Грязных дел мастера Suzuki DR-Z400 и Yamaha WR426F

Yamaha WR450F

Yamaha WR450F

является внедорожным мотоциклом сделал Yamaha Motor Company . В настоящее время он оснащен одноцилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением объемом 450 куб. См (27 куб. Дюймов) . Впервые предложенный в 1998 году с двигателем 400 куб. См, он разделяет многие компоненты и концепции дизайна с моделью мотокросса YZ400F . По сути, это гоночный YZ450F, слегка расстроенный для большей управляемости, с фарами и катушкой освещения, более мягкой подвеской, подножкой , более низкими характеристиками шума, большими радиаторами и меньшими выбросами. WR в названии указывает на широкую коробку передач, обычную для большинства эндуро.или трейловые велосипеды и стойки в отличие от коробки передач с близким передаточным числом, необходимой для гонщика мотокросса . На протяжении многих лет WR извлекал выгоду из достижений версии для мотокросса YZ, получая рабочий объем и такие усовершенствования, как алюминиевая рама и улучшенная подвеска. На протяжении большей части срока службы вес WR450F оставался довольно постоянным и составлял от 244 до 249 фунтов сухого веса . [1]

Первое поколение WR400F

Первое поколение: WR400F — 1998-2000 гг. [ Править ]

Yamaha представила WR 400F в 1998 году. 400F — четырехтактный внедорожный мотоцикл объемом 400 куб. См (24 куб. Дюйма), выпускавшийся в течение трех лет, начиная с 1998 года и заканчивая 2000 годом (только YZ был модернизирован до 426 кубических сантиметров в 2000 году). . WR400F связан с моделью для мотокросса YZ400F. Как и YZ400, он считался революционной моделью в истории мотоциклов, положившей начало эре четырехтактных двигателей, положившей конец доминированию двухтактных двигателей в мотокроссе и гонках по бездорожью. В то время как многие современные четырехтактные внедорожные мотоциклы критиковались за чрезмерные затраты на ремонт и короткий срок службы двигателя, Yamaha WR400F имеет впечатляющую репутацию по надежности, что часто объясняется его стальными клапанами и большим объемом масла. [ необходима цитата

]
Второе поколение WR426F [2] [3]

Третье поколение: Yamaha WR450F — 2003-2006 гг. [ Править ]

Третье поколение WR450F

В 2003 году объем двигателя был увеличен до 449 кубических сантиметров (27,4 кубических дюйма), топливный бак был уменьшен до 2,6 галлона [1], а байк поставлялся с электростартером в стандартной комплектации. WR 2005 года весил 244 фунта в сухом виде, высота сиденья была уменьшена до 38 дюймов, а топливный бак был уменьшен до 2,1 галлона. [1] [4] WR 2006 года весил 249 фунтов сухого [1] и развивал 42 лошадиные силы. [5]

Ограниченной производственной версией WR450F был WR450F 2-Trac с полным приводом . Выходная звездочка коробки передач приводила короткую, полностью закрытую цепь к насосу, который, в свою очередь, подталкивал масло к передней ступице через трубу и обратно через параллельную трубу. [6] На переднее колесо в любой момент передавалось максимум 15% мощности. [6] Yamaha планировала построить 250 2-Trac в 2004 году, но было построено лишь несколько, которые использовались для гонок эндуро . [6] 2006 год был последним годом стальных конструкций.

Модели 2003 и 2004 годов были байками с красной наклейкой в ​​Калифорнии.

Грязных дел мастера Suzuki DR-Z400 и Yamaha WR426F

текст:

Олег Камский, Александр Дмитриев,
фото:
Artmachine

Suzuki DR-Z400: 398 см3, 48 л.с., 150 км/ч, $8200 Yamaha WR426F: 426 см3, 48 л.с., 155 км/ч, $7500

Страждущим до легкого и мощного спортивного эндуро в нашей стране чаще всего приходится выбирать между этими «японцами».

Любому правильному эндуристу однажды становится мало банальных поездок по пригородным дорогам или лесным тропинкам. Душа требует экстрима, динамики и физической отдачи, а это невозможно без подготовленной для таких целей машины. Злые двухтактники – удел кросса, а вот новая генерация легких четырехтактных внедорожников – то, что надо. Такие байки позволяют не только «чайниковские» покатушки по лесным тропинкам, но и профессиональное участие в соревнованиях эндуро любого уровня. Словом, это «одежка» на вырост. Наши «одногоршковые» Suzuki DR-Z400 и Yamaha WR426F – яркие представители этого племени. Машины весьма схожи внешне, как, впрочем, и по техническим характеристикам, но не настолько, чтобы рекомендовать потребителю выбирать между ними по принципу «какой приглянулся больше».

Разница заключается в основе разработок. Если Yamaha выполнена на базе жесткого кроссового байка (а именно, на шасси кроссача серии YZ), то Suzuki в своей конструкции больше тяготеет к классической схеме эндуро. Причем унификации с другими моделями концерна не имеется – машина выполнена с «чистого листа» и для конкретных целей. Конструкторы установили впереди качественную, но традиционную, телескопическую вилку (у Yamaha «перевертыш»), а стальную дуплексную раму завершили весьма скромным (на вид!) алюминиевым маятником. Такая схема отличным образом должна отрабатывать использование машины именно как эндуро, без каких-либо оговорок на «паркетность». «Скелет» WR хоть и во многом идентичен DR-Z, но на этом фоне выглядит куда крепче и накачаннее. И вилка мощнее, да и задний маятник заметно толще. Силовые агрегаты, при всей своей внешней схожести, также отличны внутри. У Suzuki четырехтактник с жидкостным охлаждением и четырехклапанной головкой цилиндра, тогда как Yamaha – та же «водянка», но с куда более совершенной «начинкой», пятиклапанной головкой и титановыми клапанами. На показателе мощности, правда, это никак не отражается, но на тяговой характеристике и раскрутке весьма. Как подобает спортивному эндуро, запуск на машинах производится кикстартером. Suzuki, правда, выпускает и версию с электростартером и автоматическим декомпрессором, которая стоит на $400 дороже. Существует еще и совсем «паркетная» версия DR-Z400S (с электрозапуском, с «дорожной» светотехникой, комфортными подвесками и т.д.), но эта модификация для оффроуда пригодна весьма условно. Подобный набор отличий – не повод для расстановки умозрительных плюсов и минусов моделей. Все достоинства и недостатки выявляются в той среде, для которой предназначены машины – на бездорожье.

Вы удивлены фоторядом теста? Просто решили немного порезвиться в городской черте, а заодно отойти от набивших оскомину ландшафтов, с которыми всегда ассоциируются внедорожники. Но это не значит, что по бездорожью мы не катались. Где же на них еще ездить? В городе на таких – одно мучение, да и по технической оснащенности мотоциклы не приспособлены для этого. Поэтому после съемок загрузили технику в кузов пикапа и рванули за город, чтобы от души покататься и испытать мотоциклы.

На грунтовых дорожках и полях Yamaha идет с Suzuki нос к носу. Ведь по массе и мощности аппараты практически идентичны. Но если пилоту WR придет в голову обогнать конкурента, он сумеет это сделать за счет «игры» с КПП: передачи ближе друг к другу, выше показатель максимального крутящего момента. Мотор «Сузы» уступает в резкости Yamaha, он более степенный и мягкий, без ярко выраженных подхватов. По характеристике напоминает WR400. Быть может, именно дополнительные 26 «кубиков», плюс облегченные клапаны, и дают дополнительные баллы Yamaha. Оценивать повадки моделей лучше всего на контрасте. Периодически меняем «коней» и обмениваемся впечатлениями. Прежде всего, обращает на себя внимание разница в посадке. На Yamaha узкое кроссовое седло, низкий руль, спортивное размещение подножек. Сидишь словно на горбе верблюда – настолько непривычно высоким по сравнению с DR-Z кажется седло. И верно, на деле разница по его высоте 53 мм (998 мм против 945 мм). При этом не скажешь, что посадка неудобная. Наоборот, на коротких поездках рулеж мотоцикла более контролируемый. Одним словом, WR так и располагает к активному продубасу и прыжкам, всеми чертами кричит, что скроен по жестким кроссовым канонам. Suzuki совсем другой: более эргономичное (мягче и чуть шире) низкое седло, высокий руль и более массивная впереди капотировка, в общем, спортивный эндуро чистой воды. В сравнении с Yamaha видится явным только один плюс – удобство при езде на большие расстояния. Очевидно, это хорошее подспорье в ралли-рейдах, где в седле приходится проводить долгие часы.

Эти качества подтвердились нашими прохватами по грунтовым дорогам и полям. На затяжных прямиках, где можно в сласть открутить «газ», DR-Z радовал отличной курсовой устойчивостью и энергоемкостью подвесок. Традиционный «телескоп» лучше реагирует на мелкие неровности. Езда на WR в тех же условиях напоминала скольжение по ступенькам. В силу жесткой ходовой части и большой базы, «тело» мотоцикла неумолимо трясет на ухабах, заставляя водителя чуть ли не постоянно привставать в «стременах». Отсутствие всякого комфорта пилот Yamaha компенсировал внушительной динамикой разгона. Впрочем, вися на «хвосте», водитель DR-Z мог наблюдать, насколько сильно начинает «крестить» на кочках «зад» WR. На ровных прямиках WR выдергивается в «свечку» даже на четвертой передаче в сидячем положении и на пятой стоя, тогда как DR-Z демонстрирует те же возможности с отставанием на одну ступень КПП.

Чем дальше в лес, тем больше дров… Характер местности вокруг менялся, а вместе с этим и наши предпочтения. На извилистых лесных дорожках и потом, на прибрежном песке, WR чувствовал себя несколько уверенней Suzuki и держался немного впереди. Еще лучше Yamaha показала себя на грязевой трассе. Стальная рама без проблем компенсирует поперечные усилия, а жесткие подвески вкупе с мощным задним алюминиевым маятником не дают «телу» машины сворачиваться в виражах. Водитель даже в самых суровых условиях бездорожья чувствует запас хода подвески, а короткая первая передача и высокий клиренс (на 45 мм больше чем у Suzuki) позволяют куда быстрее передвигаться в лесной чащобе. Управление фактически как у кроссового мотоцикла – жесткое и однозначное, в повороты машина входит словно по рельсе, в рывках на прямиках «стоит» отлично.

В таких условиях у Suzuki вылезли наружу все слабинки ходовой части. Традиционный «телескоп» с относительно «тупым» углом наклона – не лучшее решение для спортивного эндуро, которого собираются гонять в хвост и в гриву в экстремальных условиях, приближенных к кроссовым. При резких торможениях байк заметно клюет носом, а при наездах на крупные препятствия вилку может и пробить. За счет более низких и сдвинутых назад подножек задняя часть мотоцикла опускается на большую глубину, чем у Yamaha (чтобы хоть как-то компенсировать эту развесовку, задний моноамортизатор у DR-Z сделали жестче, чем у WR). Как следствие, происходит увеличение угла наклона и вылета вилки. При умеренной эксплуатации особой разницы в управлении не почувствуете (разве что на дороге машина «стоит» лучше), а вот в режиме оффроуд пилот Suzuki расплачивается более инертной управляемостью. Да и виражи DR-Z даются чуть хуже, мотоцикл нужно принуждать к повороту и чутко контролировать траекторию. При прыжках DR-Z кажется чуть комфортней, но это если за рулем профессионал. Стоит чуть не так расположиться в седле, и при приземлении вилка сработает до упора. WR в этом плане великолепен. Отменная энергоемкость подвесок и жесткость ходовой части на все 100% приспособлены для прыжков.

Suzuki при всей своей традиционности лишь немногим уступает узкоспортивной Yamaha. А в некоторых вещах, например, по работе тормозов, «Суза» берет даже верх. И еще о триумфах Suzuki. Форсирование брода неожиданно закончилось его победой. Yamaha заглохла на второй трети пути; и все потому, что дренажные трубки у нее выведены вниз под мотор, и поступление бензина прекращается при их закупорке. У Suzuki одна, главная, проложена наверх, что и спасает. Ну и, конечно, у WR426F общую картину несколько портят традиционные проблемы с работой КПП. Все те же нечеткие включения передач, трудный поиск нейтрали, а также ложные нейтрали. «Коробка» Suzuki не может, правда, похвастаться эталонностью, как у Honda, но все же работает она получше «ямаховской», а это весьма важно при внедорожной эксплуатации. В «подъеме на холм» лидерства не наблюдалось. С одной стороны, за счет более эластичного мотора Suzuki лучше «лез» вверх, но в силу короткой базы (1475 против 1490 мм) машина больше склонна к опрокидыванию.

Как известно, не поваляешь – не поешь. Вот и у нас некоторые весьма примечательные эксплуатационные особенности машин выявились именно после многочисленных прикладываний о бренную землю. Во-первых, стоковые байки могут легко повредить радиаторы охлаждения при падении – они прикрыты лишь мягким пластиком. Так что если мотоцикл собирается участвовать в ралли-рейдах, то надо позаботиться о защите узла. У Yamaha к тому же очень мягкий пластик. Весьма кстати будет сразу приобрести тюнинговую защиту пальцев. Сбережете руки от ушибов, да и рычаги будут целей. Стандартный стальной руль не отличается особой прочностью и гнется всякий раз при падениях. Впрочем, также легко и восстанавливает свои геометрические параметры. У Suzuki при падении можно еще свернуть расширительный бачок системы охлаждения. Удивительно, что при всей своей кроссовой компоновке, выпускной патрубок мотора Yamaha расположен несколько неудачно и всегда заминается при завалах. У «Сузы» другая «болезнь». Почему-то создатели забыли сделать отверстие для руки на заднем крыле. Вытаскивать или поднимать из грязи приходится прямо за крыло, как на легких двухтактниках. Но машина куда тяжелее последних, и, как следствие, крыло часто трескается в месте соединения с седлом. Опрокидывания назад на этих мотоциклах не приветствуются – «хвосты» отрываются, как у ящериц. Немало мучений после падений в грязь связано и с пуском двигателя. И, хоть карбюраторы оснащены специальными устройствами на такой случай, попотеть и подергать ногой владельцу придется. Кстати, двигатель Suzuki заводится быстрее и уверенней.

Собственно, акценты расставились сами по себе. Yamaha WR426F подтвердила свой статус «заряженного» спортивного эндуро с небольшим креном в кросс. Suzuki DR-Z400 – ярчайший представитель класса универсальных спортивных внедорожников, слегка тяготеющий к ралли-рейдам. Так что для желающих прикупить именно динамичный эндуро DR-Z будет правильным выбором. Особенно, если учесть присутствие на рынке более практичной модификации с электростартером. Причем за счет некоторых особенностей (комфортной эргономики, подвесок и характеристики мотора) машину можно рекомендовать и начинающим эндуристам. Во всяком случае, DR-Z способен простить некоторые ошибки, чего не скажешь о WR, который уже для профессионалов. Однако наш рейтинг ни в коей мере не означает выигрыш «Сузы», просто спектр ее использования шире.

Мы рассматривали стоковые машины, а они (особенно европейские варианты) отличаются «задушенными», за счет «тихих» глушителей, силовыми агрегатами. В тюнинговой доводке Suzuki обладает заметно большими возможностями для совершенствования. Каталоги тюнинга для него куда богаче, чем для Yamaha. Поэтому для профессиональных целей у Suzuki имеются немалые перспективы.

параметры Yamaha WR426F: 426 см3, 48 л.с., 155 км/ч, $7500

Четвертое поколение: Yamaha WR450F — 2007-2011 гг. [ Править ]

Четвертое поколение WR450F

В 2007 году WR получил алюминиевую раму, снизив вес с 249 до 246 фунтов. [8] В дополнение к алюминиевой раме, WR450F 2007 года увидел обновленный двигатель с сухим картером, с новым балансиром , головкой блока цилиндров и распределительными валами с меньшим подъемом и меньшим сроком службы, чем предыдущие поколения, и с рестайлингом из пластика. В 2009 году появилась новая графика, а 2010 год не продавался в США. [ требуется разъяснение

]

AMP Motorcycles

То ли дело немецкий дуэт AMP Motorcycles, который состоит из отца и сына по имени Михаэль и Аллен Позенауэры, проживающих в Оффенбахе. Они недавно закончили крутейшую конверсию Yamaha WR400 F — и их энтузиазм заразителен.

Похоже, мы оба просто не хотим отпускать ту счастливую пору, когда сын всему учится у отца, — рассказывает Аллен. -Это не для заработка, а для забавы. У нас есть мастерская в старом офисном здании и мы там ковыряемся после работы и по выходным. Это же здорово — будучи взрослым, всё ещё с радостью проводить время с отцом.

Пятое поколение: Yamaha WR450F — 2012-2015 гг. [ Править ]

Пятое поколение WR450F

После 3 лет проектирования был выпущен совершенно новый 2012 WR450F с рамой YZ250F 2012 года, вилкой KYB SSS, впрыском топлива и измененным положением двигателя. [10] По мнению конструкторов Yamaha, единственными модификациями, необходимыми для шасси YZ250F, были обновленные крепления двигателя. [10] Двигатель был повернут назад, чтобы сместить центр тяжести и улучшить управляемость [10]

Всем привет. Вопрос к владельцам wr250r.

1й банальный — расход бензина. Сколько кушает этот малыш в разных режимах? официалы пишут 3.2… Мягко говоря верю. нет ну может в теории если ехать 40км/ч по отличной дороге… Другие пишут про расход 6, с перешитыми мозгами и выкинутой экологией. В общем запутался. Хелп. Асфальт в одного. грунт в одного. асфальт соло полный тур обвес. езда с пассажиром(да да жесткое мазохисткое седло и прочее, но вдруг кто-то ездил)

2. тахометр. Знаю что в штатных настройках тахометра нет. Но где-то слышал/читал, что можно штатную приборку перевести в режим, в котором будет этот самый тахометр. Да езда без тахометра не смущает, но с другой стороны мотор крутильный и если такая опция есть это круто.

3. скорость. 110-120 на штатных звездах оно едет? ходовая позволяет ехать сотню по грунту?

4. как ведет себя перевертыш в плане внедорожного туризма? Говорят что просто поставить неопреновый чулок на вилку и забыть о течи масла… Насколько это правда?

5. настройка клапанов. Опять же если верить мануалу то раз в 40 000. Как вообще это выглядит? Разобрал мотор, померял зазоры, заказал шайбы, пока приедут пешеход, приехали шайбы собрал движок, снова мотоциклист. Насколько стандартизированы эти шайбы? Для ктм одни, для хонды другие, для 450го вр одни для 250го другие?

6. Инжектор. Правильно ли я понимаю что при засорении форсунки — поменял ее и поехал? Насколько сложно она меняется и можно ли это сделать в полевых условиях? Примерная цена этой форсунки.

6.1 инжектор и резерв. Опять же правильно ли я понимаю что если есть инжектор, значит обязан быть бензонасос? Слышал байку что езда на резерве может привести к сгоранию этого самого насоса. Правда или чушь? Речь именно о врке. Про рыжиков опять же не нужно. Просто бак маленький и скорее всего будут ситуации перехода на резерв будет частая.

6.2. абс нет? и нельзя установить как опцию? Да понимаю на грунте где чаще всего этот мот будет обитать абс мягко говоря зло. но вот на асфальте вещь не лишняя.

6.3 перепрошивка инжектора. Насколько это сложно? Это вообще возможно? В идеале хотелось бы видеть аналогию с 690м ктм. Там несколько карт зажигания. Из серии едешь по асфальту: включил экономичный овощной режим. Воскресная покатушка отжиг: включил злой режим.

7. зачем многие выкидывают экологию? Ради пары доп лошадок? Влияет ли экология на расход мотоцикла?

8. В стоке воздушный фильтр обслуживаемый(помыл, пропитал маслом, поехал дальше) или бумажный?

9. стоковый свет полное гавно?

10. сцепление гидравлика или механическое?

Уфф… Ну как-то так. Сорри за сумбур.

Спасибо за ответы.

Шестое поколение: Yamaha WR450F — 2016-2018 [ править ]

Шестое поколение WR450F [11]

В 2016 году WR получил 4-клапанный двигатель с системой впрыска топлива с обратным наклоном, ранее доступный на YZ450F с 2010 года. Yamaha также представила новую модель YZ450FX, более ориентированную на эндуро- соревнования версию внедорожника 450, использующую больше элементы дизайна модели для мотокросса, такие как более жесткая подвеска и коробка передач с близким передаточным числом, при сохранении электрического старта и 18-дюймового заднего колеса.

В 2022 году WR450F в основном остался прежним, за исключением изменений крышки воздушной коробки, а также замены серебристых дисков на черные.

В 2022 году WR450F оставался похожим на модели 2016-2017 годов, с большой разницей в том, что байк больше не был доступен для регистрации в качестве зеленой наклейки в штате Калифорния.

https://www.yamahamotorsports.com/off-road/models/2016/wr450f