Moto Guzzi California
Стефано рассказывает, что все случилось довольно интересно. К нему пришел Энди Чейз (музыкант и продюсер из Нью-Йорка) и буквально влюбился Diabola V35C. Нас впечатлил новый 1380-кубовый двигатель Moto Guzzi, причем намного больше, чем байком California 1400 Touring, для которого он был построен. Стефано и Энди сразу нашли много точек соприкосновения, и они решили объединить усилия и все-таки переделать мотоцикл.
Moto Guzzi California
California 1400 Touring. Что за зверь?
Друзья, представляю вашему вниманию краткий очерк о моих впечатлениях об эксплуатации, пока еще редкого на дорогах России мотоцикла итальянских кровей, от компании Moto Guzzi концерна Piaggio.
В мае этого года, в стойле моей конюшни появился первый в моей мотоциклетной практике круйзер – California 1400 Touring.
Почему не Харлей? Ну, хотя бы потому, что когда говоришь кому-нить, что взял чоппера (не в точном, а в широком обывательском понимании этого типа мотоцикла), то в ответ слышишь предсказуемый вопрос: «Харлея?» Индивидуальность мне как-то симпатичнее культовости, а клубность и внешние спецэффекты, вокруг патриотичного для американцев бренда, ваа-аще не возбуждают. В общем, выбор пал на итальянца, тем более, что опальный ныне Берлускони все еще дружбан нашего президента, а Обама, последнее время, откровенный плохиш. ))
Оговорюсь сразу, что буду рассказывать именно о своих впечатлениях, т.е. о впечатлениях человека, впервые севшего на мотоцикл этого класса. Сравнивать мне его не с чем, первым номером в конюшне значится аскетичный злой родстер BMW R1200R.
Модель California 1400 увидела свет на осенней выставке в Милане в 2012 году, а в следующем году этот мотоцикл был признан лучшим круйзером года по версии авторитетного американского журнала Robb Report robbreport.com/paid-issue/best-best-2013-motorcycles-cruiser-moto-guzzi-california-1400-custom В том же году, я впервые увидел его на февральской выставке в Хельсинки, и сразу «запал» на удивительную гармонию его внешнего лоска и почти осязаемого ощущения внутреннего технического совершенства и силы. Вообще, итальянский стиль не спутать ни с чем, а автором дизайна Калифорнии выступил Мигель Галуцци, известный по работе над мотоциклом Ducati Monster. С его слов, «California 1400 – это точка баланса между традициями и будущим, а сам мотоцикл собранный вручную на заводе в Манделло-дель-Ларио, проникнут аурой качества.» И это не просто слова. Даже метки краской на резьбовых соединениях подчеркивают его штучность, противопоставленную привычному ныне конвейеру.
Покупку этого мота я подгадывал под поездку в Крым, отчет о которой есть на портале: , и впечатления о мотоцикле сложились именно в той поездке.
Модификация Touring обошлась мне около 22000 Евро. В соседней Финке он стоит 25000, так что считаю, что цена получилась гуманной. Официального представительства Moto Guzzi в России нет, но есть те, кто торгует итальянскими мотами, они возят и моты, и запчасти через Ригу. Кстати сказать, и запчасти, и тюнинговый обвес для итальянских мотов гораздо быстрее можно получить из Америки с сайта www.af1racing.com/store/Scripts/default.asp, но доставка от них получается не дешевой – около $90. Так что, если покупать что-то там, то целесообразно формировать заказ общей стоимостью под $1000, тогда цена доставки в нем растворяется.
Силовой агрегат этого мота – 1380-кубовый ПОПЕРЕЧНЫЙ V-twin с воздушно-масляным охлаждением, выдающий 95 л.с. при 6500 об/мин и 120 Нм при 2750 об/мин. Это самая крупная, из ныне выпускаемых в Европе V-образных «двоек». Работает она в паре с шестиступенчатой КПП.
Тяга на низах тракторная. Умная электроника предлагает три варианта ее использования – режимы: «Скорость», «Туризм» и «Дождь». В режиме «Скорость», двигун выстреливает вперед 330кг нержавейки, хрома и еще мои 75кг+ легко и без натуги. Также, легко и с удовольствием он позволяет закусываться на перекрестках с пришпоренными коробками, оставляя их владельцев в легком недоумении. В Крым я ездил в режиме «Туризм». Он предполагает менее острую реакцию двигателя на открытие газа, и соответственно, экономию топлива на трассе. Режим «Дождь» делает мот откровенно вялым, я его попробовал, но на практике не использовал. Эти режимы можно переключать и на стоянке, и во время движения. Также, базовая комплектация предусматривает трехуровневый трэкшн-контроль исключающий пробуксовку. По меньшей мере один раз, он уберег меня от падения в повороте, на чуть припорошенном песком асфальте. К слову сказать, есть еще круиз-контроль, который я даже не проверял.. )
Мой рост – 173 см. Высота Калифорнии по седлу – 740мм. Для более комфортного касания земли подошвами, мне захотелось сидеть пониже, хотя на моем родстере BMW высота 760мм. Заказал себе сидушку под 720мм, пока не получил. Расположение подножек-площадок для меня идеально. При моём росте, ноги оказываются согнуты в коленях под углом чуть больше 90 град, и это положение не только не утомляет их в дальняке, но и позволяет привставать, упираясь в площадки, когда попадаешь на кочкарник. Вообще, по моим ощущениям, подвеска показалась довольно жесткой, и каждая неровность дороги норовила дать о себе знать. Амортизаторы можно регулировать, но я пока этим не озадачивался, а нашел прием позволяющий компенсировать удары ухабов. Форма сидушки Калифорнии имеет выраженный подъем и ребро в том месте, где сидение пилота переходит в сидение пассажира. Влетая на разбитый участок дороги, мне бывает достаточно привстать, упершись ногами в площадки, а пятой точкой в ребро сидушки, и в позвоночник уже ничего не отдаётся. Подножки-площадки, естественно, амортизированы резиновыми вставками. Не совсем понимаю, что происходит в таких ситуациях с тушками братьев-чоперастов, которые ездят на тех мотах, где пятки смотрят вперед. )
Поперечная ориентация цилиндров двигателя создает дополнительное тепловое поле для колен. Для моих ног это было не слишком заметно даже в жару, но как-то раз, общаясь с голландцем гренадерского сложения и на длинных ходулях, я услышал, что он по этой причине на Калифорнии ездить не может, – колени горят. Рычаги сцепления и тормоза регулируемые – на пять позиций. Для моих кистей я счел их чересчур оттопыренными и длинными, даже в крайнем положении регулировки, и поменял на более аккуратные тюнинговые. Радиальные тормоза и скобы Brembo, по отзывам тех, кто ездил на тяжелых круйзерах, работают очень хорошо, для меня же, не сталкивавшегося с мотами, которые не тормозят, просто нормально. Интегральная система ABS, действующая на оба колеса при нажатии на любой из тормозов, с задачей тоже справляется по-честному. Веса мотоцикла в движении на любых скоростях не ощущается, рулится он на удивление легко и предсказуемо. Можно не напрягаясь и закладывать повороты, чиркая подножками, и двигаться со скоростью пешехода, но вот на парковке я быстро научился быть очень внимательным, чтобы не поставить мот в ямку, или под уклоном к препятствию. Выталкивать его ногами назад в горку занятие неблагодарное, а в некоторых ситуациях и невозможное в одиночку. Вообще, съезжать на нем в одиночку с асфальта на песок или на козьи тропы – неоправданная авантюра.
Средний расход топлива по бортовому компьютеру получился за всю поездку (5600км) 6,7л/100км. Емкости бака – 20л маловато для трассы, но не критично. Делать остановки для заправки через 250 км, это даже правильно с точки зрения принуждения себя к отдыху. На трассе держал скорость 140-160 км/ч. Если не задирать выше 120км/ч, то расход, думаю, был бы около 6 литров на сотку. Цифровой индикатор уровня топлива в баке работает не пропорционально. Заметил, что после полной заправки, верхняя полоска индикатора исчезает после ста километров пробега, следующая после шестидесяти, следующая через сорок, в общем, зависимость не линейная. Когда уровень достигает некоего критического уровня, компьютер дает об этом знать и переключается в режим отсчета километров от этого момента. Экспериментальным путем выяснил, что оставшегося «резервного» топлива хватает на 55 — 70км пробега, в зависимости от скорости движения. Кстати сказать, спидометр тоже подвирает, и чем скорость выше, тем больше врет. Проверял по GPS – 157км/ч на спидометре, это честные 150км/ч.
Футуристического дизайна фара имеет два режима освещения – дневной светодиодный и обычный ночной галогеновый, к которому может быть добавлен свет противотуманных фар.
Единственным неприятным для меня открытием в Калифорнии оказалось явление близкое к воблингу. Я сознательно использую определение «близкое», потому что об истинной природе воблинга нет единого мнения, но есть много споров. Демпфера руля на Калифорнии нет. В моем случае, возрастание амплитуды самопроизвольных (вынужденных) колебаний руля проявлялось на скоростях выше 150км/ч, и предшествовал этому, как правило, спокойный, стабильный режим прямолинейного движения с неизменной скоростью. Мне думается, что основной причиной тому было большое стоковое ветровое стекло (В57 х Ш58см), которое провоцировало попадание в некий аэродинамический резонанс. Я быстро научился чувствовать его начало, и плавно, чуть сбрасывая газ и привставая, гасил расколбас переносом веса тела с сидения на подножки. В классическом воблинге многие советчики рекомендуют наоборот газ открывать, я не пробовал. Вернувшись из поездки, я заменил ветровик на меньший (В44 х Ш52см) и изменил угол его наклона, поставив более круто. Больше не колбасит, а ветрозащиты вполне хватает. Вообще, в движении на скоростях за 140км/ч набегающий поток воздуха, конечно, чувствуется, но это скорее турбулентные струи от фар, крыла и вилки, а не срывающий шлем и заставляющий ложиться на бак ветер.
Модификация Touring поставляется с боковыми 35-литровыми пластиковыми кофрами, повторяющими обводами линию заднего крыла. В поездке, мне вполне хватило их объема. После возвращения, я снял боковые кофры и защищающие их рамы, что оптимизировало поперечный габарит мота для городской езды.
Если же ехать в дальняк с пассажиром, то разумно, в дополнение к боковым докупить задний 50-литровый кофр с рамой. Он же будет выполнять функцию мягкой пассажирской спинки. Есть еще оригинальный кофр на 65 литров, но ценник у него такой, будто он целиком из карбона. Также, для пассажира можно докупить подножки-площадки аналогичные водительским. В заводской комплектации пассажирские подножки имеют обычную откидную конструкцию. Для межсезонья можно приобрести ручки с подогревом, вся электрическая подготовка для их установки на руле предусмотрена.
Ну и, конечно же, пару слов о глушителях. Какой владелец мотоцикла не стремится отказаться от стандартного и поставить что-нить замечательное за отдельную плату?! ;-Р Мне не понравилась расклешенная форма стоковых глушителей и недостаточно выразительный тембр их звучания в диапазоне средних оборотов и выше. Поэтому стандартные были заменены на модель Mistral.
Ни в поездке, ни дома мот ни разу еще не подвел, поломок не было. С техническим обслуживанием проблем не вижу. Любые запчасти и расходники можно заказать, а регулировку клапанов и замену жидкостей/фильтров выполнит любой грамотный моторист. Технологический мануал есть.
Краткий вывод; О приобретении «экзотического» мота не пожалел ни разу. Мотоцикл выразительный, технически современный, надежный и достаточно функциональный для дальнобоя по асфальту.
Спасибо за внимание! ))
В заключение, технические характеристики модели California 1400 Tourng:
Тип рамы: Стальная трубчатая с упругой кинематической системой крепления двигателя, чтобы изолировать вибрацию Тип передней подвески: 46 мм гидравлическая телескопическая вилка Ход передней подвески, мм: 120 Тип задней подвески: Маятниковая, два амортизатора с регулировкой предварительной нагрузки и отбоя Ход задней подвески, мм: 110 Передние тормоза: Два диска плавающего типа с 4-поршневыми радиальными суппортами Brembo Диаметр диска, мм: 320 Задние тормоза: Один диск с 2-поршневым плавающим суппортом Brembo Диаметр диска, мм: 282
Габариты Длина, мм: 2445 Ширина, мм: 1030 Высота, мм: 1460 Высота по седлу: 740 База, мм: 1685 Трейл, мм: 155 Дорожный просвет, мм: 165 Снаряженная масса, кг: 337 Объем топливного бака, л: 20
Двигатель Тип двигателя: 4T Расположение цилиндров: V-образное с поперечным расположением Количество цилиндров: 2 Количество клапанов: 8 Объем двигателя, куб.см: 1380 Мощность, л.с. при об/мин: 95/ 6500 Максимальный крутящий момент Нм, при об/мин: 120/2750 Диаметр и ход поршня, мм: 104 х 81.2 Степень сжатия: 10.5 : 1 Система питания: Многоточечный последовательный впрыск Magneti Marelli IAW7SM, диаметр дроссельной заслонки 52 мм, форсунки IWP 243 Magneti Marelli, две свечи NGK LMAR8F на цилиндр Тип охлаждения: Воздушно-масляное Тип топлива: Бензин Система зажигания: Двойное зажигание Система пуска: Электрическая
Трансмиссия Сцепление: Однодисковое, сухое со встроенным буфером антивибрации Коробка передач: Механическая Кол-во передач: 6 Привод: Кардан
Колеса Тип дисков: Литые легкосплавные Шины: Передняя: 130/70R18; Задняя: 200/60R16
Безопасность Антиблокировочная система (ABS) Система контроля тяги: Режимы «скорость», «туризм», «дождь» Трэкшн-контроль: MGCT, три режима Круиз-контроль #motoguzzicalifornia1400touring #motoguzzi
Honda ST 1100 (ST1100) Pan European технические характеристики
Что отличает удачную модель транспортного средства? Мотор? Подвеска? Продолжительность выпуска? Нет. Даже при всех плюсах модель может казаться провальной.
Но если она понравилась дорожной полиции — успех её обеспечен.
Именно такой стала Honda ST 1100 Pan European. Появившись в 1990 году, она настолько приглянулась полиции Англии и Америки, что спустя два года разработчики представили специальную модель — Honda ST 1100 Police . Другая окраска, более форсированный движок и иная панель приборов отличали полисмена.
Прообраз модели ST 1100
В то же время прообразом для неё послужила модель концерна про которую слагали легенды — Honda Gold Wing.
Легендарная «Голда» выпускается уже более 40 лет и приобрела за это время огромную армию фанатов.
Планировавшаяся изначально как более дешёвая аналогия «Крыла» — Pan European стала совершенно новым решением, которое пользуется спросом, несмотря на то, что она морально устарела, архаична и т.п.
Ярким показателем её качества является меньший успех более новой версии Pan European 1300.
ST в названии Sport Touring ( спорт турист ) — тонкий намёк, что модель идеальна для дальняков и долгих лет в гараже владельца. Это подтверждает наличие боковых кофров, высокого ветрового стекла и огромного бензобака уже в заводской комплектации.
Pan European или панночка, как её называли владельцы прожила на конвейере до 2002 года . Полицейский аналог пережил её на год.
Конструкция
Конструкция байка основана на стальной раме трубчатого типа.
Следуя аналогии с премиум сестрой, Pan European также получает стальную раму, где:
- с одной стороны она позволяет достичь жёсткости необходимой при далёких странствиях,
- с другой — управляемости и предсказуемости, что важно как при городских так и при загородных условиях.
Для облегчения конструкции её собирают по трубчатой схеме . От приёмной сестры также используются элементы дуплексной конфигурации . Одной из отличительных черт мотоцикла является разработка отдельных элементов в КБ, которое ориентировано на автомобильную часть концерна. Об этом свидетельствуют эмблемы на горловинах топливного и маслобаков. Благодаря этому часть датчиков напрямую перешла с моделей Accord или Civic тех лет.
Подвеска
Подвеска выполнена по классическим канонам.
- Спереди телескопическая вилка , сзади моно-амортизатор c возможностями регулировки всех параметров.
Но также модель отличают наличие гидравлического сцепления, карданного привода, трекшн-контроля и многие детали, которыми до этого могла похвастаться только премиум версия.
Экстерьер
Внешне Pan European представляет собой чистокровного дорожного туриста с неким намеком на спортивность.
И также как и прототип, модель имеет большое количество внешнего обвеса, возможности лёгкой модернизации его своими силами, некоторыми внешними украшениями, которые обычно не свойственны мотоциклетной технике.
Передняя часть
- Если смотреть на байк спереди, взгляд сразу отмечает большой обвес выполненный единым целым с боковыми гранями и между ним и покрышкой— большое отверстие. Такую конструкцию сейчас использует большинство брендов, но изначально она появилась именно на ST 1100.
В отверстии между обвесом и крылом расположены перья передней вилки.
Головная оптика представляет собой сдвоенную фару с общим стеклом.
Поворотники размещены в одном корпусе с зеркалами.
Зеркала заднего обзора расположены ниже рукояток.
Панель приборов
Перед водителем четыре аналоговых циферблата (жки появится на следующей модели) — тахометр, размеченный до 10х1000, спидометр слева от него (240 км), между ними указатели топлива и температуры. Панель установлена довольно высоко, опускать голову при движении не нужно.
Классическая приборка с индикаторами стрелочного типа.
Выполнена в чёрных тонах (в стоковом варианте) но читается хорошо . Водители о. Из-за конструкции, перенятой у «крыла» между рулём и ветровым стекло есть свободное пространство. Многие туда устанавливают навигатор, опуская провода питания под него в один из бардачков на внутренней части передней панели.
Задняя часть
Интересно, что в отличие от «золотого крыла» у которого в базовой комплектации идут три кофра — европеец получил только два боковых.
- Впрочем, заглублённая задняя оптика, брызговик и вынос позволяли установить задний самостоятельно. Но механики при это отмечают что лучше использовать Monokey , если в планах нет замены пружин заднего амортизатора.
Как вариант, возможна установка открытого багажника.
Посадка в седле классическая, практически вертикальная, с небольшим наклоном вперед.
Заливная горловина топливного бака спрятана под лючок с замком.
Под блоком фонарей расположено пластиковое крыло с площадкой для номера.
Освещение
О внешнем освещении нужно сказать отдельно. От предка мотоцикл получил не только передний/задний свет.
По байку разбросаны несколько огоньков, которые можно включить при передвижении вечером. Особой практической пользы они не несут, разве только освещая «железного коня» со всех сторон, но если есть — почему бы и не включить? Тем более даже слабый генератор первых версий это позволял.
Технические характеристики
Интересной особенностью стало решение привода ГРМ. К стандартному ремённому решению параллельно включили шестерёнчатую передачу.
Разработчики пояснили что если при разрыве ремня можно ехать дальше. Шестерни рассчитаны на самостоятельную работу В остальном особых решений байк не получил. На него установили 4 цилиндровый, 4-тактный двигатель.
Двигатель развернут поперек рамы, а сцепление расположено в его передней части.
Расположение поршней V-образное, угол между ними — 90 0 . Он выдавал:
двигатель, следующих параметров:
- рабочий объём — 1085 см 3 ;
- мощность — 100 (98) л.с ;
- количество клапанов — 16 ;
- цилиндров — 4 ;
- охлаждение — жидкостное ;
- подача топлива — карбюратор (Keihin, 32 мм) ;
- зажигание — транзисторное ;
- пуск — электростартёр ;
- топливный бак — 28 л .
Чтобы отвечать законам о безопасности движения принятым в Европе, японцы слегка придушили двигатель. Байки, отправляемые в Америку имели «под капотом» 100 кобыл. Европейские — 98 л.с. Японцы схитрили — двигатель оставался одной мощности. Лёгким тюнингом увеличивался крутящий момент, но падала мощность.
Трансмиссия и сцепление
На мотоцикл ставилась 5-ступенчатая КПП. Она имена мягкий ход, чёткое включение передач и проблем, как правило, не вызывала.
Педаль переключения передач.
Передаточные числа подобрали так, что первые несколько передач нужно было переключать часто, но выйдя на третью, дальше можно было ехать как на скутере — регулируя скорость только поворотом ручки газа. Варьировалась она в широких пределах от 17 до 170 км .
Но пользователи отметили одну особенность . Выкручивать обороты на первых передачах не рекомендуется, иначе следующие будут включаться плохо — в конечном счёте ремонт коробки.
- Сцепление стандартное — многодисковое, масляная ванна .
- Привод — карданный вал .
Тормоза
Для унификации диаметр дисков на обоих осях одинаков. Появление ABS и трекшн-контроля в 1992-93 гг не отразилось на настройках. Привод — гидравлика.
