Zongshen ZS 200 gs и 250 gs: детальный обзор и личный опыт

24.01.2019

Zongshen в классическом синем цвете Zongshen стал в моей жизни сразу всем: сначала это была мечта, затем достижимая цель, потом – повседневный транспорт, а в конце концов – предмет обсуждений и анализа. Я занимался ремонтом и модернизацией всего, что связано с этим мотоциклом – электропроводка, двигатель, подвеска, колеса. Я переводил воздушное охлаждение на масляное, менял звезды, поршни, коленвалы, фары… В общем, на сегодняшний день, я глубоко убежден, что мой труд пропадет зря, если я не поделюсь своими знаниями с кем-то еще.

Ха-ха-ха, у тебя Zongshen? Что это за китаец?

Знакомо? Уверен, что многие владельцы Альф, «зонгов» (в народе Zongshen называется «зонгом») и даже мощных Hyosung, знают это. Вы останавливаетесь на светофоре на мотоцикле, который любите и гордитесь и тут внезапно – справа останавливается Suzuki, слева Honda CBR, а еще в сторонке какой-нибудь гигант Intruder. Все улетели со скоростью света на горизонт, а вы все еще переключаете вторую передачу и плететесь возле троллейбуса.

Зонгшен – достойный мотоцикл, он – исключение китайского мотопрома

Это обидно, грустно и неприятно, если вы… Да, подросток. В моем гараже 4 года простоял мой Zongshen ZS 200 GS. За это время Honda соседа вышла из строя раз пять – то авария, то плохой бензин, то сбой зажигания и т.д. В ремонт своего гоночного монстра человек вкладывал суммы, равные 2-10 стоимостям моего Зонгшена, однако я при своих скромных вложениях всегда мог положиться на свою технику и, честно говоря, учитывая дальние путешествия, езду за городом и многое другое, мотоцикл меня ни разу не подвел.

У меня также была спортивная Yamaha и Honda CBR 650 RR. Эти два зверя с лихвой обгоняли мой Зонгшен по всем характеристикам, но именно Zongshen я считаю лучшим мотоциклом в своей жизни. И вот почему.

Во-первых, этот мотоцикл способен ездить достаточно быстро, он сбалансирован, достаточно тяжел и разгоняется до 110-120 км/ч. без дребезгов и вибраций. Во-вторых, он тратит 2,5-3 литра на 100 километров, что делает его выгодным. В-третьих, если в его двигателе начнутся сбои, то за 20 000 рублей можно купить полностью новый мотор, поставить его в течение часа (да, он прост в ремонте) и отпраздновать появление нового мотоцикла! За 5-15 тысяч рублей можно провести полный капитальный ремонт и тоже праздновать. За 4 года мотоцикл никогда не глох. Однако, китайский (пусть даже хороший мотоциклом) станет вашим надежным товарищем лишь при определенных условиях.

См. также

Мотоцикл Zongshen

Zongshen ZS150-51 (мотоцикл)

Zongshen

Подробнее

Zongshen ZS200-76 (мотоцикл)

Zongshen

Подробнее

Zongshen ZS150-78 (мотоцикл)

Zongshen

Подробнее

показать все Другая мотоциклетная техника Zongshen

Достоинства Zongshen ZS 200 GS

В классическом исполнении, мотоцикл Zongshen ZS 200 GS имеет бак объемом 12 литров. Это означает, что при полном баке он способен везти вас 400-500 километров. Это очень хороший показатель. Я не зря написал «в классическом исполнении», потому как однажды я провел ну очень масштабный тюнинг и получил бак объемом 25 литров, которого мне без дозаправки хватило на преодоление дистанции Севастополь-Киев, учитывая небольшое путешествие по улицам Днепропетровска.

12-литровый бак Zongshen zs 200 gs

Суть тюнинга была в том, что я установил двигатель Зонгшена на старый мотоцикл Kawasaki LTD 250 (доработки с креплениями были минимальны), разваренный бак которого, был более, чем в два раза емкий.

Вторым достоинством является уже упомянутый нами расход. По паспорту расход составляет 2,2 литра на 100 км. И паспорт не врет, по ровному асфальту, без пробок (например, ночью) мотоцикл действительно имеет расход почти 2 литра.

Kawasaki LTD 250 – идеальный чоппер-донор для Zongshen

Однако основным, на мой взгляд, преимуществом этого мотоцикла является качество и доступность деталей. В России, Украине и других странах СНГ количество зонгшенов за последние 10-12 лет стало столь огромным, что в каждом мотоциклетном магазине всегда найдется необходимая запчасть на этот мотоцикл. Китай создал такое колоссальное количество копий на этот двигатель, что существует целая классовая типология: подешевле, среднячки и дорогие. Причем дорогие компоненты, обходятся в 10 раз дешевле японских запчастей на аналогичные мотоциклы. Например, тот же Yamaha YBR 125 куда менее динамичен Зонгшена и куда более дорог в обслуживании.

Кстати, касательно ямахи. Мне удавалось обменятся с товарищем из мотошколы мотоциклами и покататься на YBR 125. При росте 180 см. и весе 80 килограмм мне на «юбрике» было не комфортно. Мотоцикл Ямаха ЮБР-125, хоть и безупречно собран, скорее напоминает мопед серии Viper 125 – слишком тесный, тонкий, хрупкий что ли. Колеса очень тонкие, вилка очень узкая. Зонгшен – более массивен и его характеристики намного более серьезны. Это при том, что Zongshen не просто находится в одной ценовой категории с популярном YBR, но и значительно уступает ему.

Также следует отметить внешний вид мотоцикл. Китайский мотопром, особенно концерны бюджетных моделей грешат тем, что имитируют класс мотоцикла. Например, большинство недорогих кроссовых мотоциклов на деле вовсе не являются кроссовыми, чаще всего это обычные мопеды с рамой «Альфы», которые имеют лишь внешний дизайн кросс-байка.

К примеру очень популярный в 2007-2009 году мотоцикл марки G-max. Когда он впервые попал мне в руки на чистку карбюраторов, мне потребовалось снять с него весь пластик.

G-max racer: дешевый и слабый мопед в спортивном пластике

Под пластиком оказался чуть ли не велосипед, нечто среднее между советскими Карпатами (советский мопед и то был прочнее) и старым добрым 49-кубовым Viper Alpha.

Однако дизайн Зонгшенов всегда соответствует его сути: либо это дорожный спортивный мотоцикл, который всегда «вырвет» вас из общего потока машин на светофоре, либо небольшой чоппер.

250-кубовый круизер Зонгшен

За 4 года эксплуатации я использовал два аксессуара – чехол на сиденье и чехол-накидку на случай парковки на улице. Оба аксессуара обошлись мне в 900 р., однако сохранили первозданный внешний вид аппарата.

Почему я советую сразу покупать эти недорогие аксессуары? Сидушка 200-кубового и 250-кубового Зонгшена хороша, не так ли? Мягкая, удобная и вполне годиться для двух пассажиров. Однако стоит ей попасть под дождь, как она моментально пропитывается влагой. Даже утренняя роса влияет не очень хорошо на кожзаменитель и поролон. Материал становится более мягким и на солнце сильно трескается.

И вновь таки, с какой целью вы покупаете мотоцикл? Если хотите, чтобы все вокруг смотрели и завидовали – Зонгшен не покупайте. Завидовать будут, но не долго. Если хотите обрести надежный и достаточно шустрый транспорт – накрывайте его на ночь накидкой и всегда используйте чехол для сидушки. Во-первых, внешний вид аппарата сохранится, во-вторых, цена машинки будет высокой на рынке подержанных мотоциклов даже спустя 5 лет.

Достаточно подробный обзор мотоцикла:

Особенности моторов Zongshen

Есть два сатирических, юмористических высказывания, которые очеь точно характеризуют мотоциклы Zongshen:

• 200 gs: Делали кросс, получился чоппер, вставили все это на спорт.
• 250 gs: Делали спорт, хотели кросс, вставили все это на чоппер.

И смех и грех, однако правда чистая. Все дело в том, что 200-кубовый мотор мотоцикла Зонгшен стал уже настоящей легендой и все потому, что он очень и очень надежен и прост. Однако, изначально, когда его делали, то планировали создавать мотоцикл с резким наборов оборотов, высоким моментом. Т.е. мотоцикл, который «способен месить грязь и песок». Мотор создавался не на пыльных фабриках Китая, а в Германии. Затем стал производиться в Китае. Вот эта своеобразная немецкая история и делает, вероятно, двигатель надежным.

Надо признаться, что фабрика таки создала кроссовый Zongshen LZX200S, однако изначально создавали 200GS. Кривая мощности этого двигателя никак не соответствовала экстремальному вождению, это был медленный и плавный набор оборотов, высокий момент и уверенное вращение заднего колеса. Скорее, для чего-то тяжелого и спокойного. Да, для чоппера. Однако (как и почему – неизвестно) мотор был установлен на спортивную раму. Так и родился всеми любимый Zongshen ZS 200GS.

Кроссовый Zongshen

Лично мое мнение – данный мотоцикл имеет душу чоппера. Я получил подтверждение, когда потратил неделю на то, чтобы перенести силовой агрегат, карбюратор и электрику зонгшена на Кавасаки LTD 250. Оказавшись в теле чоппера, мотор начал показывать куда более интересные вещи, стало намного комфортнее ездить: плавный старт, мощный подъем на все горки, удивительный набор оборотов при груженных боковых сумках.

Но, видимо, это было не только мое мнение и концерн решил создать более крутой двигатель – на этот раз двухцилиндровый. Каждый цилиндр имел объем 125 кубов, двухколлекторный карбюратор на борту. Таким мотором производитель решил вновь-таки создать спорт, однако показатели наконец-то начали быть более кроссовыми. И вновь, по непонятным причинам, принимается решение установить мотор на чоппер.

Моё мнение – это самый лучший, экономный и доступный чоппер.

Недостатки Zongshen, на которые нельзя закрывать глаза

Порой мне кажется, что я единственный человек, которому неприятно сравнивать японские и китайские мотоциклы. Катаясь и имея и те, и другие, я пришел к выводу, что пять зонгов лучше одной хонды. Но это мое мнение и я ему никому не навязываю.

Однако (и здесь согласятся все и каждый), что есть одно принципиальное отличие всех без исключение китайцев и японцев. Это – коробка передач. Меня всегда раздражало, что у Альфы, Вайпера и, увы, Зонгшена не очень хорошо переключаются передачи. Вместо того, чтобы решать эту проблему основательно, китайцы почему-то развивают коробку по каким-то совершенно другим направлениям – придумывают дополнительные, более сложные и, якобы удобные, ножки переключения, ставят автоматическое сцепление и т.д.

После одной очень долгой поездки на Зонгшене, на моей ноге образовалась гематома диаметром 8-12 см. Да, все из-за того, что я ногой переключал передачу и при подъеме «вверх» (сбросе передачи) бил рукояткой переключения в одно и тоже место. Ножка переключения порой бывает очень неподатливая. Из-за этого травмируется нога и сам механизм – ножка переключения гнется.

Разбирал ли я КПП? Конечно. Проблема решилась очень быстро. Причин было три:

• После обкатки в КПП собралось очень много металлической стружки;
• Пружины окислись и стали жесткими;
• Масло было никудышнее.

Если очистить коробку от всех металлических опилок, заменить пружины на более качественные и заливать только самое дорогое и лучшее масло, то вы забудете о проблеме раз и навсегда.

Коробка передач

Вторым недостатком следует отметить поведение носа мотоцикла (передней его части). Как я уже говорил, Zongshen ZS 200 GS – очень сбалансированный агрегат. Однако есть обороты, при которых передняя часть «облегчается» и баланс уходит в сторону задней части. Сейчас поясню.

Любителям езды на заднем колесе и всем, кто стремиться вызвать визг восторга у девочках на скамейки, не понравится то, что я скажу. Но, как бы там ни было, мотоцикл не должно задирать передним колесом вверх. При высоких оборотах, заднее колесо начинает играть роль опоры, а мотоцикл все более близок к рычагу. Переднее колесо начинает как бы «задираться». Особенно это заметно на горках, когда запрыгивая на горку и поддавая газу, мотоциклист может заметить, что переднее колесо оторвалось от земли. Это бесспорно недостаток. Я его решил установкой более тяжелого колеса. Сказать, что проблема совсем решилась, не могу, однако применив адекватный мотоциклу стиль езды, передок перестало задирать.

Освещение – настоящий недостаток данного мотоцикла. При покупке Zongshen каждый из водителей должен сразу:

• заменить переднюю фару на ксенон;
• заменить поворотники;
• заменить стоп-сигнал на диодный;
• заменить боковые зеркала.

Начну с последнего и самого важного – зеркала. Я проанализировал, каким видят китайцы нашего русского водителя-мотоциклиста и понял, что этот человек, скорее, похож на марсианина, чем на особь человеческой расы. Рост должен быть низким, голова должна быть большая и выдвинутая вперед, глаза должны быть узкие и находится чуть ли не рядом друг возле друга. Тогда зеркала будут удобны. Если вы не такой, значит придется заменить зеркала. Во-первых, в них ничего не видно, во-вторых, нужно наклоняться чтобы увидеть хоть что-то, в-третьих, они настолько хлипкие, что способны отвалиться просто из-за вибраций мотора. Со мной это было, подняв мотоцикл на бровку, я потерял левое зеркало – оно выпало из рамки.

Стоп-сигнал. Его видно ночью, но вообще не видно днем. Это настоящее издевательство, он загорается еле-еле и только по центру. Поворотники следует также сразу заменить, причем на упругих резиновых платформах. Говорят, что современные Viper уже лишены этих проблем, но Zongshen страдали от этого.

Что касается передней фары, то заводской вариант – страх и ужас. Ночью вы видите не светлое пятно на дороге, помогающее вам перемещаться в ночное время суток, а яркий иероглиф в метре перед собой. Переключаетесь на дальний свет и появляется другой «иероглиф» в полуторах метрах. Две слабые лампочки светят, смешиваются и получается «закарлючка», которая не только не помогает, а даже раздражает. Ездить с таким светом очень и очень опасно, особенно по загородным трассам, которые не освещаются.

Передняя фара, которую нужно заменить

Что интересно, что эти лампочки, хоть и слабые, но очень энергоемкие. Заменив их на ксенон, я получил выигрыш в энергозатратах и аккумулятор стал лучше держать заряд.

Касательно заряда, то мы также советуем установить автомобильный стабилизатор напряжения и более надежный предохранитель.

Если все это сделать, то вы получите очень хороший и надежный мотоцикл. Согласитесь, никакие доработки и улучшения не помогут, если мотор никуда не годится, к счастью, силовой агрегат Zongshen просто отличный.

Дошли таки руки написать. И так. Мот встал. Судя по размотанному недостающим частям поршня, с сожалением понимаю, что двиг нужно колоть(может оно и к лучшему)

Беру инструмент в руки и рьяно кидаюсь сдергивать двиг. кинуться то я кинулся… а вот про перчатки забыл. Последствия не заставили себя ждать-руку ободрал когда ключ сорвало. Пошел обработать и заклеить, получил долю *цензура* нагоняй, от любимой пошел дальше мучить коня) В общем я убил час, погрузил все в машину и мы поехали домой. Дома по лучше был осмотрен и сам двигатель и голова. Во-первых, нужно очистить голову и проверить клапана на герметичность. Проверить состояние маслосъемных/кулачков. Берем средство от нагара(Можно керосин его все равно много понадобится), заливаем камеру и оставляем минут на 15.Подождав, берем тряпочку и вытираем. НЕ нужно использовать железные предметы для очистки-можно повредить клапана/камеру. После отмачивания, тряпочкой очень хорошо вытирается) Чтобы не терять времени зря, ставим голову ровно и заливаем тем же самым керосином. Обычно если клапана не держат, то они проявят себя через пару минут. Но через 15 минут уровень не изменился поэтому оставляем на ночь.На утро картина такая же-клапана держат отлично! т.е. притирка не нужна.

Это хорошо)не надо покупать пасту) далее снимаем масляный фильтр и наблюдаем плачевную картину

Снимаем крышку со стороны сцепления откручиваем четыре болта с пружинами и пятый по середине. вынимаем диски. проверяем состояние дисков. Фрикционных-на остаточный износ, железные на деформацию и «синеву»

у фрикционных остаток 3мм(замена при 2.6мм)-однозначно замена. Хоть они могут еще побегать-но лучше поменять. Железные диски осматриваем на предмет «синевы»(перегревшийся металл), смотрим их ровность-для этого кладем их на стекло и пробуем качать. Если имеется неплотное прилегание\качение-меняем и их. С моими все ок Далее сдергиваем корзину. Если нет съемника, можно к железному диску приварить трубку(для рычага) или накинуть ремень грм. Мне повезло-я недавно менял ремень, поэтому он был под рукой) Сдергиваем корзину. Откладываем ее в сторону. Далее откручиваем шестерню с балансировочного вала. Она стояла с ошибкой в 5 зубов откручиваем три винта у «масляного насоса» попутно откручиваем болт у коленвала, снимаем «вилочку» кпп. Откручиваем саму звезду кпп. ОСТОРОЖНО! Вынимая звезду, из нее выпали маленькие шпильки. Ни порядок, ни положение я не запомнил. Раскручиваем оставшиеся болты и половиним. И таки находим поршень! в картере в КПП достаем все для фанатов можно попробовать собрать))) Теперь спокойно переворачиваем и снимаем крышку генератора. Съемником снимаем магнето. пока снимал услышал «дзынь» и подобрал вот такой шарик. Осмотрев подшипники они все целы. почесал репу… А потом осенило-это из сцепления)снимаем магнето, вытаскиваем коленвал. Осматриваем посадочные места(на мотив синевы/задиров/износа), замеряем износ. У меня все в норме. Далее нам понадобятся измерители Ставим вал на струбцины, подводим измерители, крутим коленвал проверяя биение цапф. В моем случае показатели 0.02.Что в пределах нормы. Если измерения показывают более 0.03-0.04 устраняем биение. Проверяем подшипник шатуна, Геометрию, износ посадочных.

Далее все отмываем, чистим, проверяем подшипники на люфт, сушим

проверяем зубы кпп, шестерни на синеву) А)вот те злополучные шпильки Ставим их на место. Длинная в первый паз нейтрали. Короткие-одна в первую, остальные вторая-третья. Собираем коробку, ставим вал на место. Далее сбор двигателя и поиск цпг.

Zongshen ZS 200 GS: обзор и характеристики

Существует очень много различных мотоциклов, которые применяют моторы данного мотоцикла и их копии. Однако именно Зонгшен – один из лучших, если не лучший, в своем классе.

Двигатель одноцилиндровый, объемом 200 кубиков. Мощность от 10 до 15 л.с. в зависимости от оборотов. В среднем, максимальная мощность составляет 10,8 кВт при оборотах 8500. Естественно, мотор, четырехтактный. Снабжается нижним распределительным валом, что делает его продвинутым в сравнении с аналогами Viper, Quinqli, Alpha, Yamasaki и др. китайцев.

Мотор Zongshen ZS 200 GS

Охлаждение – воздушное, однако есть возможность установить маслянный радиатор. Я имею в виду не «колхоз-тюнинг», а вполне грамотную доработку. Головка блока цилиндров имеет соответствующие штуцеры, которые позволяют подключить радиатор и прогонять масло из картера через охлаждающие пластины. При такой доработке мотор имеет значительно более низкую температуру, большую выносливость. Доволен ли я такой доработкой? Очень.

Разумеется, двигатель запускается электрическим стартером. Самое интересное, что кикстартера вообще нет. Кто-то скажет: «Какой ужас!» Я тоже сначала так думал, так как привык прыгать на ножку, если у меня разряжен аккумулятор. Однако потом понял, что это самое настоящее преимущество. Поясню, почему.

В 21 веке техника должна заводиться с кнопки. Всё должно быть просто и легко. Понял я это, когда два года старался довести до ума всем хорошо известный МТ Днепр-11. Однако там 650 кубов и очень специфическое расположение поршней (оппозитный мотор), здесь всего один 200-кубовый цилиндр и, стоит лишь поставить, хороший (даже посредственный) аккумулятор и всё должно исправно заводиться даже в лютый мороз. Отсутствие кикстартера заставит мотоциклиста следить за состоянием аккумулятора и генератором. Таким образом, превратить Зонгшен в убитый мотоцикл без единого проводка не получится.

Коробка передач традиционная: пять передач. Первая передача очень короткая, нужна для первых нескольких секунд старта, я лично предпочитал стартовать со второй. Порядок самый стандартный: первая передача – вниз, остальные все вверх. Нейтралка находится между первой и второй. Я лично не встречал полуавтоматов, иными словами – Zongshen снабжен полностью механикой. И слава богу, иначе вместо нейтралки можно запросто поймать первую и попасть в неприятности. Сцепление в таких мотоцикл, как по мне, просто необходимо, играться в полуавтоматы и вариаторы здесь ни к чему. Карбюратор двухтросиковый и об этом следует помнить. Существует два типа карбюраторов для данного мотоцикла – с одним тросиком (якобы, аналог) и с двумя (оригинал). Никогда не ставьте один трос. Мотоцикл с неполноценным карбюраторов не получает достаточно топливо-воздушной смеси на высоких оборотах и начинает задыхаться.

Привод – цепь. Причем я советую ее заменить. Стоковые звезды вполне отличные, а вот цепь – из бюджетных. Ставьте цепь с резиновыми прокладками в звеньях и вы получите не только надежный, но и бесшумный байк.

Что касается шасси, то все очень просто и стандартно: спереди телескопическая вилка, сзади – маятник и моноамортизатор. Как видим, в отличие от 125-кубового Зонгшена, здесь уже нет по бокам пружин, что улучшает как внешний вид, так и комфортность езды. Огромным плюсом этих мотоциклов является тормозная система – спереди стоят дисковые тормоза, сзади – тоже. Передняя покрышка – 17 дюймов, шириной 110, задняя – 17 дюймов, шириной 140. Мне удавалось установить покрышку 160 на родное колесо. Проблем с крылом и ободом не было. Управляемость стала намного лучше.

Вилка Зонгшен

Полная длина мотоцикла 2 метра 1 сантиметр, что, опять-таки, на 3 сантиметра больше, чем длина YBR-125. Причем длина идет в пользу пассажирского места. Ширина зонгшена — 76 сантиметров, высота – 1 метр 8 сантиметров.

Я нахожу этот мотоцикл достаточно тяжелым – 160 килограмм. Он всего в 2 раза легче свертяжелого Днепр-11 и на 40 кг. тяжелее YBR-125.

Конструктивные особенности

При сравнении мотоцикла с меньшим братом стоит заметить множество отличий. Среди них разная выхлопная система, форма зеркал, ведомые звезды и поведение двигателя. У модели 200 кубов двигатель набирает максималку не так бодро, высокие обороты набираются неохотно. Zongshen ZS250GS отличается неплохим звуком из выхлопной трубы, при движении в городе оптимально выдерживать обороты в диапазоне от 3 до 7 тысяч. Если увеличивать эти показатели, то часто даже наличие балансировочного вала не спасет от вибрации при движении. Поэтому владельцы мотоцикла советуют использовать максимальную скорость только вне города с отсутствием комфорта.

Вполне средняя китайская подвеска в виде передней телескопической вилки и заднего моноамортизатора не показал особых результатов, все стандартно и на среднем уровне. Перед покупкой рекомендуется обозначить основную дорогу для дальнейшей эксплуатации, ведь подвеска будет слишком жесткой при движении по бездорожью и плохой дороге. При частых ямах мотоцикл будет сильно трясти и вызывать дискомфорт. На Зонгшен 250 запчасти найти не так сложно, популярность модели и универсальность деталей позволяет заказать детали прямо из вашей страны.

Если вернуться к важным достоинствам мотоцикла, купить его стоит хотя бы ради отличной тормозной системе и прекрасной управляемости. Передние дисковые тормоза имеют два суппорта, сзади один дисковый тормоз. При резком торможении будьте предельно внимательны, стандартная резина среднего качества может не выдержать скользкую дорогу или асфальт. Указанный производителем дорожный просвет составил 45 см, ближний свет фар при тесте показал себя лучшим образом. На грунтовой и проблемной дороге свет помогает осветить широкое пространство, поэтому это важное достоинство подобного мотоцикла. Из минусов конструкции почему то штатные зеркала заднего вида уж очень плохие и не показывают всю обстановку. В основном при осмотре вы сможете увидеть лишь собственные плечи, а не дорожную обстановку. Большинство владельцев тут же меняют родные зеркала на более удобный аналог.

Еще одной особенностью мотоцикла можно назвать наличие АБС — антиблокировочной системы, а более стильный дизайн характерен наличием литых дисков и среднего пластика. Некоторым может показаться, что для полу спортивного байка пластика предельно мало и расположен он как то некрасиво, но производитель уверяет, что это одно из отличий мотоцикла Zongshen ZS250GS.

Zongshen ZS 250 GS: обзор и характеристики

Существует два мотоцикла с данным типом мотора. Естественно, им намного больше, чем два, модификаций в Китае хватает, однако среди классических Зонгшенов их два:

• Чоппер/родстер Zongshen 250-5;
• Спорт Zongshen 250 GS.

Если чоппер снабжается силовым агрегатом с V-образным типом двигателя (этаких, Харлей), то спортивная версия имеет рядный тип расположения цилиндров. Удивительно, но это очень сильно повлияло на мощность – чоппер имеет всего 13 лошадиных сил, в то время как классический спорт Zongshen 250 GS на максимальных оборотах достигает 17 л.с.

Новый 250-кубовый зонгшен мощностью 26 сил с водяным охлаждением

Мы рассмотрим более классический, рядный вариант. Он имеет точно такой же дизайн – тот же цвет, та же рама и даже такие же крепления. Его масса на 6 килограмм больше, вес мотоцикла составляет 166 килограмм. Очевидно, что дополнительные 6 кг. добавил второй цилиндр, поршень, шатун и дополнительный изгиб на коленвале. Грузоподъемность, как и мощность выше. Топливный бак – 20 литров. Расход на 200 грамм больше (все-таки, камера сгорания на 50 кубиков больше). Все остальные характеристики аналогичны с моделью 200 GS.

Технические характеристики

Главным достоинством любого мотоцикла выступает двигатель собственного производства бренда Zongshen. Четырехтактный мотор обладает объемом двигателя в 230 см. куб., получил всего 1 цилиндр и питается от топлива марки Аи-92. Двигатель Зонгшен 250 экономичный, ведь при скромных показателях поулчил расход топлива около 2, 5 л/100 км. При наличии вполне простой конструкции двигателя и мощности всего 7, 7 лошадиных сил производитель оснастил его стандартным принудительно-воздушным охлаждением.

Неплохая механическая коробка на 5 скоростей улучшает динамику разгона, а стандартная рама установила длину мотоцикла до 2-х метров. При средних показателях двигателя вес мотоцикла немного преувеличен и составил 170 кг, приравнивая данный параметр в дорожному классу мотоцикла. Запуск двигателя происходит стандартно двумя способами — кикстартером или электростартером.

Что выбрать

Я убежден, что многие из вас стоят перед выбором. Полагаю, на некоторые такие вопросы я готов ответить:

1. Что выбрать: 125-кубовую новую Альфу или 125-кубовый Zongshen с небольшим пробегом? Ответ: конечно Zongshen. Всё дело в том, что Альфа – это мопед. Туда можно поставить даже 600-кубовый мотор, но тонкая рама, вибрации и не самый лучший металл всегда делают её слабой. Во-вторых, структура двигателя у Зонгшена совершенно иная – двигатель более оборотистый, при одинаковом объеме цилиндра Зонгшен намного устойчивее, мощнее и комфортнее. На Альфе вы не сможете проехать 300 км. без остановок и не заработать себе боль в пояснице, на Зонгшене 300 км. покажутся приятной прогулкой. Однако, если вы выбираете между Альфой и другими мопедами, то Альфа – одна из лучших, так как у нее абсолютно мотоциклетная конструкция и после нее очень легко управлять даже тяжелыми мотоциклами.
2. Что выбрать: 200-кубовый новый Zongshen или 200-кубового подержанного японца? Здесь конечно непросто. На мой взгляд – Zongshen. Я ездил на подержанных хондах, ямахах, кавасаки. Неисправности возникают там также быстро, как и на любой технике. Новый Зонгшен не разочарует первые несколько сезонов однозначно, а при хорошем уходе – не огорчит никогда.
3. Что выбрать: двухцилиндровый Zongshen с рядным двигателем и V-образным? Сложный, на самом деле выбор, перед которым я однажды оказался. V-twin кажется более аутентичным – и звук более мощный, «хриплый» и внешний вид как у Харлея. Однако, есть один минус – ремонтировать такой мотор очень и очень не просто. Во-первых, очень мало запчастей (к примеру, карбюраторов), во-вторых обслуживание таких двигателей обходится недешево.

Zongshen ZS250-5 – обзор китайского «мини-Харлея»

У многих людей в связи с китайской продукцией сложился устойчивый стереотип. Многим кажется, что вся их продукция некачественна, дешева, многочисленна, и выглядит одинаково как сами китайцы. Однако если присмотреться, у них можно найти много интересного.
К числу таких вещей как раз и относится мотоцикл марки Zongshen ZS250-5, который производится одной из местных компаний. Этот мотоцикл хорошо запоминается как по своему внешнему виду, так и по качеству сборки.

Сведения о производителе

На самом деле компания производитель Zongshen Industrial Group уже давно успела зарекомендовать себя, хотя среди китайских компаний она отличается малым возрастом – основали её в 1992 году.

За это время компания уже успела заработать хорошую репутацию, и не только благодаря своей спортивной команде, получившей призовые места в серии Grand Prix.

Компания инвестировала крупные суммы, создавая массивные производственные мощности, как в на китайской территории, так и в Соединённых Штатах или в Италии. Кроме того, компания вскоре после своего основания стала активно сотрудничать с итальянской «Italy Piaggio Group» и «Harley Davidson».

Более двух десятков лет плодотворного сотрудничества с компаниями, известными во всем мире, дали возможность китайцам получить неплохую репутацию производителя мотоциклов и скутеров. При сравнении их продукции с американской можно заметить, что в их внешности есть общие черты, что существенно выделяет технику Zongshen на местном рынке.

Качество сборки и внешний вид

Для китайской продукции у этого мотоцикла отличное качество, как самих деталей, так и их сборки. Все, что можно увидеть, сверкает нержавеющим металлом или накладками с хромовым покрытием. Дуги руля достаточно широки, однако не создают дискомфорта, линии мотоцикла лёгкие и элегантные. А если потребуется хагер на мото, стоит зайти на сайт artfg.ru.

В целом, этот агрегат соответствует стилю 70-ых годов прошлого века, и хотя он несколько разбавлен светодиодной подсветкой приборной панели, это его нисколько не портит. Благодаря такому внешнему виду у ZS250-5 появилось прозвище «мини-Харлей» притом, что его колёсная база внушает уважение – 1600 мм. В комплекте с ним поступает багажник под чемоданы, при желании его можно дополнить и новыми рамками, что позволит придать ему целостный внешний вид.

Технические показатели

Те, кто разбираются в мотоциклах, ознакомившись с возможностями Zongshen ZS250-5, с пониманием пошатают головой, про себя сетуя на китайское качество. К сожалению, в этом плане агрегат соответствует принятым стереотипом, так как, несмотря на внушительный внешний вид, для создания этой модели использовали уже видавшие виды технологии из Японии.

В нем используется движок V-Twin (4-тактовый, 2-цилиндровый), дополненный системой воздушного охлаждения. Его объем в 250 см3 словно последний элемент мозаики завершает образ двигателя, который как две капли воды напоминает Yamaha Virago, выпущенный ещё в 80-ых годах.

Впрочем, звучание этого агрегата – выше всяких похвал, на низких оборотах он способен выдать прекрасную тягу. Однако когда число оборотов превышает 6 тысяч, срабатывает ограничитель, и уже при скорости в 90 километров в час двигатель начинает заметно вибрировать, это притом, что разработчики заявляют о максимальной скорости в 120 километров в час. Также они утверждали, что расход топлива на 100 километров не превысит 2,5 литра, однако отзывы владельцев (часто в выраженные в экспрессивной форме) указывают на расход в размере 4,5л/100 км.

Другие характеристики

Zongshen ZS250-5 имеет пять передач, которые чётко переключаются при любой скорости. Впрочем, приводная цепь несколько провисает, что может вызвать беспокойство у чересчур подозрительных водителей. Устройство подвески в нем уникально, другие китайские байки таким не обладают.

Если переднее колесо закрепляется с использованием обычной 35-миллиметровой телескопической вилки, то на заднем колесе разработчики решили использовать моноамортизатор вместо двойной гидравлической системы. Однако жёсткая подвеска способна обеспечить комфортную езду, плюс в результате образовался более широкий дорожный просвет, а на российских дорогах это немаловажно.

В мотоцикле используются дисковые тормоза, а чтобы система была более надёжной, на переднем колесе установлен дополнительный диск. Не лишён мотоцикл и недостатков, помимо сравнительно слабых характеристик, у него недостаточно яркий передний свет, качество зеркал не соответствует норме, а также используются пластиковые покрышки.

Однако качество сборки, повторюсь, выше всяких похвал, если сравнивать с другими «китайцами». Все узлы прекрасно собраны, и состоят из качественных материалов. Цена также китайская, около $2000, однако, это скорее преимущество.

Похожие материалы:

• Краткая характеристика и обзор квадроцикла Стелс 600 Леопард

  сравнительно недавно стала конкурировать с японскими, китайскими и европейскими производителями мототехники. Новая концепция в реальности Стелс 600 Леопард…

• Китайские квадроциклы – обзор и характеристика

  В современном мире быть владельцем квадроцикла модно и престижно. Это транспортное средство становится популярнее с каждым годом. Но такая техника не является дешевым…

• Мотоцикл Yamaha Midnight Star — полный обзор, фото и видео

  Ни для кого не секрет, что технический прогресс постоянно двигается вперед, открывая новые возможности, которые были недоступны раньше. К примеру, еще несколько лет назад, мало…

• Краткий обзор и характеристика квадроциклов Стелс 300 и Стелс 500

  сравнительно недавно составила конкуренцию японским, китайским и европейским фирмам производителям мототехники. Коротко о бренде Стелс Фирма…

• Краткий обзор и характеристика квадроциклов Стелс 700

  сравнительно недавно стала конкурировать с японскими, китайскими и европейскими производителями на рынке мототехники. С чего все начиналось Сначала…