Гражданский «супербайк» от Suzuki: Gamma на два такта

Suzuki RGV 250

Suzuki RGV250

(Gamma) был Suzuki высокой производительности спортивный мотоцикл , который имел большое количество своих функций и дизайна репликами на базе технологий и идей Гран При. Это гоночная реплика, основанная на мотоциклах Suzuki объемом 250 куб. См (15 куб. Дюймов) с 1987 по 1998 год, гоночных автомобилях RGV Gamma V-2. Этот мотоцикл заменил RG250 Gamma , в котором использовалась легкосплавная рама с двухтактным параллельным сдвоенным двигателем. Байк выдавал более 60 л.с. в узком диапазоне мощности от 8000 до 11000 об / мин . Сухая масса варьировалась от 128 кг (282 фунтов) (1989) до 140 кг (309 фунтов) (более поздние модели) сухой массы. [
необходима цитата
]

Максимальная скорость стандартного RGV250 составляет около 130 миль в час (209 км / ч). Он разгоняется до 0-60 миль в час (97 км / ч) за 3,7 секунды. [ необходима цитата

]

Характеристики двигателя этого мотоцикла не очень впечатляют при оборотах двигателя менее 7000 об / мин из-за передачи мощности двухтактным двигателем в относительно узком диапазоне мощности . Однако, как только двигатель разгоняется до 8000 об / мин, характеристики передачи мощности фактически удваиваются, как и ожидается от двухтактного гоночного мотоцикла.

Благодаря легкому весу, характеристикам двигателя и возможностям прохождения поворотов, он особенно подходит для гонок на треке по сравнению с другими мотоциклами с аналогичным объемом двигателя.

Обозначение модели и мощность [ править ]

Все модели RGV250, за исключением версии для внутреннего рынка Японии (с ограничением до 40 л.с.), имеют мощность 50+ л.с. Обозначения моделей:

• VJ21: 1988-1991: указанная мощность; 1988 = 58 л.с., 1989 = 59 л.с. (90 ° V-Twin )
• VJ22: 1991–1996: указанная мощность; 1990 = 62 л.с. (доработанный двигатель, по-прежнему 90 ° V-Twin)
• VJ23: 1997-1998: указанная мощность; 1997 = 70 л.с. (модель SP (спортивное производство) с новым 70-градусным V-образным двухцилиндровым двигателем)

Мотоцикл RGV250 Gamma (1991): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Технические [ править ]

VJ21 был первым серийным мотоциклом RGV250, доступным в Японии в 1988 году. Технические аспекты:

• Рама из сплава
• Двухцилиндровый двухтактный V- образный двигатель V-образного типа с углом поворота 90 градусов и водяным охлаждением (отдельные картеры, одинарный рядный коленчатый вал )
• 2 части, лопастные, выпускные клапаны, которые имеют два положения — открытое и закрытое.
• Двойные язычковые клапаны с системой управления впускным импульсом Suzuki (SIPC), аналогичной системе индукции энергии Yamaha (YEIS), но без проблем с патентами
• 32-миллиметровые карбюраторы Mikuni на моделях 88/89, заменены 34-миллиметровыми моделями с одинарным выпуском воздуха на модели 1990 года.
• 17-дюймовые передние, 18-дюймовые задние трехспицевые легкосплавные диски с двумя передними дисковыми тормозами 296 мм и одинарными задними.
• Передняя подвеска — обычная 41-миллиметровая телескопическая мотоциклетная вилка демпферного типа (не патронная)
• Suzuki Pointless Electronic Ignition (PEI) аналоговая система зажигания на моделях 1988 года, замененная цифровой системой на моделях 1989/90, которая была предшественницей SAPC, установленной на VJ22
• Двойные, расположенные рядом камеры расширения

Машина VJ22 в значительной степени опиралась на VJ21, но имела следующие улучшения:

• Suzuki Advanced Power Control (SAPC) Электронный силовой клапан и регулировка угла опережения зажигания
• 3 части, лопастной, выпускные клапаны с тремя положениями — закрытый, полуоткрытый и полностью открытый
• 34-мм карбюраторы Mikuni с двойной системой удаления воздуха
• 41-мм телескопическая мотоциклетная вилка с перевернутым картриджем
• модифицированный поворотный рычаг, позволяющий направить обе расширительные камеры с правой стороны
• 17-дюймовое заднее колесо
• Передние диски 310 мм

Кроме того, ограниченная модель VJ22 была доступна в Японии как модель Sports Production (SP), которая в стандартной комплектации поставлялась с сухим сцеплением и коробкой передач с близким передаточным числом . Более поздняя модель SPII вернулась к стандартной коробке передач с широким передаточным числом. VJ23 использует полностью переработанный двигатель с несколькими взаимозаменяемыми деталями с ранними моделями.

Прием [ править ]

В Великобритании мотоциклетная пресса положительно отозвалась о VJ21. [ необходима цитата

] Тем не менее, первоначальные модели VJ22 имели конструктивный недостаток в «улучшенных» выпускных клапанах, состоящих из трех частей, в которых они трескались, вероятно, из-за накопления углерода из-за кипящего масла внутри механизма и не открывались из положения холостого хода / низкой мощности . Это было исправлено на более поздних моделях VJ22, но все еще требует регулярной проверки. Неизвестно, что у VJ23 есть проблемы с гидрораспределителем. [
необходима цитата
]

Опыт верховой езды [ править ]

Эти мотоциклы не особенно подходят для перевозки пассажиров на заднем сиденье в длительных поездках из-за своего гоночного дизайна, который снижает комфорт. Следовательно, универсал — тоже не сильная сторона этой модели. При ускорении по прямой RGV250 быстрее, чем большинство других 250-кубовых двухтактных и четырехтактных мотоциклов. [ необходима цитата

]

Априлия RS250 связана и использует модифицированный RGV250 VJ22 (90 ° V-Twin 2-Stroke) двигатель.

Aprilia купила двигатели у Suzuki (которые были оснащены отливками под маркой Aprilia на крышках привода ГРМ и сцепления), а затем установила собственные расширительные камеры, цилиндры и блок управления двигателем. Они также изменили дизайн головок, чтобы они имели большие охлаждающие каналы и немного другую форму камеры сгорания.

Гражданский «супербайк» от Suzuki: Gamma на два такта

В начале была гонка…

В этом году компания Suzuki вернулась в «королевский класс» после весьма продолжительного перерыва. Отличный повод вспомнить, как начиналась история марки в MotoGP. Фирма дебютировала со своей заводской гоночной командой в королевском классе мотогонок в 1974 году. Два опытных гонщика Барри Шин и Джек Финдлей, уже успевших погонять на Suzuki в MotoGP, но в составе частных команд, были приглашены защищать честь молодой заводской команды. Заводская поддержка – это всегда козырь в руках гонщика, и уже на первом этапе Шин привозит «серебро» своей команде. Громкое начало, правда, оказалось самым высоким достижением команды за весь сезон, но зато в следующем, 1974 году Барри Шин выигрывает этап Dutch TT на мотоцикле Suzuki RG500, а в 1976 впервые приводит Suzuki к титулу чемпиона мира! Стоит напомнить, что до 2002 года в королевском классе гонялись на двухтактных мотоциклах, рабочим объемом 500 см3. Кстати, в следующем сезоне 1977 года Барри Шин снова выигрывает чемпионат.
После недолгого перерыва итальянец Марко Лучинелли, на модернизированном RG500 снова привозит Suzuki кубок мирового чемпионата в классе «500 сс». Это уже не просто успех гонщика. Три сезона на подиуме говорят о том, что команда инженеров создала поистине уникальный мотоцикл!

Марко Лучинелли и его чемпионский RG500

Триумф Suzuki продолжается с приходом в команду легендарного гонщика Кевина Шванца, который после трехлетнего перерыва участия фирмы в чемпионате мира начинает показывать серьезные результаты на обновленном RGV 500 и добивается-таки долгожданного звания чемпиона мира в 1993 году.

Чемпионский RGV500 Кевина Шванца

Следующий триумф ждал компанию Suzuki в 2000 году, практически на закате двухтактной эпохи «королевских гонок». Именно в последний год XX века Кенни Робертс-младший выигрывает четыре этапа сезона на очередной итерации мотоцикла RGV500 и в седьмой раз «привозит» Suzuki титул чемпиона мира. С момента предыдущей победы Кевина Шванца прошло уже семь лет!

Кенни Робертс-младший

Как у чемпиона

Желающих купить мотоцикл «как у чемпиона» всегда находилось несметное количество, даже учитывая стоимость таких реплик. Большой спорт – не только двигатель прогресса, но и двигатель торговли. Именно поэтому в 1985 году публике был представлен «гражданский» Suzuki RG500 Gamma. Пятисоткубовый двухтактный спортбайк, практически полностью повторяющий «боевой» аппарат гонщиков заводской команды.

Несмотря на то, что к середине 80-х в широкой продаже уже давно были привычные сегодня четырехтактные четырехцилиндровые мотоциклы, и серия спортбайков GSX-R, в частности, «настоящими» спортсменами считались именно двухтактники, «как у чемпионов».

Квадратиш, практиш, гут!

«Гамма» имеет двухтактный четырехцилиндровый двигатель необычной компоновки. Цилиндры расположены по квадрату (по два в ряд), и каждая пара имеет собственный коленчатый вал. Карбюраторы каждой пары цилиндров расположены по бокам двигателя, а на впуске установлены золотниковые клапаны. Двигатель выдавал весьма внушительные даже по сегодняшним меркам 95 л.с. Благодаря такой схеме двигателя и алюминиевой диагональной раме мотоцикл получился невероятно легким – сухой вес аппарата составил всего 156 кг, а снаряженный – 175 кг. Это, к примеру, на 22 кг легче, чем GSX-R 750 того модельного года, и на 9 кг легче главного гоночного соперника – Yamaha.

Двигатель Suzuki RG500

Эксперты писали о том мотоцикле: «даже чтение его технических характеристик способно вызвать приступ эпилепсии с пеной на губах! Мощность серийного байка всего на восемь лошадиных сил меньше, чем у гоночного болида Барри Шина! Конструкция же двигателя полностью скопирована с мотоцикла чемпиона».

Но, может, черт возьми, нам снова?..

Однако даже по меркам профессиональных спортсменов двухтактники оказались слишком резкими, и от этого недружелюбными к пилоту. Чтобы полностью раскрыть их потенциал, нужно было быть действительно профессионалом, а на дорогах общего пользования такие мотоциклы были скорее обузой, чем помощниками. Несмотря на все эти факторы, Gamma продержалась в производстве три года, с 1985 по 1987, и всего было выпущено 9284 машины. Помимо этого, свет увидели 6 213 экземпляров 400-кубовой версии для японского рынка и немало 125 и 250-кубовых «родственников» боевой Gamma.

Некоторое время назад RGV500 Gamma можно было встретить в продаже и на российском рынке секонд-хенда, однако среди отечественных мотоциклистов этот мотоцикл быстро завоевал славу «байка для отморозков». Слишком уж строптивым и не приспособленным для города оказался его характер.

Так закончилась двухтактная эра Suzuki на асфальте. Сегодня миром больших гонок и городских дорог правят четыре такта, но, кто знает – возможно, уже скоро эволюция сделает виток, и мы снова увидим в салонах двухтактные двигатели, оборудованные системами электронного впрыска топлива, более легкие, мощные и экологичные, чем современные четырехтактники. Пусть сегодня экологи и побеждают, но все, кто хоть немного знаком с миром двигателей внутреннего сгорания, знают, что два такта всегда эффективнее четырех.