Находя радость в жизни, мы хватаемся за неё и стараемся приумножить — согласно книге Мелиссы Холбрук Пирсон, рассказавшей о своём романе с мотоциклом. Ещё когда она искала свой первый мотоцикл, с ней случилась любовь с первого взгляда, когда она только увидела «500-кубовый V-твин Moto Guzzi, красно-чёрный, простой, надёжный и прекрасный».
Как и в любой истории о настоящей любви, страсть Пирсон к Moto Guzzi была глубокой и непостижимой. Она попала под шарм джазового ритма итальянского V-твина, и посвятила разум, тело и дух изучению искусства езды, научилась самостоятельно обслуживать свой мотоцикл и пережила многие и многие часы в седле под удушающей жарой, пронизывающим холодом и проливным дождём.
Moto Guzzi — легендарный бренд, в этом году отмечающий столетие непрерывного производства. Каждый Moto Guzzi, от одноцилиндрового 498-кубового Normale 1921 года и Otto cilindri 1955 года — 500-кубового с V-образным расположением восьми цилиндров, жидкостным охлаждением и двумя верхними распредвалами, способного разогнаться свыше 270км/ч, и до прекрасных современных моделей, были созданы на одном заводе в итальянском городке Манделло-дель-Ларио, что на берегу озера Комо.
По случаю юбилея было выпущено три модели, V7 Stone, V9 Bobber и V85 TT в специальной расцветке Centenario («Столетие»), разработанной в честь Otto cilindri. Серебряная окраска бензобаков в этой схеме выбрана в честь некрашеного алюминиевого бака легендарного спортбайка, зелёный цвет боковых панелей и переднего крыла напоминает о зелёном обтекателе легенды, а коричневое седло и золотой орёл на баке дополнительно выделяют эти модели. Впрочем, все модели и все расцветки 2022 года на крыле переднего колеса украшены логотипом в честь столетнего юбилея компании.
За свою долгую историю Moto Guzzi разработали и выпустили много замечательных мотоциклов, но V7 — поистине живая легенда и настоящая душа бренда. После окончания Второй Мировой компания 20 лет производила маленькие и недорогие мотоциклы, и первой в Италии осмелилась предложить покупателям большекубатурную модель: в 1967 году вышел первый 700-кубовый V7. Этот мотоцикл стал прародителем конфигурации, с которой с тех пор и ассоциируется Moto Guzzi: 90-градусный V-твин с продольным расположением коленвала, с оребрением воздушного охлаждения на цилиндрах. Кроме того, V7 был оснащён сухим сцеплением с двумя дисками автомобильного типа, четырёхступенчатой трансмиссией постоянного зацепления и карданной конечной передачей.
Moto Guzzi V7 Stone 2022
Сегодняшний Moto Guzzi V7 Stone во многом хранит связь с оригиналом — начиная от круглой фары, рельефного бака и вертикальной посадки и до сухого сцепления, карданного привода, двух амортизаторов задней подвески и двойного выхлопа. V7 Special имеет классический дизайн со спицованными колёсами, хромовой отделкой, двумя аналоговыми приборами и традиционной фарой, а более современно выглядящий V7 Stone имеет матовую отделку, цифровую приборную панель, чёрные выхлопы, литые колёса и диодный ДХО в форме орла, встроенный в фару.
Любой, кто ездил на V-твинах от Moto Guzzi, не даст соврать: это одни из самых харизматичных мотоциклов, обладающих своим собственным, легко узнаваемым характером. Чего стоит только звук запуска мотора и лёгкий крен вправо на открытии газа — ни с чем не спутаешь.
На ходу Moto Guzzi тем более ощущается необычно, очень увлекательно и ритмично. Moto Guzzi V7 Stone — это чистое, неразбавленное удовольствие от езды на мотоцикле, чувство ветра в лицо и вибраций V-твина на разных участках тела, радость ускорения и ощущение единства с мотоциклом в поворотах. Несмотря на то, что V7 Stone уже давно не 7 — двигатель его обладает рабочим объёмом в 853куб.см, и варианты его стоят и на V9, и на V85 TT, но выходная мощность у него остаётся по современным меркам скромной, лишь 65лс на 6800об/мин с коленвала. Зато 73Нм тяги на 5000об/мин — это более чем достаточно. Moto Guzzi V7 Stone — один из тех мотоциклов, которые позволяют расслабиться и отдохнуть, насладиться моментом. Куда вообще спешить, когда под тобой такое чудо, а вокруг — весь огромный мир?
Moto Guzzi V7 Stone
Платформа Moto Guzzi V7 получила небольшие, но полезные доработки: снижено усилие на рычаге однодискового сухого сцепления, рама стала более жёсткой, а маятник с новой конической передачей кардана стал больше. Задние амортизаторы стали более длинноходными и получили новые внутренности, правда, из регулировок на них по-прежнему только предварительное поджатие пружины. Зато модуль ABS, неизбежный для европейских мотоциклов, был обновлён. Увеличена задняя шина (теперь 150/70-17), подножки оснащены демпфирующими проставками, а пассажирское сиденье стало толще.
Всё это приятно знать, когда ты рядом с мотоциклом. А когда уже едешь, это, да и многое другое, перестаёт быть важным и вообще существовать в твоём сознании. Ты просто едешь на Moto Guzzi V7 Stone, куда глядят глаза и зовёт дорога. Никаких тебе режимов езды, даже смартфон не подключаешь — просто открываешь и закрываешь газ, щёлкаешь передачи и толкаешь грипсы от себя для входа в повороты. И улыбаешься.
Машина Времени – Видео обзор Moto Guzzi V7III Stone
Что такое Moto Guzzi? Задайте этот вопрос мотоциклистам российского розлива и в большинстве случаев Вы не получите внятного ответа. Мы давно и плотно живем в мире Honda, Yamaha, BMW, KTM, Harley-Davidson и прочих известных марок, которые засели в голове потребителей, словно заноза во всем известном месте…
Те же, кто умудрился ее извлечь, знают про , Ducati, MV Agusta, Indian, Triumph, Aprilia и даже Bimota… но даже они в 90% случаев не знают про Moto Guzzi… Почему же итальянская марка без двух лет со 100 летней историей по сей день остается малоизвестной и невостребованной в нашей стране?
Ответа на этот вопрос, к сожалению, нет… А вот в Италии, напротив, культ Moto Guzzi! Нет ни единого переулка в этой стране, гуляя по которому Вы не встретите проносящийся мимо или же припаркованный классический мотоцикл вышеупомянутого бренда.
Moto Guzzi популярны в мире, и не просто так… Марка, берущая начало аж в 1921 году, завоевала 10-ки побед в чемпионатах мира и в по сей день культовых гонках Isle of Man TT, а первая версия экземпляра, доставшегося нам нам на тест, была представлена в далеком 1965-ом году.
Moto Guzzi V7III Stone конечно претерпел массу изменений, как технических, так и внешних, но каким-то удивительным образом умудрился сохранить дух той эпохи.
Та же дуплексная стальная рама, практически тот же поперечно расположенный V-Twin, мощностные характеристики которого вызовут смех у современного поколения, карданный привод, воздушное охлаждение, механический привод дроссельной заслонки… короче говоря, все то, чего так не хватает продуктам современных мотопроизводителей, штампующим бездушные, но технологичные двухколесные средства передвижения.
Ладно, это все лирика, ближе к делу. На первый взгляд базовая версия V7III внушает мало доверия, на второй, собственно, ситуация не меняется. Ожиданий от него меньше, чем хочется, по сему и оправдывать как бы нечего. Да и чего можно ожидать от 210-ти килограммового мотоцикла с карданом и мотором, отдающим 52 л.с и 60 Нм крутящего момента?
Правильно, чудес ждать не стоит, особенно, если обратить внимание на обычный нерегулируемый “телескоп” в 40 мм спереди и пару простеньких амортизаторов Kayaba с регулировкой преднатяга…
Включаем зажигание, запускаем мотор, поехали! Первое, что бросается в глаза – орущая “Ahtung”, “Внимание”, “Attention”, ну или в данном случае “Attenzione” приборная панель, требующая повысить передачу.
Ну а поскольку тахометр отсутствует, как класс, для того что бы понять, что запаса хода еще в избытке, потребуется какое-то время, к чему такие предосторожности не очень понятно, но это мелочи.
Удивило то, что на вид хлипкое шасси родом из 60-ых достаточно сбито и не вызывает вопросов к управлению. Да, может “переставить” на стыке, да, это не трековый снаряд, но на скоростях до 160-ти км/ч все вполне себе приемлемо и никакого негатива не вызывает, особенно учитывая то, что комфортная для него скорость все-таки не больше 130-ти.
Да и на этой скорости Вы будете ездить на нем лишь по трассе и, кстати, при расходе чуть более 4 л./100 км. и объеме бака в 21 л. сможете уехать достаточно далеко.
Ну а в городе, поверьте, 80-100 км/ч – то что нужно, для того что бы его понять и получать удовольствие от настоящей классики, пусть в угоду современным нормам Moto Guzzi V7III Stone оснащен и ABS, и 2-ух уровневым трекшн контролем, да и смартфон к нему тоже можно подключить, что позволит превратить бесполезный аналоговый “будильник” в полноценный бортовой компьютер.
Но это не главное, главное то, что Moto Guzzi V7III Stone – один из немногих мотоциклов, которые вызывают искреннюю улыбку на лице в момент запуска его мотора, которая еще долго не покинет Вас во время его эксплуатации, что достаточно многого стоит… Настоящая машина времени!
Теги
Moto Guzzi V7III Итальянские мотоциклы кафе рейсер Тесты и Обзоры
Резюме
Moto Guzzi V7 Stone — уверенный, предсказуемый и беззаботный мотоцикл. Его двигатель обеспечивает доступную тягу на любых оборотах, но по-настоящему счастливо он звучит на средних. Отклик на газ живой и непосредственный, а звук выхлопа — умиротворяющий. Благодаря скромному весу, невысокому сиденью и естественной эргономике, он едет и управляется без каких-либо усилий. Тормоза, коробка, подвески — всё просто работает как надо. Как и тот Guzzi, что украл сердечко Мелиссы, V7 по своему характеру — надёжная рабочая лошадка, не капризная и довольно симпатичная. Ну, за вычетом своеобразно выглядящего заднего фонаря с созвездием красных диодов, слишком уж хайтекового для этого мотоцикла.
V7 Stone Centenario с лёгкостью и гордостью несёт в себе воплощённое столетнее наследие Moto Guzzi. Этот бренд — как чёрный кофе или итальянский сыр. Он создан не для детей, и он ценит вдумчивый и неторопливый подход. И да, порой он остаётся непонятым массами, но он и не создан для масс, зато многих, кто попробовал его в правильное время своей жизни, он увлекает раз и навсегда.
«Жизнь хороша, если жить не спеша». Со временем этот незамысловатый, но мудрейший афоризм сделался для меня главнейшим девизом и основой для здорового во всех отношениях образа жизни. А так же, подспорьем для посильного приношения пользы не только самому себе, но и другим, поскольку обратные ситуации (спешить, ждать, догонять, работать на износ и жить на разрыв) в обратной исторической перспективе, как оказалось, не приносили ровным счётом ничего хорошего — и не себе и не другим. Знаменитые люди всех времён и народов, говорили об этом разными словами. Норвежец Тур Хейердал в своей первой книге о собственных приключениях на богом забытом острове Фату Хива в Тихом океане восхищался образом жизни аборигенов, для которых, в отличие от нас, современных и «прогрессивных», время не имело ровным счётом никакой ценности (расхожее выражение американских пассионариев «время — деньги» для них не работало, поскольку во времена пребывания на острове Хейердала там не было ни пассионариев ни денег). Но кто же его сейчас читает, Тура Хейердала? Читают как раз современных и прогрессивных, модных теперь Максов Фраев, которые вливают нам в уши: «время уходит, жизнь твоя тратится на ерунду, и другой жизни у тебя, между прочим, нет, ты в курсе?». Да, в курсе, но мне ближе восток и восточные мудрецы, которые, к тому же гораздо лаконичнее в своих высказываниях. Омар Хайям, например: «Мы — рябь времени»… Вот собственно, и всё… В трёх словах вполне исчерпывающе о всём смысле нашей жизни.
Хотелось бы только добавить, что рябить, несмотря ни на что, желательно весело, возможно даже с удовольствием и со вкусом, не мешать рябить другим, а по возможности и помогать. А если же вбитые в школе слова о «бесцельно прожитых годах» не дают вам покоя, то уж поверим и словам Фёдора Михайловича Достоевского: «Человек всегда находит время для всего, что он действительно хочет”.
После такого философского вступления вам будет понятнее мой новый выбор после расставания со старым другом (Хондой XL-700 Transalp), на котором я проехал более пятидесяти тысяч километров. Свои, исключительно положительные эмоции от путешествий на «Трансальпе» я описал в предыдущем посте. Но всему есть начало и всему есть конец, наш взаимный интерес угас и наши пути разошлись.
Мои требования к новому компаньону свелись в следующих пунктах: 1. Он должен быть железным (но не круизёром и не чоппером), иметь классическую посадку и среднюю высоту по седлу; 2. Он должен быть лёгким на подъём, более для города чем «пожирателем километров», но и небольшое путешествие не должно стать для него проблемой. 3. Он должен всякий час радовать мой взгляд и мой слух, а это не так уж и просто. 4. При этом он не должен быть сильно дорогим, так как в ближайшее время не планирую большие пробеги, а проезжать по 3-4 тысячи километров за сезон на мотоцикле стоимостью десятки тысяч долларов не считаю целесообразным. 5. В качестве главной передачи очень желателен ремень или кардан. 6. И, наконец, как следует из философского вступления к этому рассказу, он не должен меня никуда торопить, уметь радовать ездой в режиме «качу туда, куда хочу», урчать себе, позволять любоваться пейзажем и, если и навязывать временами что-то (активную езду например), то весело, но без лишних визгов. Забегая вперёд, скажу, что Бонусом ко всем этим пунктам мне достался бак на 21 литр — и это при расходе каких-то четыре с половиной литра на сотню.
Я не собирался покупать мотоцикл новым. Но один из отличных экземпляров в Питере двух годов от роду, с пробегом 1800 км и скидкой в 40% ушёл из под моего носа. Второй, в Москве, вместо «только бензобак заменили» оказался практически собранным заново, так как на складе в США на него упало сверху видимо что-то не менее железобетонной плиты. Но вот, в одном из салонов я увидел его — новый Гуцци V7, вариант Stone в редком зелёном окрасе. Моё сердце дрогнуло. Цена была не та под которую я подразумевал свой бюджет и я, с грустью в сердце, несколько раз, как бы случайно проходя мимо, задерживался около него, обволакивая его взглядом. Пока мне в голову не пришла простая и своевременная мысль — поторговаться. Год выпуска прошлый, лето уже в разгаре, время кризисное, а марка, мягко говоря, не самая ходовая. И мои доводы сработали! Скидка оказалась такой, что решение было принято безо всякого тест драйва, который к тому же и не предусматривался.
И вот он уже на улице перед магазином. Железный, “ламповый”, с итальянским вкусом проработанный в деталях. Фирменная конструкция Moto guzzi: двигатель расположен продольно, а вот цилиндры наоборот вызывающе эрегированы поперёк рамы. На мот безо всяких рамок идеально встали кожаные сумки, поездившие со мной по городу на Трансальпе (куда я смог впихнуть рюкзак, дождевик и кроссовки) и на мой вкус с ними он стал только лучше выглядеть. При включении стартера мотоцикл вздрагивает всей своей массой так, будто он переспавший до апреля медведь, в берлогу к которому провалился лесник. Новая резина, новые колодки, новый двигатель, не освоившийся водитель — первые километры пути мы проделываем неуверенно и неуклюже. Первые мысли — а за то ли я вывалил только что приличную сумму денег. Пятничный ад на МКАДе и в Балашихе. Первая проба езды в междурядье: отлично, шныряет как велосипед, даже вместе с сумками. И только вырвавшись на свободную дорогу, я начал сверять свои ощущения с ожиданиями и требованиями, описанными выше. Итак. Мотоцикл весел! И это при 52 л.с. Соблюдаю требование — не откручивать ручку газа при обкатке более чем на одну треть, но я чувствую, что он весел! Ну да, ведь ньютонометров больше чем лошадиных сил — 60. Звук немного не тот, что я ожидал (слушая до этого в наушниках на ютюбе), но вполне. Из различных обзоров шла противоречивая информация — то есть у него низы, то нет, то есть верха, то нет верхов. По мне, низов у него достаточно для его кубатуры, и середина есть, верхи пока непонятно — обкатка. Да и как-то странно такого плана мотоциклу суетиться, надрываться и переходить с сочного баса на нелепый вой, думал я. Думал, пока не закончилась обкатка… А пока дорога до Нижнего проходила в стиле езды на мопеде Сыроежкина из «Приключений электроника» — солнечный денёк, довольная улыбка на роже, обгоняющие меня грузовики, частые остановки на, якобы, попить и поесть, но на самом деле для того чтобы ещё разок полюбоваться на мотоцикл со стороны.
Два месяца шла мучительная обкатка. Мучительная, потому что несмотря на мою неторопливость, я всё таки с интересом ждал тот день, когда уже можно будет «открутить». И он настал. Что сказать? Он вполне весел. Весел ровно настолько, насколько положено быть весёлым 750-кубовому мотоциклу. Именно весел, а не свиреп и зол. Именно то, что я и ожидал. И о чудо, мне нравится его крутить! Но ручку акселератора лучше откручивать плавнее — главная передача выбирает свободные хода довольно дёргано. Тем не менее, наш блинкер теперь мигает с завидным постоянством (тахометра на этой модели нет вовсе). Кстати, все обзорщики его (блинкер на Гуцци V7) ругают — мол рано включается и раздражает. Но никто не удосужился разобраться, что он легко устанавливается в настройках на любые обороты двигателя, а на заводе по умолчанию установлен на 4000 оборотов в целях обкатки. Тормозов хватает, несмотря на общее количество дисков два — зато их обнимают «Brembo«. Подвеска жёсткая, но это тоже можно поправить, по крайней мере заднюю её часть. Есть ощутимые вибрации. Кроме того, благодаря продольно расположенному коленвалу, при резком открытии заслонки мотоцикл ощутимо поводит вправо — не только на холостых, но даже немного и на ходу. В плане езды по городу: мой Трансальп был для меня тоже довольно универсальным мотоциклом, и по пробкам шнырял неплохо, но на «зелёном» мне в городе удобнее: руль уже, вес меньше, ноги при остановках и на малых скоростях уверенно достигают асфальта всей площадью подошв. Для трассы нужно хотя бы небольшое стекло. Ну и дуги. В остальном, на мой взгляд, Гуцци вполне законченный, в том числе в плане дизайна, мотоцикл. Между тем, на улице (моя организация находится между двух КПП ) подвыпившие граждане следуют мимо мотоцикла не останавливаясь — большинство, окинув его боковым зрением думают, что это Иж. А рядом с Трансальпом часто останавливались и говорили между собой: «херасе — гляди — спортивный мотоцикл!». Извините если вы не нашли здесь подробный обзор всех характеристик моего Moto guzzi V7, я немного не об этом, но если что спрашивайте :).
