализатор совсем незаметен, а грохот двух выхлопных труб отлично подходит классическому дизайну.
В действительности дела обстоят даже лучше. Если вам интересно, то вы можете даже проехаться вокруг монастыря и не нарушить спокойствия монахов. Или, как вариант, вы сможете повеселиться от души.
Поверните ручку газа Moto Guzzi V7 II посильнее и вы услышите приятное рычание V-образного двухцилиндрового двигателя объемом 744 см3(диаметр цилиндра и ход поршня: 80 мм 94 мм). Он не яростный и не слишком тихий, но, безусловно, приятный для уха, так что создается впечатление, что бюрократы не задушили все удовольствие от езды на ретро байке.
Двигатель Moto Guzzi V7 II сам по себе прекрасен, он эффективен настолько же, насколько прекрасен внешне. Он из тех моторов, которыми надо восхищаться, и литье, и обработка деталей безупречны. Мощность, которую выдает V7, может быть обманчива. Очевидно, что он должен соответствовать требованиям европейской лицензии A2, поэтому он производит 48 лошадиных сил на 6500 оборотах в минуту. Покупатели в США и Канаде получают две дополнительные «лошади» за счет перенастройки электронного блока управления.
Может показаться, что никакого веселья здесь нет, но Guzzi каким-то образом умудрились сделать так, что максимальный крутящий момент достигает на невероятно низких 3000 оборотах в минуту. На практике это означает, что на Moto Guzzi V7 II можно ездить, как на мопеде или, Боже упаси, на круизере.
Маршрут нашего тест-драйва пролегал по холмам, V7 показал себя очень практичной туристической машиной.
Чего мотоциклу не хватает, так это высокой скорости. Не имею ни малейшей идеи, каков его максимальный предел, но был бы очень удивлен, если значительно выше 170 км/ч. Лично я во время тест-драйва несколько раз видел на спидометре цифру 150 км/ч. На таких скоростях аэродинамика V7, которая больше соответствует кирпичу, требует мощности, которой у байка просто нет.
Суть Moto GUZZI V7 II
Здесь и лежит вся суть V7 II. Если ехать со скоростью выше 145 км/ч, то можно лишиться прав, так что возможная максимальная скорость становится всего лишь предположением. Я абсолютно уверен, что смог бы выжать из V7 гораздо больше и превысить границы дозволенного законом, используя доступные 48 лошадиных сил.
Однако больше энергии не помешало бы , впрочем, так всегда и бывает. После завершения теста мы перешептывались с персоналом Guzzi, и один из них обмолвился, что у завода есть специальная версия V7, которая как раз в том момент обкатывалась где-то в северной Италии. Двигатель выдает 65 лошадиных сил, крутящий момент также увеличен, так что все предъявляемые требования удовлетворены. Сейчас Piaggio тратит много средств на бренд Guzzi, включая переработку старинной фабрики Манделло дел Ларио, так что производитель видит будущее в секторе ретро мотоциклов. Супер Moto Guzzi V7 II отлично дополнит стандартную модель V7. Посмотрим.
Вернемся к настоящему, к коробке и сцеплению Moto Guzzi V7 II. В старые добрые времена—на самом деле они вовсе не были таковыми—переключение передач на Guzzi было лотереей. Конечно, заставить коробку Guzzi работать правильно было возможно, но только если вы чуткий пилот и квалифицированный мастер. Сегодня шестиступенчатый V7, напротив, имеет передовую коробку, передачи которой переключаются четко и без усилий. Ни разу я не пропустил передачу, ни при понижении, ни при повышении. Я бы не смог такого написать еще несколько лет назад. За последние пять лет шестиступенчатая коробка переключения передач на мотоцикле вроде V7 была бы самоубийством, но в сегодняшнем мире это не так. Теперь расстояние между передаточными числами идеально в любых условиях, и в пробках, и при скоростной езде.
Однодисковое сцепление легкое, быстро схватывает, а карданная передача незаметна.
В 2015 году двигатель был наклонен вперед на 4 градуса и опущен на 10 мм. При таком расположении мотор выглядит лучше, а также за головками и цилиндрами появилось дополнительное место в 30 мм, что оценят обладатели длинных ног. При моем росте 178 см я никогда не чувствовал, что двигатель мне мешает.
Сиденье было опущен до 790 мм. С тех пор, как я принимал участие в гонках, и мои колени значительно пострадали от этого, я терпеть не могу стесненную водительскую посадку. А за рулем V7 у меня не было никаких проблем в этом отношении. Заднее сиденье также довольно просторно.
Guzzi прекрасно понимают, какое шасси необходимо для V7 II. Если его сравнить с супер байком Aprilia (Aprilia является другим ключевым брендом Piaggio), то Guzzi в основном сырой, недоделанный. Рама стальная, а о регулировке подвески даже нечего говорить. Только литой маятник отвечает сегодняшнему развитию технологий. В задней части можно увидеть два устаревших амортизатора Bitubo.
Если не брать в расчет двойные амортизаторы, то в шасси нет ничегошеньки неправильного. Все топовые классические байки используют стальные рамы и маятники, и они еще превзойдут большинство современных супер байков. Слайдеры на носках моих ботинок говорят о том, что при желании можно как следует повеселиться.
Guzzi не опубликовали данные геометрии руля, но по приятной нейтральной управляемости можно предположить, что главный угол не ушел далеко от магических 63 градусов, а след (трейл) составляет 63,5 мм. Такие параметры определяют идеальный классический мотоцикл.
Тормоза тоже неплохи, конечно, не дотягивают до уровня супер байков. Но когда спускаешь с холма с пассажиром на борту, чувствуешь, что передний 320-миллиметровый диск с суппортами Brembo имеет достаточно хватки и силы.
Атипичная V-образность: тест-драйв Moto Guzzi V7 II Stone
Железо
Начнем, пожалуй, с того, что не «Гуччи», а «Гуцци» – не будем путать тряпки с железом. Фамилия, разумеется, тоже итальянская, но с другими буквами. Кстати говоря, марке в этом году исполняется 95 лет, так что ни о каком неофитстве речи не идет. Просто в России мотоциклам с поперечным V-твином как-то не везло с дистрибуцией. Может быть, теперь дела пойдут на лад? В прошлом году за марку в России стала отвечать совершенно новая фирма, созданная специально для этого людьми увлеченными и профессиональными. Раньше, стоит напомнить, продажей Moto Guzzi в России занимался некий итальянец, основным бизнесом которого был сбыт сантехники и кафельной плитки.
Moto Guzzi V7 Stone
Цена от:
690 000 рублей
Словом, нынче все изменилось: в парке есть не только красивый шоу-рум, но и тестовая техника, и спустя много лет мне таки удалось взять на тест мотоцикл этой марки. Moto Guzzi V7 в исполнении Stone – это стартовая модель в линейке в мир итальянской марки. Внешне наш «итальянец» весьма скромен. Стальная дуплексная рама, «телескоп» с трубами весьма скромного диаметра (40 мм) спереди, и пара амортизаторов с единственной регулировкой преднатяга пружин сзади. Черный полуматовый окрас, литые черные же диски… словом, весьма лаконично и без изысков. Вот только горельефы цилиндров, выступающих по бокам под баком, заставляют взгляд остановиться. Необычно, непривычно, но все равно что-то очень напоминает вся эта конструкция.
Дуплексная рама, объемистый картер двигателя с пристыкованной сзади коробкой передач, карданный вал… ну, конечно же, компоновочно этот силовой агрегат практически идентичен оппозитному! Тот же коленчатый вал, расположенный продольно, один нижний распредвал и привод клапанов через толкатели и коромысла, а клапанов, кстати, по два на цилиндр… словом, компоновочные решения совершенно те же, что и у оппозитов. Только цилиндры гордо смотрят в небо, а не «обвисли» параллельно земле.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Конечно, назвать мотор архаичным нельзя категорически – лишь традиционная для фирмы компоновка связывает его с прошлым. Агрегат оборудован системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором в выхлопной системе. По классификации он короткоходный (диаметр цилиндра составляет 80 мм, а ход поршня – 74 мм). Пусть его не назвать суперфорсированным, но такой формулы достаточно для того, чтобы двигатель имел хорошие показатели тяги во всем диапазоне оборотов и при этом бодро раскручивался. С 744 см³ рабочего объема снято 47 л. с. при 6 250 об/мин и 59 Нм уже на 3 000 об/мин.
Moto Guzzi V7 Stone
объём двигателя:
744 см³
К слову, аналогичные параметры ирбитского двигателя – да-да, мотора мотоцикла Урал – очень схожи. Я не перестану сравнивать эти аппараты, ведь сугубо технически они практически близнецы. По два цилиндра, по два клапана на «горшок», нижний распредвал, идентичный (744 против 749 см³) рабочий объем, у обоих впрыск топлива, почти одинаковая компоновка… Разве что у Урала степень сжатия на единицу меньше: 8,6:1 против 9,6:1, «квадратный» двигатель с ходом и диаметром поршня по 78 мм, да никак ирбитские мастера не избавятся от архаичной четырехступенчатой коробки. У Moto Guzzi же в арсенале шесть передач. Мощность различается незначительно – 41 л. с. у оппозита проив 47 л. с. у V-шки. Крутящий момент – 57 против 59 Нм соответственно. Правда, стоит признать, что Урал – в данном случае будем рассматривать модель Ретро Соло, как наиболее близкую по стилистике – на 60 кг тяжелее: 249 кг русского «чугуния» против 189 кг итальянской ажурности.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Тест-драйвы / Одиночные «Чугуний-light»: тест-драйв Harley-Davidson Street Glide Special На долю всех продаваемых на территории США мотоциклов Harley-Davidson (а это большая часть производимых H-D в принципе) больше половины – представители семейства Touring. Разумеется, первенс… 8587 0 3 09.08.2016
Тем не менее, у нас не сравнительный тест двух конкурентов, а первое знакомство с Moto Guzzi, Урал здесь просто для иллюстрации. Итак, 189 килограммов – масса завидная даже для иных спортбайков с алюминиевыми рамами и прочими карбоновыми запчастями. Здесь же у нас далеко не самая легкая конструкция двигателя с довольно массивным картером двигателя и КПП, стальной рамой и прочим. Словом, итальянцам удалось сделать как обычно – изящно, ажурно и красиво, но при этом функционально. Конечно, нам, любителям настоящего «железного железа», обилие пластика может показаться идеологически не выверенным, но разве кто-то кроме H.-D. и ИМЗ еще делает «цельнометаллические» мотоциклы? Чай, 21 век на дворе!
Посмотреть и поехать
Мотоцикл по своим габаритам, да и по характеру, подойдет даже невысокого роста барышням. До земли ножками достанут все – высота по седлу составляет всего 790 мм. Видали, конечно, и ниже, но само сиденье довольно узкое, так что проблем не возникнет. Да и небольшая масса аппарата только на руку.
Приборная панель – привет из 80-х! Два совершенно классического вида круглых «будильника» тахометра и спидометра, увенчанные гроздью совершенно бесхитростно-круглых лампочек-«контролек». Разве что механический одометр тут, конечно же, уступил место двум электронным табло. Правда, здесь тоже все примитивно – как на калькуляторе.
Две оранжевых лампы, аляповато врезанных в верхнюю траверсу рядом с замком зажигания, выдают истинный год рождения этого мотоцикла. Это «контрольки» ABS и MGCT – Moto Guzzi Controllo Trazione, или попросту системы стабилизации. Такого даже пять лет назад надо было еще поискать! Возвращаясь к нашему Уралу – ни ABS, ни уж тем более «стабилизашки», у отечественного оппозита до сих пор не завелось, даром что тормоза Brembo на нем прописались уже давно.
1 / 2
2 / 2
Интересная особенность: V-образник, пусть и оснащен системой впрыска топлива, требует прогрева перед стартом. Если тронуться сразу после запуска холодного двигателя, мотоцикл будет сопротивляться, чихать, дергаться и «не ехать» в лучших традициях карбюраторной техники конца прошлого века. Такая вот «теплая ламповая» особенность.
Пара минут на холостом – и можно трогаться в путь. На ходу мотоцикл ощущается очень легким. Честно говоря, V7 субъективно легче из всего, на чем я ездил в последние несколько лет, совсем уж «игрушечными» кажутся мотоциклы вроде Bajaj Avenger или Yamaha MT-03. Но то – совсем другая весовая и кубатурная категория. А тут – полноразмерный мотоцикл! Кататься на нем по городу – одно удовольствие. Характер двигателя, особенно до тех пор, пока катишь в спокойном режиме, вызывает теплые воспоминания о детстве и стареньком Урале, запиленном в «чоппер», в те моменты, когда тот работал и не «болел». Сходные характеристики двигателей делают эти ассоциации неизбежными, но ровно до тех пор, пока не открываешь газ.
Как только стрелка тахометра добирается до о, мотор заметно преображается. «Травоядный» звук выхлопа сменяется на хищный басовитый рык (и откуда только взялся такой бас!), а 74 «лошади» придают легкой машине очень бодрый разгон. Конечно, это не динамика литрового спортбайка, но от 750-кубового V-образника с двумя клапанами на цилиндр такого не ожидаешь. Стоит сбросить газ, и сквозь почти непроницаемую «стену» катализатора и глушителей пробивается «отстрел» недогоревшей в цилиндрах переобогащенной смеси. Эх, если бы выдрать из труб все эти катализаторы, да заменить «концы» на качественный прямоток, был бы не звук, а песня! Но на то у нас и базовая версия, чтобы здесь все было чинно и просто. Кстати, в списке опций есть «правильные» трубы, а на более дорогих комплектациях они даже включены в сток – так что расти есть куда. Но даже здесь, на базовом Stone, если держать мотор в тонусе и не опускать стрелку тахометра в первую половину диапазона, ехать можно весьма бодро.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Удивительно, что стальная рама, тонкая вилка и столь же ажурный маятник неожиданно неплохо справляются со своими обязанностями. Конечно, в быстрых поворотах и больших углах начинаешь ощущать нехватку жесткости ходовой, но я, признаться, специально вгонял его в такие режимы, чтобы найти тот момент, когда «ходовка» начнет сдаваться. В более же традиционных для этого аппарата режимах езды запаса жесткости хватает с избытком. Плюс, нужно понимать, что и стоковая резина Pirelli Sportdemon довольно высокого профиля не предназначена для спортивных экзерсисов, несмотря на свое название. Зато тормозные механизмы удивили. Moto Guzzi V7 – один из очень немногих аппаратов, которому действительно хватает одного диска на переднем колесе. Очевидно, в этом заслуга мощного четырехпоршневого суппорта Brembo и небольшой массы самого аппарата.
Moto Guzzi V7 II Stone
Краткие технические характеристики:
Габариты, мм ( Д / В ) 2 203 / 1 115 Мощность, л. с.: 46,9 Рама: Трубчатая рама с двойной опорой als стали со съемными элементами Выхлопная система: трехкаталитический нейтрализатор с двойным лямбда-зондом Газораспределительный механизм: два клапана с толкателями из легкого сплава с балансирами Объем топливного бака, л: 21
А вот подвеска несколько разочаровала. Налицо некоторая разобщенность настроек передней и задней подвесок. Если вилка настроена довольно мягко, с удовольствием и «аппетитом» проглатывает даже довольно крупные неровности и «лежачих полицейских», то амортизаторы «хвоста» настроены очень жестко. Каждый стык или трещина в асфальте достоверно транслируются пилотской пятой точке. Не спасает даже «пухлая» резина и сиденье! А уж металлические тепловые стыки на эстакадах и прочие более-менее крупные неровности и вовсе приходится преодолевать, привставая на подножках, иначе беда. Настроить жесткость амортизаторов не представляется возможным: как я уже писал, регулировок гидравлики не предусмотрено. Но, с другой стороны, V7 – практически готовый кафе-рейсер. А на «кофейниках» важен не комфорт, а скорость и, конечно же, стиль.
1 / 2
2 / 2
К слову, лаконичный облик этого «гуцика» и классическая составляющая конструкции так и подмывали сделать из него донора для «кофейника». Остановило только то, что мотоцикл – тестовый. Будь он моим – отправился бы под сварку и болгарку в первый же день своего появления! Ведь V7 – и вправду идеальная заготовка для кафе-рейсера! Сквозь черный пластик так и светится поджарый силуэт! Стоит заметить, что в линейке есть лимитированная версия Racer. Вроде бы та же модель, но выглядит на миллион! Но, вообще, кафе-рейсер, как и любой кастом, должен быть сделан своими руками.
Подводя итог
Что же в сухом остатке? Moto Guzzi V7 удивил. Своей легкостью и общей сбалансированностью, самым широким кругом потенциальных владельцев. Невероятной харизмой и «ламповостью», которой нет в подавляющем большинстве современной техники. Не оставляющими ассоциациями с юностью и техникой этой юности, но только в лучших ее проявлениях. Ну и, конечно же, до тех пор, пока в России марка Moto Guzzi не развернулась в полный рост, и мотоциклы с поперечным V-твином действительно привлекают к себе внимание, они будут отличным способом прослыть оригиналом и даже эксцентриком. Чего уж говорить о цене! Настоящий «итальянец» за такие деньги – практически фантастика. Но только наяву.
Мотоцикл Moto GUZZI V7 выглядит завершено и красиво
И наконец, что особенно важно в данном сегменте рынка, мотоцикл Moto Guzzi V7 выглядит завершено и красиво. Кто-то позаботился о продуманном дизайне, а бухгалтеры Piaggio не пожалели ни цента на производственные расходы. Для этой политики есть здравые финансовые мотивы. V7 один из самых успешных продуктов Guzzi, покупатели по всему миру очень любят этот байк. Это не просто нишевый мотоцикл, как Honda CB1100EX, благодаря ему Guzzi оплачивает свои счета и существует.
Ориентирование на потребителя -вот одна из главных идей V7. Но тут я не совсем согласен с политикой Guzzi. V7 имеет три версии, начиная от «Stone» и заканчивая моим любимым «Racer». Все мотоциклы механически идентичны. На это следует обратить особое внимание. Не важно, как ваш V7 будет выглядеть, его ходовые характеристики и управляемость не будут отличаться от любого другого V7.
Лично мне не понравилась матовая краска Stone. Если ты не можешь отполировать свой ретро байк, то в чем вообще весь смысл? А ведь Guzzi мог бы покрыть мотоцикл такой глубокой и глянцевой краской, что в нее захотелось бы нырнуть. Именно поэтому я делаю свой выбор в пользу хромированного Racer. Также мне нравятся его опущенные ручки руля. Проблема заключалась лишь в том, что Racer оборудован только одним сиденьем, то есть я бы не смог взять на тест-драйв своего фотографа. Представители Guzzi ответили, что для этой версии необходимо отдельно заказывать и оплачивать двойное сиденье, чтобы дилер установил его перед доставкой, а вот оставшееся одноместное сиденье придется пристраивать самостоятельно, чтобы вернуть потраченные деньги.
Все опции Moto Guzzi, будь то выхлопные трубы, сиденья или топливные баки, подходят любой версии V7 и не требуют модификаций или перенастройки электронного блока управления. Тогда возникает вопрос: почему же покупатель просто не может заказать мотоцикл в соответствии со своими пожеланиями? Едва ли это новая идея. Подавляющее большинство новых автомобилей собираются по заказу, чтобы отвечать целому комплексу требований покупателя. Вместо того, чтобы просто выбрать цвет топливного бака V7,покупатели автомобилей определяют двигатель, отделку салона и прочие прибамбасы, или нет, все зависит от того, что позволяет их бюджет.
Я могу понять экономическую задумку в продаже принадлежностей, которые устанавливаются на машину уже после продажи. Но я считаю, что будет гораздо лучше, если Guzzi позволят подгонять байк под себя прямо на конвейере. А уж если захочется установить сцепление или рычаг тормоза из титанового сплава, то можно реализовать свои мечты частным образом.
«…Выбрал сердцем, а не головой.» Moto Guzzi Nevada 750
Покупка байка не столь удивительна, как прелюдия перед сделкой. Поиск, выбор, беседы по теме с профессионалами или просто с владельцами мотоциклов разных классов – удовольствие более красочное, чем самый бурный оргазм. Каждый начинающий мотоциклист пребывал в состоянии эйфории, когда выбирал свой первый мотоцикл. Я не исключение. В бесчисленном множестве мототехники легко потеряться, особенно девушке. Я задаю стандартные вопросы, когда после очередного мониторинга сайтов о продаже мотто, бьюсь в истерике. Каковы критерии правильного выбора? Какую кубатуру взять для первого сезона? Какая марка лучше? Не исключено, что я порядком всем надоела, но мне хотелось бы определиться и ответить для себя на самый главный вопрос – как лучше выбрать головой или сердцем? Продать одну или две почки, чтобы приобрести, то, что понравилось?
Моя история начинается со слов «…я влюбилась в итальянца». Полюбила не мажора DUCATI, а изысканную и скромную девочку – ДЖУЗИ (Moto Guzzi). Сейчас в меня должен посыпаться очередной шквал недоумения, а холодная рука разума начнет душить голо моей песни. Я промолчу и снова выслушаю: «О боже, зачем!? Что? Moto Guzzi Nevada 750 – нахера тебе это?!! Научись ездить на малой кубатуре. Купи «Ебрик», «Сибиху» или Китайца, на первый сезон тебе хватит. Moto Guzzi – это дорого и непрактично», — сделаю вывод и захочу два мотоцикла. Один для разума (практика) и второй для сердца (пофорсить). Сердце принадлежит Moto Guzzi Nevada 750, разум пока выбирает.
О Moto Guzzi Nevada 750 мне хотелось бы рассказать не сухими фактами механиков, а историей человека. Владельца мотоцикла зовут Георгий, на протяжении каждого из 20 тысяч километров он умудряется получать удовольствие от использования одного из самых редких байков в России и СНГ. Познакомилась я с ним случайно, когда искала близких по духу мне любителей марки.
Его история начинается со слов «…выбрал сердцем, а не головой.»
— Как вы попали в мотокультуру? — В мотокультуру как и многих, меня тянуло с детства. Родители всегда твердили, что мотоциклы это опасно, поэтому этап с «Явой/Ижом/Уралом в детстве» я пропустил. Но желание осталось и со временем только росло. Поэтому, за частую, идя против мнения родственников, я сначала купил ретро-скутер. И только спустя много лет в моем гараже появился первый мотоцикл. По-моему мнению, это самый лучший способ прийти к двум колесам. Не нахрапом, взять литр после получения категории, а именно постепенно и вдумчиво развиваться. Я много и долго мог сидеть и мониторил сайты, в поисках чего-то, что бы могло зацепить, заставить сорваться и поехать купить. Так у меня появилась сначала ярко-красная Honda Giorno Это был 2009, по-моему, мой товарищ взял себе такую же Хонду, но синего цвета. Как раз в начало активного продвижения ретро тусовки в массы. А потом у меня были редкие и не очень скутеры и мопеды: Yamaha Vino, Honda Benly, Vespa LXV50, Aprilia Mojito Custom 50. Последнюю я до сих пор считаю самым любимым и удобным для города скутром. Один только огромный диван, как на полноценном макси-скутере чего стоит!
— Какой был ваш первый мотоцикл? Как вы пришли к этой марке? — В определенный момент я понял, что оставаться дальше в классе 50сс мне не хочется, я начал думать о том, каким будет мой первый мотоцикл. Как и большинство моих друзей, мне нравились чопперы, и когда на японском аукционе я увидел кастомный Yamaha XVS 400 DragStar, я понял, что хочу стать чопперистом. Через своего знакомого я сделал ставку и через какое то время уже сидел и отсчитывал дни прибытия контейнера в Россию. На тот момент прав у меня ещё не было, поэтому предстоял ещё один знакомый многим квест — получение категории «А». Опуская первые, яркие впечатления о мотоцикле, хочу сказать, что кастом из Японии для меня дело спорное. Ужасно покрашенный, местами ржавый, собранные из разных поколений мотоциклов узлы. Кроме звука и внешнего вида он вызывал у меня сплошное разочарование. А прокатившись, я не смог привыкнуть к неповоротливости, и очень жёсткому сидению. Поэтому спустя какое-то время мот был выставлен на продажу и продан, о чем до сих пор не жалею. — Как вы пришли к марке Moto Guzzi? Почему именно – Nevada 750? — Это был второй мотоцикл, поэтому я начал выбирать из более практичных и определенных задач. Я хотел путешествовать, иметь надёжную, неприхотливую технику, быструю и маневренную, при этом обязательно на спицах. На счёт спиц у меня вообще пункт, без них мне мотоцикл не мил. К тому моменту я уже начал погружаться в мир кастомайзинга и видел, что в Европе, в частности в немецком ателье типо Kaffeemaschine ребята строят образцы классических каферейсеров исключительно из одного бренда — Moto Guzzi. И я словно влюбился в этот двигатель. Я не знал почему, не знал как он себя ведёт, надёжен ли, в конце концов. И опять я выбрал сердцем, а не головой. Свой нынешний мотоцикл я ездил смотреть 2 раза и каждый раз я возвращался с пустыми руками, слишком противоположные чувства он вызывал. На третий раз, ко мне подошёл продавец, который меня ещё не видел и сказала, что «тут человек надумывает купить, уже раз 200 приезжал. Так что вы думаете скорее, мотоцикл хороший, можете упустить». На что я сказал, что это был я и попросил оформить договор.
— Какой характер у вашего мотоцикла? — Безумно дружелюбный. Она прощает большинство ошибок, но не даёт почувствовать себя «корольком дороги»: тут нет ABS, ESP, трекшена и вообще кроме инжектора особо сложной электрики, пожалуй, нет. Это честный мот и дарит честные эмоции. В первый сезон, а точнее последним месяцы сезона 2016 я наконец получил права и выехал на ДОП. Каждый вечер, после работы я спускался, заводил мотоцикл и ехал в центр. Просто выезжал и мог ездить до ночи. Спустя сезон с «хвостиком» впечатление о мотоцикле Moto Guzzi Nevada 750 изменились и стали более теплые Но для объективности, все же выделю «плюсы» и «минусы» именно моей модели. Из плюсов: 1. Отличная тяга, с самых низов тянет и почти до 5 тыс.об/мин. 2. Очень удобная посадка, сочитающая в себе качества криузера и классика. 3. Великолепное управление на любой скорости. 4. Очень надежные агрегаты, простые в обслуживании. 5. Дешёвые расходники. 6. Доступность узлов двигателя для ремонта. 7. Приемлемый расход топлива — 5-6 литров на 100км К плюсам ещё можно отнести кардан. В дальних путешествиях это неотъемлемый атрибут. А теперь по минусам: 1. Нет запчастей в наличии, не говоря уже про тюнинг. Все приходится заказывать и ожидать. 2. Очень плохая дилерская сеть (единственный представитель, чья работа вызывает много нареканий) 3. Редкость, и как следствие, сложность в продаже на вторичном рынке. 4. КПП на 5 передач, постоянно пытаешься воткнуть 6, а её нет. 5. Из-за малого веса при сильных порывах ветра мотоцикл может немного сносить. Относительно малый бак — 14 литров. Для города хватает, а вот чуть дальше на скорости 140-150 уже хватает не на долго.
— Как ваш мотоцикл попал к вам? — Моя «Гуська» проделала длинный путь. Из Италии в Японию, а оттуда уже ко мне в руки. В России я первый и единственный владелец. — Почему не другой круизёр/спорт? Проще, дешевле, распространённее… — «Почему именно Moto Guzzi?» Вопрос, который я часто слышу) Наверное, мне просто не нравится идти там, где уже прошли все. Я всегда смогу купить что-то простое, а такие редкие мотоциклы есть у ограниченного количества людей, даже в масштабах Москвы. Хотя, если подумать, есть еще Bimota, Moto Morini владельцев которых вы не найдете даже днем с огнем. Вот перед этими людьми я снимаю шляпу) — Вопрос, который возможно будет смешон. Почему не DUCATI? — При всей моей любви с итальянскому мотопрому в меня сейчас полетят какахи, но DUCATI это «попса». Зайдите на авто.ру, Дукасы будут уже в 10 самых массовых позиций. Хотя опять же, я бы хотел иметь в гараже какой-нибудь DUCATI выходного дня, возможно HyperMotard или литрового Монстра. Все же итальянский дизайн это произведение искусства. Но если открытое сцепление придется купить беруши) Лично мне этот звук словно ножом по сердцу.
— Как в России относятся к вашему мотоциклу? Оборачиваются ли люди на улице? Что говорят друзья-мотоциклисты? — Отношение к Moto Guzzi разное, причем это зависит от модели. Например, у моего друга V7 с желтым баком. И на «смотре» люди чаще подходят к его байку, чем к моей серенькой Nevada. Ну не выглядит она так эффектно, как новые «семерки». Хотя, однажды вечером, приехав за очередной порцией облепихового чая, я заметил парочку старичков около моего мотоцикла. Подойдя ближе, по речи я понял, что это итальянцы) Они были удивлены увидеть такой редкий даже у них на родине мотоцикл. На прощание пожелали ровных дорог и пошли догонять основную часть своей экскурсионной группы. Друзьям сначала пришлось объяснять, что за мотоцикл такой, хотя те, у кого DUCATI сразу поняли, что за зверек. В основном мотоцикл вызывает интерес только у тех, кто и без этого знаком с маркой. Плюс у механиков, но к ним я почти не езжу, нет необходимости, большинство узлов легко обслуживаются самостоятельно.
— Как Вообще встречают в мотосервисах? Как с деталями и расходниками? Ломался ли уже серьёзно? Бывал ли в авариях? Как вы вдвоём пережили? — Свой мотоцикл я привык обслуживать сам. Масла, фильтры это все меняется в условиях наличия самых простых инструментов. Из более серьезных работ один раз заменил подшипники на обоих колесах, в рулевой, а так же бензофильтр после поездки в Крым. В начале года я ездил в Питер и всю дорогу туда-обратно лил дождь. Видимо за 13 лет всю смазку оттуда выдавило еще в том веке, потому что приехав в Москву увидел характерные «ржавые подтеки». Бензонасос у меня выпал в Москве, после 5500 тысяч по маршруту Москва-Сочи-Севастополь-Москва Гусля «скушала» много разного бензина. С ним та же история — за 13 лет его просто никто не удосужился сменить, поэтому он просто лопнул от количества грязи внутри.
— Есть ли идея тюнинга? Покраски? — На счет тюнига были мысли при покупке. Я тогда болел «коферейсингом головного мозга» и видел свой мотоцикл только таким. Однако, со временем понял, что у мня не поднимется рука резать такого редкого зверя и решил оставить все как есть. Докупил афтермаркет. Вот с ним пришлось повозиться: стекло нашел редкое, с тонировкой, его мне прислали из Италии. Потом докупил кофры, с вставками в цвет из Германии. И в довершение купил сумку на бак у соклубника. Из возможного тюнинга смотрю в сторону светодиодной фары, но пока не решаюсь.
— Не боитесь угона? редкий зверь то) — Нет, угона не боюсь. У меня много знакомых и друзей в мотодвижении и такой редкий байк, в случае исчезновения, сразу всплывет. Да и на запчасти его тоже нет смыла пускать, ведь практически всех потенциальных покупателей в России так или иначе я знаю)
— Планируете ли менять мотоцикл? На какой? — Да, мотоцикл с августа в продаже) Это, как раз возвращаясь к разговору о минусов всех редких мотоциклов, и Moto Guzzi в частности, не исключение — страх обывателя. Все боятся, что вот купишь мотоцикл, а он начнет «мозги делать», а чинить то его дорого. Да и кризис сказывается, мотоцикл все же не самый свежий, а в интернете «диванные специалисты» найдут огромное количество новых китайцев или почти новых японцев за эти же деньги. Мотоцикл на ценителя, вот такого покупателя я и жду) А менять я собрался на BMW, но какой пока не решил: либо R1200R, либо R1200GS. Мне очень важно, чтобы мотоцикл был надежным, мощным и удобным в длительных путешествиях, так как на сезон планируется выезд в Европу, а за тем в Карелию. Да и 750 уже мало, литр хочу))
Вот такая у меня получилась история. Хотите технические характеристики — изучайте вопрос, как делаю это Я. Спасибо. #motoguzzi #motoguzzinevada750
Как V7 справляется с конкуренцией?
Так мы подходим к главному вопросу: как же V7 справляется с конкуренцией? Ответ: невероятно хорошо. Я не вижу ничего привлекательного в мотоциклах Triumph Bonneville. Они толстые, скучные и медленные. Мне кажется, вместе с ними надо покупать абонемент в оздоровительный центр и садиться на диету. Для меня байки Bonneville больше круизеры, а не ретро. Мотоциклы Royal Enfield Bullet неплохи, но 29 лошадиных сил могут даже вылечить бессонницу. Однажды у меня была газонокосилка с настроенным двухтактным двигателем, так он выдавал больше мощности, чем Bullet.
Линейку Ducati Scramble я действительно люблю. Байки стильные, а ходовые характеристики невероятно хороши. Проблема лишь в том, что они слишком малы для меня, не могу представить себе, что за рулем такого мотоцикла придется провести целый день.
Самый лучший представитель классических и ретро мотоциклов—это Honda CB1100 EX, но он гораздо больше, тяжелее и быстрее обычных для этого класса машин. Если исключить Honda, то V7—звезда шоу и мотоцикл, который я бы обязательно купил. Добавьте еще 17 лошадиных сил, над которыми сейчас работают Guzzi, и тогда даже Honda не побьет этот ловкий и чрезвычайно приятный мотоцикл.
