Спортивный байк Honda CBR 600

CBR 600 F

— модель мотоцикла марки Honda

Модель спортивного мотоцикла Honda CBR600F начинает свою историю с 1987 года и модели Honda CBR600F Hurricane. Модель отличалась стальной рамой, узкими колесами и максимальной мощностью в 87 л.с.

В 1991 году мотоцикл обновляется до следующего поколения — Honda CBR600F2. Помимо обновленного внешнего вида, модель получает новый двигатель (максимальная мощность увеличена до 100 л.с.), новые колеса, подвески и карбюраторы.

В 1995 году появляется новая генерация — Honda CBR600F3. Она получает более современный внешний вид, новые подвески, увеличенные передние тормозные диски, увеличенную степень сжатия двигателя.

В 1999 году очередное поколение модели — Honda CBR600F4. Модель получает множество изменений — новый внешний вид, алюминиевая рама, новые регулируемые подвески, более широкое заднее колесо, новая тормозная системе с 4-поршневыми передними суппортами, новый двигатель (максимальная мощность 110 л.с.), новые карбюраторы.

В 2001 году модель претерпевает последний рестайлинг, выпустив самую популярную модель серии — Honda CBR600F4i. Главным отличием от прошлой версии стало использование инжектора (PGM-Fi). Другие изменения коснулись габаритных размеров, массы (на 1 кг легче), увеличения емкости топливного бака (с 17 до 18 л), передаточных соотношений КПП и мощности генератора (повышена с 343 до 433 Вт).

2006 год стал последним годом производства модели Honda CBR600F4i, после чего она окончательно покинула рынок. В 2011 году Honda решает воскресить серию, построив новое поколение — Honda CBR600F. Данная модель была построена на базе последнего поколения Honda CB600F Hornet и сильно отличается от прошлых поколение CBR600F.

В 2013 году Honda CBR600F снимается с производства, уступая место новой модели — Honda CBR650F

История модели

1987 г. – начало производства и продаж. Первое поколение — Honda CBR600F Hurricane. Модель: Honda CBR600F Hurricane (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FH.

1988 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F Hurricane (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FJ.

1989 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F Hurricane (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FK.

1990 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F Hurricane (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FL.

1991 г. — обновление модели. Второе поколение — Honda CBR600F2. Модель получает новый внешний вид, двигатель, новые подвески, новую размерность колес, топливный бак на 16 л (вместо 16,5 л). Максимальная мощность увеличивается с 87 до 100 л.с. Модель: Honda CBR600F2 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FM.

1992 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F2 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FN.

1993 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F2 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FP.

1994 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F2 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FR.

1995 г. — обновление модели. Третье поколение — Honda CBR600F3. Модель получает новые регулируемые картриджные подвески, увеличенные передние тормозные диски (296 мм вместо 276 мм), увеличенный топливный бак (с 16 до 17 л), доработки по двигателю. Модель: Honda CBR600F3 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FS.

1996 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F3 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FT.

1997 г. — небольшие изменения по двигателю и системе впуска. Максимальная мощность увеличилась на 5 л.с. Модель: Honda CBR600F3 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FV.

1998 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F3 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FW.

1999 г. — рестайлинг модели. Четвертое поколение — Honda CBR600F4. Модель получает новую раму из алюминия (вместо стальной), новый короткоходный двигатель, новые подвески и новые колеса. Передние тормоза становятся 4-поршневыми (вместо 2-поршневых). Максимальная мощность увеличивается до 110 л.с. Масса (сухая) мотоцикла снижается со 184 до 169 кг. Модель: Honda CBR600F4 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FX.

2000 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F4 (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600FY.

2001 г. — обновление модели. Пятое поколение — Honda CBR600F4i. Модель получает инжекторную систему питания, увеличивает топливный бак до 18 л, изменяет передаточные соотношение КПП и увеличивает мощность генератора с 343 до 433 Вт. Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F1.

2002 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F2.

2003 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F3.

2004 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F4.

2005 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F5.

2006 г. — последний год производства. Модель: Honda CBR600F4i (Европа, Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600F6.

2007-2010 гг. — модель не производится. 2011 г. — новое поколение модели — Honda CBR600F. Модель построена на базе последнего поколения Honda CB600F Hornet. Модель: Honda CBR600F + ABS (Европа, Австралия). Код модели: CBR600FB + CBR600FAB.

2012 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR600F + ABS (Европа, Австралия). Код модели: CBR600FC + CBR600FAC.

2013 г. — последний год производства. Модель: Honda CBR600F + ABS (Европа, Австралия). Код модели: CBR600FD + CBR600FAD.

Подвеска мотоцикла и возможные проблемы с ней

Как бы ни была хороша и надежна «Сибиэрка», подвеска, как кошка, имеет всего лишь несколько жизней. При жестких условиях эксплуатации даже она начинает капризничать и показывать свой характер. Особенно это касается нагруженных практически на каждом спортбайке задних колес и подвески

При осмотре следует уделить должное внимание подшипникам колес, задней звезде и рулевой колонке, особенно если есть подозрения, что бывший владелец любил катнуть в резком стиле вместе с вилли, стоппи и прочими акробатическими этюдами

Замена данных элементов легко впишется в стандартный прайс мотосервиса среднего класса. По сути, все можно сделать и самостоятельно, если руки растут из правильного места, а под рукой есть мануал.

Технические характеристики

Когда-то и я так говорил: «Хонда не ломается». Но начну по порядку. Купил свою «Айку» я в июне 2013 года. Пробег на приборке был 29000, хотя в такой пробег на 10-летнем мотоцикле слабо верится. За полтора сезона по Москве и окрестностям, а также за несколько небольших дальнячков, я наездил еще 31000. За это время особо ничем мне мотоцикл не докучал, я даже и расходники особо не менял. Обслужил полностью сразу после покупки, а потом только масло и фильтры. Резину и цепь пришлось поменять уже ближе к отметке в 30 тысяч. Хотя и случались некие неприятные моменты.

Но мотоцикл начал буквально сыпаться к концу прошлого сезона. А этот сезон я открыл только вчера — 3 июня. О том, что случилось и сколько ушло на восстановление я и расскажу.

Проблемы.
Началось все с реле регулятора напряжения. Мотоцикл после длительной поездки через пробки, когда в течение получаса-часа обороты крутились чуть ли не на холостых, перестал заводиться. При нажатии на кнопку зажигания приборка тухла и уходила на перезагрузку. Стартер даже не думал крутиться. Сначала испугался, думая все самое страшное. Начал проверять клеммы и предохранители. В итоге ничего подозрительного не нашел, народ помог, с толкача завели, я прохватил по уже опустевшему МКАДу, аккумулятор подзарядился и неделю меня не беспокоил. Я решил, что может клемма тогда отошла или еще что. Однако во время очередной длительной пробки у меня сначала перестали работать поворотники, а когда я щелкнул дальний свет — потухла приборка. Двигатель при этом работал. Я свернул на заправку, проверил клеммы, предохранители, провода, потом побегал с мотоциклом минут 15, в итоге все-таки завёл и не глушил до самого гаража. Зарядки для аккумулятора у меня не было. Консультировался с разными людьми как лично, так и через интернет. Почему-то все говорили, что дело 100% в аккумуляторе, а про реле даже не упоминали — типа заряд же идет, значит работает. В итоге я купил новый аккумулятор, поставил, все естественно стало отлично, и я еще почти 2 недели катался и радовался. Но так как на самом деле у меня все же помирало реле, которое уже не давало достаточный заряд, то аккумулятор потихоньку разрядился. Купить реле в наличии в Москве тоже была та еще история, и стоили они тогда по 4-5 тысяч. За то время, пока я его нашел, я стал асом по запуску мотоцикла с толкача — хватало пары метров пробега.

Но, как говорится, беда не приходит одна. Как только я поменял реле, на следующий день при разгоне на второй передаче в районе 7-8 тыс оборотов у меня вдруг на пол секунды обороты подскочили до отсечки, а ускорение в это время наоборот пропало. Дальше поехал нормально. Потом весь день тестировал — всё работало отлично. Что это было, я тогда так и не понял. Через несколько дней это повторилось. Потом стало появляться по 3-4 раза в день. Через неделю такое происходило при каждом ускорении. Так как это происходило только на второй передаче и именно при интенсивном ускорении, сомнений быть не могло — у меня зизер дело в коробке. Но на дворе была уже осень, в зависимости от погоды до конца сезона оставалось месяц-полтора, а коробку за неделю никто не сделает. Решил докатать так, а зимой уже сделать. Через некоторое время скачки оборотов прекратились — передача стала просто вылетать на нейтралку. А еще через пару дней вылеты происходили даже без интенсивного ускорения — просто при оборотах выше 4000. В итоге вторую передачу я уже даже не включал: сцепление, два щелчка вверх и поехали. Правда в пробках из-за этого приходилось крутить первую передачу, потому что на третьей мотоцикл не ехал.

Уже в самом конце сезона, в конце октября, когда начали летать белые мухи, появилась еще одна странность. На первой передаче на ровных оборотах мотоцикл еле заметно дергался. Это было так незаметно, что второй номер вообще ничего не ощущал. Понять причину я не мог. Думал, может тоже дело в коробке, потому что на остальных передачах я этого не наблюдал. Но так как оставалось кататься всего ничего, то я уже не стал ничего предпринимать. Решил, что зимой на сервисе за одно проверим.

Ремонт.

Первые 3 месяца мотоцикл зимовал в теплом боксе. В феврале, наконец, его переправили в сервис. Там провели более менее полную диагностику. Оказалось, что в одном цилиндре компрессия 0… Вскрыли голову, а там…

Сначала речь шла вообще о замене половины двигателя, в том числе даже поршней. Дешевле было либо купить целый контрактный двигатель, либо распродать мотоцикл на запчасти и купить новый. Но дальше посмотрели, подумали, что можно не менять. По цене получилось сравнимо с б/у двигателем, но зато с гарантией нормальной работы. Потому что не известно, на сколько другой б/у двигатель будет убит и что придется ремонтировать в нём.

В итоге сошлись на кольцах, маслосьемных колпачках, вкладышах, прокладках и куче других мелочей типа шайбочек, колечек и т.п. Плюс на замену шло около 70% коробки: 5 шестерней, вилочки, копирный вал и всякие шайбочки, подшипники и прочее. В итоге получилось 63 позиции. В сервисе должны были всё почистить от нагара, притереть клапана, всё собрать и настроить. Искал и заказывал запчасти я сам, так как на прямую через крупные магазины получалось 125 тысяч с доставкой (в то время доллар как раз перевалил порог в 100 рублей и стоил около 70). На поиск людей, у кого можно взять подешевле, ушел месяц. Причем разные запчасти у всех стоили по разному. Например, вилочка у одного стоила 2500, у другого 4000, а в магазине 3500 (все цены с доставкой). Зато у этого другого какие-нибудь вкладыши стоили в 2 раза дешевле, чем у остальных.

Быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. На доставку всего ушел еще месяц. Последняя запчасть была получена где-то 20 апреля. Дальше пошла сборка, в которой я не участвовал, а просто ждал результата.

Теперь по ценам: На все запчасти ушло почти 75000. Что явно лучше первоначальных 125к. Плюс расходники (масло, фильтры, охлаждайка, свечи, тормозуха, колодки перед/зад, конические подшипники в рулевую) — 16000. Плюс работа — 44000. Итого 135 000 рублей.

Мотоцикл я покупал за 220…

Кстати, я даже думал продать его в конце сезона, и купить что-нибудь поновее. Но с убитой коробкой не хотелось продавать за какие-нибудь 150к. А теперь можно считать, что у меня 12-летний мотоцикл за 300 тысяч. Но зато еще сезон-другой можно покататься =)

Хонда не ломается, говорили они…

Honda CBR 600 RR в реальной жизни

Если стандартная версия еще вполне справляется с условиями городской жизни, то целесообразность владения такой версией байка – довольно сомнительная. Связано это с особенным характером модели. Так, не получиться заправляться топливом из соображений экономии, иначе сразу откладывайте средства на ремонт форсунок. Поэтому еще до покупки ищите лучшие заправки в городе.

Второй нюанс – спортивный нрав. Исключительная реакция на ручку газа, а также резкие маневры при наклонах корпуса – признак отличного мотоцикла для опытного наездника. Новичка мотоцикл может не только напугать, но и при отсутствии соответствующих навыков – скинуть с себя.

Поза креветки в ней придется проводить почти все время, если не согласны – выберите другой байк.

На другой стороне весов – отличная динамика, управляемость, будоражащий звук выхлопа и отличный внешний вид. Покупая такой мотоцикл вы должны знать, на что идете. Это не прощающая ошибки Honda CBR 600 f4i, а настоящая скорость и ярость, заключенная в оболочку из алюминия и пластика.

Дизайн Honda CBR 600 F4

У Honda CBR 600 F4 довольно привлекательный дизайн. При необходимости можно менять обтекатели. В продаже есть красно/черные комплекты, желтые и других цветов. Эргономика модели позволяет мотоциклисту сидеть в прямой позе, а характеристики и возможности рулевого управления не требуют сильного перемещения веса человека на руль. Это концепция спорта, полностью приспособленного и для городского использования.

Вместительный багажник позволяет взять в поездку все необходимое. Обогреватель рукояток руля делает езду в холодное время года комфортной. Дополнительное литье ребер на внутренней стороне рамы увеличивают поперечную жесткость и упругость. Форма двойной фары спроектирована при помощи компьютерного ПО. У нее привлекательный внешний вид.

У модели два отражателя, они установлены слева и справа. Производитель использовал лампы ближнего и дальнего света H7 55 Ватт, поэтому обеспечивается превосходное освещение при езде в ночное время суток. Honda СВR 600 F4 просто поражает своим оригинальным дизайном и динамикой, что видно в каждой линии. У мотоцикла регулируемые подвески, широкое заднее колесо, в отличие от предыдущих моделей этой линейки.

Практичность, комфорт и изящество стали отличительной чертой всех модификаций мотоциклов серии CBR. Эти качества сочетаются с высоким уровнем удобства мотоциклиста и пассажира в длительной поездке, что обычно обозначается литерой F в названии. Отличная управляемость делает его подходящим для опытных гонщиков и начинающих байкеров.

Хонду CBR 600 F4 можно назвать одним из лучших в своем классе. Среди среднего класса 600-750 кубовых мотоциклов именно эта модель отличается сравнительно небольшой массой и малыми габаритами, хорошим разгоном, управляемостью, надежностью, а их стоимость демократичнее, доступнее литровой мототехники. Купить Хонду CBR 600 F4 можно примерно за 3 тысячи американских долларов.