Супермото KTM 690 SMC R 2022 года. Подробности и обновления

Рейтинг RU-MOTO

• Надежность
• Ходовая
• Внешний вид
• Комфорт

4

Вердикт

KTM 690 SMC демонстрирует не самые типичные качества, свойственные многим мотоциклам. Он запросто может стать тем самым, к которому придет пилот, попробовавший уже вкус разной техники, но до сих пор не нашедший то, что искал. Такой аппарат трудно загнать в определенные рамки, а основное его предназначение — это рождение чистых, местами диких и необузданных эмоций.

Дерзкий мальчишка, настоящий хулиган без всяких понятий о приличии — такой должна быть краткая характеристика мотоцикла KTM 690 SMC. По проспекту на заднем колесе — легко. Перепрыгнуть бордюры, проехать по лестнице, взбудоражить бабушек, пролетев мимо тихого двора — не проблема. К выбору такого мотоцикла, зачастую, приходят, присытившись скоростью спортбайка, комфортом туриста или великолепием хромированного круизера.

Мотоцикл KTM 690 SMC

Легкий, мощный, с агрессивным внешним видом, способен приковать внимание любого. Вот и мы решили обратить свой взор и разобрать австрийский экземпляр по полочкам.

Супермото KTM 690 SMC R 2022 года

Отрабатываете ли вы слайды на асфальте горных дорог или проходите на скорость повороты на супермото-треке, он наполнит ваши вены адреналином и поселит улыбку на лице. Благодаря новейшим полностью регулируемым подвескам WP APEX, новый 690 SMC R управляется ещё лучше, и вам останется лишь следить за дорогой и держать полный газ!

Супермото KTM 690 SMC R 2022 года

Технические характеристики KTM 690 SMC

Сконструирован этот мотард по всем канонам австрийской школы мотостроения — надёжно, продуманно, технологично. Вышеупомянутый одноцилиндровый мотор LLC c 4 клапанами и 2 свечами выдаёт 67 л.с. и 68 Нм крутящего момента, правда, низов у него особо нет, да и верхов тоже, но он очень бодро и уверенно едет примерно с 2000 до 8000 оборотов в минуту, то есть почти во всём диапазоне. Передаточные числа в КПП короткие, так что переключать одну из шести передач придётся часто. А так как пик мощности приходится на 7500 об/мин, а пик момента — на 4500 об/мин, при обгоне обычно необходимо переключаться сразу на несколько передач вниз. Впрочем, KTM 690 SMC переносит это легко — он таким и создан.

Зато в плюсе у KTM 690 SMC сухая масса чуть более 140 кг, великолепная управляемость, цепкие тормоза с АБС, энергоёмкие подвески и возможность творить вообще всё, чего захочется мотоциклисту. Бешеный разгон до максимальной скорости, которая едва-едва не дотягивает до 200 км/ч? Запросто. Экстренное торможение без риска пойти юзом? Тоже легко. KTM 690 SMC может с лёгкостью уйти со светофора на заднем колесе, вписаться в пространство между машин, не снижая скорости, скатиться с лестницы и спустя пару секунд исчезнуть в неизвестном направлении, оглашая окрестности рёвом выхлопа. Он такой! Тормозит мотоцикл тоже очень эффективно, 320-мм и 240-мм диски вкупе с суппортами Brembo делают своё дело. В бензобак KTM 690 SMC влезает аж 14 литров топлива, и при размеренной езде оно расходуется экономно, порядка 4,5л на 100 км, но кто ездит на этом мотоцикле размеренно? При агрессивной езде расход можно смело умножать на два.

Двигатель и выхлоп

Воздушный фильтр

Доступ к воздушному фильтру для его замены или обслуживания стал максимально лёгким благодаря расположению корпуса фильтра под сиденьем. Это делает работу с мотоциклом простой и доступной для райдеров и механиков с любым уровнем навыков.

Двигатель

Одноцилиндровый 690-кубовый двигатель LC4 сочетает в себе мощное ускорение с самых малых оборотов, живой характер, умение быстро раскручиваться до самой отсечки и плавную надёжную работу. Ещё один огромный плюс этого двигателя — это экономичность как в плане расхода топлива, так и за счёт длинных межсервисных интервалов, составляющих 10000км.

Головка цилиндра

Лёгкая и компактная головка цилиндра содержит четыре клапана и один распредвал, расположенный поверх впускных клапанов, а вторичный балансирный вал в ней приводится от цепи ГРМ. Впускные клапана приводятся пальцами-толкателями, а выпускные — коромыслами.

Резонатор

Резонаторная камера компенсирует пульсации впускного тракта, делая более плавным отклик на газ и снижая вибрации.

Балансирные валы

Два балансирных вала, один спереди коленчатого вала, а второй в головке цилиндра, снижают вибрации и обеспечивают более плавную езду.

Поршень

Лёгкий и долговечный кованый поршень имеет конструкцию, снижающую подвижную массу и тем самым улучшает отклик двигателя.

Супермото KTM 690 SMC R 2022 года

Шатун

Вкладыши шатуна обеспечивают снижение подвижных масс, помогая двигателю работать более плавно и бодро.

Сцепление

Сцепление лёгкого выжима с технологией PASC (Power Assist Clutch) приводится с лёгким усилием благодаря снижению крутящего момента двигателя, передаваемого на диски сцепления. Наличие в сцеплении функции проскальзывания предотвращает блокировку заднего колеса при агрессивном понижении передач, снижая дестабилизирующий эффект скачкообразного вращения колеса при резком торможении или снижении скорости для входа в поворот.

Трансмиссия

Плавная 6-ступенчатая коробка передач с двунаправленным квикшифтером Quickshifter+ позволяет быстро переключать передачи вверх и вниз без выжима сцепления на ходу без рывков газа, что особенно важно в поворотах. Это не только позволяет райдеру сохранять больший контроль над мотоциклом, но и повышает сцепление заднего колеса.

Видео Обзор

Технические характеристики

Инжектор и ЭБУ

Инжекторная система питания под управлением электронного ‘мозга’ мотоцикла позволяет идеально подстраивать работу двигателя под условия езды. В результате этого достигается ещё бОльшая и ещё более управляемая мощность, снижение расхода топлива и вредных выбросов, а также дополнительный функционал, такой, как трекшн-контроль MTC, управление торможением двигателя MSR и квикшифтер Quickshifter+. Выбор из двух режимов езды позволяет изменить характер работы двигателя. Система зажигания независимо управляет двумя свечами зажигания разного размера, установленными в головке цилиндра, обеспечивая более эффективное сгорание топлива и более плавный, точно управляемый фронт пламени на любых оборотах.

Проскальзывающее сцепление

Функция проскальзывания сцепления устраняет неприятные рывки мотоцикла из-за периодического срыва сцепления с поверхностью заднего колеса. Выхлопная система

Изготовленная из высококачественной нержавеющей стали выхлопная система проходит так близко к мотоциклу, как это только возможно, обеспечивая узкий профиль, оптимизированный для жёсткой внедорожной езды. KTM 690 SMC R 2022 года дополнительно оснащён каталитическим конвертером новой спецификации для соответствия выхлопа требованиям экологических норм Euro 5.

Плюсы и минусы KTM 690 SMC

Достоинства

• Сумасшедшая разгонная динамика, которая в полной мере сохраняется до 150-160 км/ч.
• Чрезвычайно продуманная эргономика. Поездив на этом байке всего день-другой, привыкаешь к нему так, будто ездишь на нём всю жизнь.
• Отличные тормоза, очень эффективные, и уже в базовой комплектации оснащённые системой ABS.
• Очень хорошая управляемость. Правда, на открытых пространствах на неё негативно влияет боковой ветер, особенно на высокой скорости.
• Качество сборки у КТМ традиционно на высоте. Качество всех комплектующих и запчастей — тоже.

Недостатки

• Мотоцикл сложен в обслуживании и дорог в обслуживании. Свечи, к примеру, подходят только оригинальные, а любые оригинальные запчасти традиционно стоят дорого.
• Высокая цена. Это KTM, и этим всё сказано.
• При агрессивной езде масло желательно менять не по пробегу, а по моточасам, то есть действительно часто.
• Из-за лёгкого передка KTM 690 SMC может, наехав на мелкое препятствие или дорожную неровность на высокой скорости, поймать вобблинг.

Шасси

Бензобак

13,5-литровый бензобак KTM 690 SMC R является несущим элементом шасси, делая его жёстче и обеспечивая оптимальную связь райдера с мотоциклом.

Рама

Элементы рамы-клетки изготовлены из лёгкой высококачественной трубки из хром-молибденовой стали переменной толщины. Эта сбалансированная конструкция обеспечивает высокую жёсткость на скручивание, обеспечивающую превосходную управляемость, а тщательно продуманные характеристики продольной жёсткости позволяют сглаживать энергию ударов, помогая подвеске снижать усталость райдера.

Подрамник

Испытанный и надёжный — эффективное использование расположенного сзади топливного бака в качестве структурного элемента подрамника обеспечивает оптимальную развесовку и простоту конструкции шасси мотоцикла.

Маятник

Конструкция маятника обеспечивает оптимальную точку крепления заднего амортизатора, обуславливая высокое соотношение рычага подвески. Цельнолитая конструкция маятника заведомо лишена несплошностей и слабых мест, характерных для сварных маятников.

Супермото KTM 690 SMC R 2022 года

Траверсы

Кованые траверсы высокой жёсткости с выносом в 24мм (и возможностью изменить его до 22мм) обеспечивают превосходную фиксацию перьев вилки и тем самым — точность управления. Четыре варианта положения руля позволяют подстроить эргономику под различные предпочтения райдеров.

Вилка

Максимальный контроль над мотоциклом для супермото обеспечивает 48-миллиметровая перевёрнутая вилка WP APEX. Раздельная конструкция вилки, разработанная совместно WP и KTM, была специально адаптирована для KTM 690 SMC R. Вилка оснащена пружинами в обоих перьях, одно из которых обеспечивает сглаживание сжатия (левое), а второе — сглаживание отбоя, не оказывая негативного влияния друг на друга. Благодаря этому сглаживание хода подвески в обоих направлениях настраивается при помощи 30-позиционных регуляторов на верхних торцах перьев.

Задний амортизатор

Амортизатор WP XPLOR, специально настроенный для супермото, установлен на маятник через рычаг. Это обеспечивает прогрессивный характер подвески и высокую её устойчивость к пробою. Наличие полного набора регулировок, включая быстрое и медленное сжатие, позволяет настроить задний амортизатор под любые условия и предпочтения райдера.

Колёса

Колёса KTM состоят из лёгких фрезерованных ступиц, высококачественных чёрных 17-дюймовых ободов и стальных спиц, соединяющих их воедино для максимальной прочности и минимального веса.

Тест-драйв KTM690 SMC-R

Есть мотоциклы, доля практичности которых сведена к самому минимуму, а их дикий и необузданный нрав делает их подвластными лишь небольшому количеству райдеров. Пожалуй, только эти, немного сумасшедшие люди, способны на все 100% реализовать огромный потенциал демонических, по своей сути, мотоциклов. К таким байкам относится KTM 690 SMC-R (тест-драйв его предшественника с мировой презентации в Испании мы публиковали в 2008 году, смотрите МД 3/2008. И вот, «Снова здравствуйте!».

KTM 690 SMC-R

Если вы когда-либо надумаете порассуждать на тему комфорта, практичности или утилитарности KTM 690 SMC-R, то я буду первым, кто запустит в вас гнилым помидором. Этот байк не укладывается в средние рамки и не любит компромиссы. Его конёк – это виртуозная игра в крайности, баланс на лезвии бритвы, игра со спичками верхом на пороховой бочке.

Пожалуй, этот мотоцикл можно занести в ТОП-10 байков, которые не рекомендуется покупать новичкам. В нём нет ни малейшей толики всепрощающего характера дорожных байков сходной кубатуры. Ошибся? – Целуй асфальт!

SMC-R можно сравнить с гранатой. Он столь же эффективен при наступлении на город, красив в своей лаконичности и… смертельно опасен для владельца – если, конечно, последний не способен подружить свою голову с остальными частями тела.

И всё же, перейду от эмоционального взрыва к более сдержанному стилю изложения. Kaк и его «соплеменник» Enduro 690 R, SMC-R вобрал в себя всё лучшее от предыдущих модификаций мотардов с двигателем LC4. И для того, чтобы лучше понять все внесенные в него изменения, мы взяли в качестве «эталона» SM690 2008 года выпуска.

По сравнению с прошлым поколением 690-го мотора (а по-честному – «654-го»), новый силовой агрегат немного вырос в объёме благодаря увеличению хода поршня с 80 до 84,5 миллиметров при неизменном диаметре поршня в 102 миллиметра. В связи с этим возросло и поголовье «лошадей», которых теперь 67 вместо 63-х.

Хватит одного взгляда на компоновку шасси, чтобы понять без ярких надписей или анализа характерной формы пластика, что это именно КТМ. Пространственная трубчатая рама из хромо-молибденовой стали оплетает включённый в силовую конструкцию мотор. Высококлассные регулируемые подвески WP, тормозная система Brembo с массивным передним 4-поршневым радиальным суппортом, руль Renthal, фрезерованные траверсы с оранжевым анодированием и прочие топовые комплектующие недвусмысленно намекают на то, что эта «конячка» выбежала из австрийских «конюшен» близ Маттигхофена.

После приобретения этот KTM 690 SMC-R обзавёлся полным выпуском от Akrapovic, алюминиевой защитой картера и весьма странными настройками подвески. Поэтому, открыв мануал и вооружившись отвёрткой, мы за десять минут всё вернули к «стандарту» – настройкам, что рекомендованы заводом.

Нажатие на кнопку стартера почти мгновенно породило резкий рык, вырвавшийся из жерла «прямотока». Почти 700-кубовая форсированная «одностволка» генерирует воистину «живой» звук, который разносится по округе, забирается под экипировку и вонзается в мозг, стимулируя нервные импульсы в нейронах по всему телу. Через пять минут такой «звукотерапии» вы превращаетесь из сонного валенка в бодрую морковку, и это значит, что можно ехать.

Резкое открытие газа на KTM 690 SMC-R сродни выстрелу, который бросает стрелку тахометра к красной зоне. Ускорение пытается оторвать райдера от руля, а переднее колесо не желает оставаться на земле. Ко всему прочему, приходится очень быстро щёлкать лапкой КПП, так как передачи «заканчиваются» на удивление быстро. И всё это происходит под звук рокота из концевика Akrapovic. Совершенно дикий мотоцикл!

К слову, коробка переключения передач работает очень чётко, хоть я и несколько грубовато. Огромный плюс – это наличие проскальзывающего сцепления с гидравлическим приводом.

Если вы настроены ездить на SMC-R быстро (а иначе, зачем вам этот мотоцикл?), вам придётся привыкнуть смещаться на разгонах максимально близко к рулевой колонке и наклоняться над рулём. В противном случае переднее колесо будет висеть в воздухе на первых двух передачах, а после 140 км/ч набегающий поток воздуха превратит вас во флаг, трепыхающийся на руле-флагштоке. Аллегория, разумеется…

Тем не менее, на таких скоростях байк демонстрирует хорошую стабильность и относительно неплохую аэродинамику благодаря по-мотардовски укороченному переднему крылу. Сложное поперечное сечение этого куска пластика придаёт ему необходимую жёсткость для сопротивления потоку воздуха и сводит к минимуму нежелательные колебания, что могли бы раскачивать переднее колесо.

Нельзя не отметить, что ближайший родственник этого мотарда, а именно KTM 690 Enduro R, не имеет столь агрессивного характера, хотя пиковые значения мощности и крутящего момента у него аналогичны. Видимо, дело здесь в распределении крутящего момента по оборотам, других настройках электронных «мозгов» и передаточном соотношении трансмиссии. К тому же, Enduro R проявляет настораживающую нестабильность уже со 110 км/ч из-за большего по размерам переднего крыла и других подвесок.

Вырвавшийся на улицы KTM 690 SMC-R напоминает белку с зарядом охотничьей дроби в попе. Не поймите меня превратно. На нём также вполне можно ездить спокойно и размеренно… Теоретически.

Довольно острая геометрия рулевой колонки, худощавость и низкий вес делают его потрясающе маневренным. Правда, для полной реализации этого потенциала необходимо выкрутить стопорные болты, что не дают довернуть вилку, ограничивая максимальный выворот руля весьма скромным сектором.

SMC-R позволяет смело вваливаться в такие повороты, где владелец спортбайка позволил бы себе только вдвое меньшую скорость. Под такую категорию попадают также дорожные развязки с асфальтом, который явно пережил ковровую бомбардировку. Подвески с ходами в 250 миллиметров глотают большинство встречающихся на дорогах выбоин и бугров, обеспечивая высококлассным штатным бескамерным шинам Continental ContiAttack SM отличный контакт с поверхностью.

Несколько слов о самих шинах. Они были разработаны специально для мотоциклов класса «мотард», что ясно из названия. Их сильные стороны – это хорошее сцепление в холодном состоянии, быстрая прогреваемость и длительное удержание рабочей температуры. Также, производитель сообщает, что благодаря новой технологии «варки», жизнь этой резины не так коротка, как кажется на первый взгляд.

Благодаря всё тем же подвескам и огромному клиренсу, не дать проехать KTM 690 SMC-R в городе может разве что неожиданно возникший на пути бетонный забор. В остальном же, райдер может самостоятельно выбирать маршрут, не привязываясь к привычным для остальных вариантам вроде дорог общего пользования.

Уделив должное внимание тому, как SMC-R будет разгоняться и ехать, его создатели не забыли и об обратном процессе. Колесо украшает тормозная система с 320-мм диском плавающего типа и 4-поршневым суппортом радиального крепления. Сзади работает 240-мм фиксированный диск в паре с однопоршневым плавающим суппортом. Естественно, тормозные магистрали проложены армированным шлангом – от Brembo другого и не ждёшь. Производительности такой системы лёгкому 139-килограммовому мотоциклу хватает за глаза, а отличная информативность позволяет весьма точно дозировать усилие.

Дополнительный помощник при замедлении – это сам мотор. Он обеспечивает настолько внушительный тормозной момент, что пользоваться задним тормозом приходится редко. При этом абсолютно смело можно использовать торможение двигателем, ведь на мотоцикле уже в стоке стоит проскальзывающее сцепление! Практическая ценность данного узла заключается в том, что SMC-R лишён такого неприятного явления, как «чаттеринг». Сбрасывая несколько передач вниз, бросаешь сцепление и под ровный писк резины пускаешь мотоцикл в управляемое скольжение. И никаких тебе подскоков заднего колеса!

Как и всякий мотард, KTM 690 SMC-R обязан быть прочным и не бояться падений. Он их и не боится. В случае «эпикфейла», мотоцикл ложится на защиту руля и подножку. Вилку при этом защищают короткие крашпеды из прочного пластика. Кроме того, SMC-R имеет обвес из мягкого и гибкого пластика, который не ломается даже при сильных ударах. Ну а боевые счёсы – это как шрамы у мужчины, которые, как известно, его украшают. Поэтому, всё что нужно владельцу после падения – это поднять байк и поехать дальше.

Всё это делает из него непревзойдённого городского бойца, любимое занятие которого – «задвигать понты» владельцев спортбайков. Да-да, эти «акулы городского трафика» выглядят всё равно, что беспомощные младенцы по сравнению с умелым райдером на SMC-R.

Напоследок, ещё раз о комфорте и практичности. Если вы рассматриваете KTM 690 SMC-R, как помощника в дальних поездках и байк «для всей семьи», то вы, видимо, совсем не читали того, что я тут писал. Это мотоцикл-эгоист. Он любит только себя и (немножко) пилота. Причём, любовь к последнему несёт явные признаки садизма. Жёсткое узкое седло, полное отсутствие ветрозащиты, значительные вибрации, предельно резкие реакции – всё это оттолк-нёт любителей понежить свою тушку или провести за рулём часок-другой в философских размышлениях о Судьбе и Дороге.

KTM 690 SMC-R – мотоцикл для тех, у кого по-настоящему стальные «фаберже». Во всех смыслах.

KTM 690 SM

В модельной линейке КТМ это что-то вроде тупиковой ветви развития среднекубатурного мотоцикла класса «типа мотард». Поскольку этот байк не является сегодня нашим главным героем, мы просто сравним его с SMC-R и попытаемся ответить на вопрос: почему его время ушло?

Не нужно сильно углубляться в технические особенности, чтобы понять, что КТМ 690 SM – это гибрид обычного городского мотоцикла с мотардом, некий австрийский эксперимент по выведению новой породы.

От современного SMC-R его отличают больший вес, подвески с меньшим ходом, намного меньший клиренс и более низкий центр тяжести. Посадочный треугольник «руль-сиденье-подножки» отвечает скорее родстерам, чем чистокровным мотардам.

Предположения подтверждает практика. В езде SM, действительно, ощущается как агрессивный дорожный мотоцикл с пакетом «плохие дороги». «На бумаге» его мотор лишь немного уступает современному двигателю серии LC4 по показателям пиковой мощности и крутящего момента. На деле, разница между динамическими характеристиками этих байков весьма существенна. SMC-R имеет более резкий отклик мотора на дросселирование и заметно более мощное ускорение со средних оборотов. Правда, и более заметные вибрации в том же диапазоне.

Благодаря более низкому центру тяжести, SM немного охотнее ныряет в поворот и обеспечивает более острую обратную связь с передним колесом. На этом его преимущества заканчиваются, потому как он более разборчив к качеству дорожного покрытия. Столь же смелое, как и на SMC-R, его закладывание в поворот с разбитым асфальтом, может закончиться в кювете. Впрочем, сейчас мы говорим об относительных способностях. Если же сравнивать с абсолютом, то в поворотах КТМ 690 SM утрёт нос многим спортбайкам.

Более низкий центр тяжести, бОльшая масса и некое подобие аэродинамических форм придают SM-у стабильности на высоких скоростях. Но, как только речь заходит о прыжках по бордюрам и езде по лестницам, то тут лучше не лихачить. Несмотря на красивый рекламный ролик, в этом вопросе он сильно уступает SMC-Rиз-за проложенного под двигателем выпускного коллектора и меньших ходов подвесок.

Почему же этот мотоцикл больше не выпускается? Всё очень просто. Австрийцы сделали ставку на две другие модели, которые «больше» (KTM 990SM-R) и «лучше» (KTM 690SMC-R).

Регулировки подвески

Для мотардов – архиважный момент. В SMC-R вилка имеет только две регулировки демпфирования – сжатия и отбоя, «прелоад» пружин не регулируется! Амортизатор же регулируется аж по двум скоростям сжатия (32 и 4 клика), отбою (25 кликов) и предварительному поджатию пружины (бесступенчато) под вес райдера. Спецы WP позаботились о простоте процесса регулировок – вверху, в торцах перьев вилки, есть ручные маховички демпфирования отбоя (32 клика от упора до упора), а внизу вилки – регулировочные винты (25 кликов) демпфирования сжатия под плоскую отвёртку. Завод рекомендует несколько вариантов настроек и все их прописал в инструкции по эксплуатации. Она требует сначала дощёлкать регулятор по часовой стрелке до упора, а затем отсчитывать клики в обратном направлении.

Помните, что всего один-два клика довольно существенно меняют характер работы подвесок!

Валерий Чуйков

Рост: 186 см, вес: 125 кг.

Стаж вождения: 30 лет.

Мотоцикл: Honda XR650L.

После XR650L этот К, хотя по высоте седла был совсем чуть-чуть ниже. Первое впечатление от SMC-R 690 было мной получено при перегоне мотоцикла из Ирпеня на Позняки и оно было крайне негативным. Причина? Она банальна – владелец гонял на байке по лесным тропинкам (в основном стоя) и подвески, как бы это помягче сказать, имели весьма специфические настройки – вилка была почти распущена, амортизатор же нормально работал на сжатие, но был зажат по отбою. Как результат – стрёмно было тормозить (4-поршневые Brembo, как никак – клюёшь носом даже на трети хода рычага!), сложно поворачивать (дорогу не чувствуешь, а значит, и траекторию пишешь наугад) и ещё двигатель на каждом крупном бугре или «полицейском» громко поёт «холостую арию». Добравшсть до гаража, вечером пил коньяк и звонил дистрибьютору KTM, а на утро, вооружившись полученным от него «мануалом», мы с Кузнецовым за 10 минут восстановили status qwo, пощёлкав регулировками (спасибо WP – есть, чем щёлкать) и выставив все их в положение «standart» (см. вставку «Регулировки»).

И мотард преобразился! Появилось «чувство мотоцикла», исчезли глубокие клевки при торможении, а заднее колесо перестало скакать, как перекачаный баскетбольный мяч. Оказалось, что новый мотард не только хорошо разгоняется, но и филигранно управляется и эффективно тормозит! Причём, «крепкая» середина оборотов мотора, состоящая из двух диапазонов (роста тяги от 3500 до 6500 об/мин и чёткой «полки» – от 6500 и до 7500), обеспечивает SMC-R более, чем достаточной (для города) движущей силой, что позволяет уверенно стартовать со светофоров и перемещаться по городу. После перенастройки подвесок в «стандарт», рекомендованный заводом, мотоцикл обрёл баланс не только в управляемости и торможении, но и при проезде множества разнокалиберных неровностей, что здорово повысило ощущение его общей сбитости, что ли. Улучшенная трансмиссия также положительно себя проявила.

В целом, связка сцепление-КПП работает чётко и с умеренными усилиями, но вот между 5-й и 6-й ступенями иногда ловится ложная нейтраль и это огорчает. Как выяснилось в ходе теста, предыдущие версии мотардов этой серии также имеют этот дефект, причём, на них он обнаруживается не только между прямой и повышающей…

В итоге, мотоцикл мне очень понравился и, если поработать в аксессуарно-тюнинговом направлении над изоляцией рук-ног от вибраций, создаваемых задорной «одностволкой», то, пожалуй, лучшего городского мотоцикла на данный момент не найти.

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Андрей Шленчак

Благодарим за предоставленный мотоцикл KTM 690 SM – Николая Самарина

и мотоцикл KTM 690 SMC-R – «Автоклуб С»,

эксклюзивного импортера КТМ в Украине.

Тормоза

Моноблочный суппорт новейшего поколения BREMBO M 4.32 установлен на переднее колесо, обеспечивая лидирующее в своём классе тормозное усилие. Лепестковые диски, 320-миллиметровый спереди и 240-миллиметровый сзади, обеспечивают необходимую комбинацию тормозного усилия и постоянства обратной связи от тормозной системы.

Супермото KTM 690 SMC R 2022 года

Технические характеристики

Сердце дикого мотарда представлено мощным одноцилиндровым четырехтактным двигателем жидкостного охлаждения. Объем составляет 690 см.куб, и это, надо сказать, внушительно для одного цилиндра.

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Racer RC250XZR

Мотоцикл может похвастаться мощностью в 66 л.с при 7500 об/мин, и 68 Нм крутящего момента при 6000 об/мин. Система смазки с сухим картером и двухроторным насосом. А что касается зажигания, то оно полностью электронное с регулировкой времени опережения.

Ранее сайт Ru-moto.com публиковал обзор мотоцикла KTM Duke 390

Коробка переключения передач 6-ступенчатая. Привод на колесо осуществляется цепью.

Раму мотард получил трубчатую. Отрабатывать неровности призвана у нас агрессивная подвеска: спереди она представлена телескопической вилкой перевернутого типа с ходом в 250 мм, а сзади маятник на моноамортизаторе с таким же ходом. Все это, в совокупности с высоким дорожным просветом, позволяет не думать о неровностях на дороге или даже даст возможность проложить дорогу там, где её нет.

Никаких сомнений не вызывают и тормоза, особенно при небольшом весе мотоцикла в 140 кг. Передний тормоз имеет плавающий тормозной диск диаметром 320 мм, все это успешно сжимает четырехпоршневой моноблочный суппорт. Сзади — один поршень и диск диаметром 240 мм. Бак не очень большой, всего 12 литров, но это нормально для мотоциклов подобного класса. Расход при умеренной езде 4 литра.

Технические данные мотоцикла KTM 690 SMC

Запустить двигатель помогает электростартер с автоматическим декомпрессором, иначе провернуть коленвал при таком объеме весьма трудно.

Мотоцикл оснащен различными режимами езды, к слову, их 10 штук. Но в реальности, различия настолько незначительны, что заметить разницу под силу только диностенду. Но некоторые из них, все-таки, очень даже полезны, и отлично адаптируют под езду в городе и даже для работы на топливе с низким октановым числом.

Двигатель

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Kawasaki z1000

Трансмиссия

Размеры и масса

Ходовая часть и тормоза

Эргономика и комфорт

Сиденье

Сиденье KTM 690 SMC R имеет высоту 890мм, обеспечивая удобство езды не в ущерб доступным углам наклона. Материал сиденья имеет тонкую фактуру для оптимального сцепления с кожаной экипировкой.

Руль

Лёгкий конический руль шириной 808 мм установлен через резиновые проставки, снижающие вибрацию. Ширина и форма руля обеспечивает оптимальный контроль в любых ситуациях.

Подножки

Узкий профиль мотоцикла, необходимый для максимального угла наклона, обеспечен короткими подножками со съёмными резиновыми вставками для езды в дорожной мотообуви.

Электроника и программное обеспечение

Датчик угла наклона

ЭБУ отслеживает угол наклона мотоцикла при помощи специального датчика, что позволяет точно отрегулировать вмешательство трекшн-контроля и ABS как в поворотах, так и при езде по прямой.

Отзывы владельцев KTM 690 SMC

Байк на все случаи жизни, и на работу ездить, и по ночам кататься, и на трек летать. На треке при наличии навыков с легкостью обставляет литровые спорты по времени на круг, потому что легкий, спокойно заваливается в любой поворот и может себе позволить тормозить уже перед самым поворотом. Вообще на любителя игрушка, конечно, но я вот как раз такой любитель. Анатолий, Москва, KTM 690 SMC ‘2018.

Брал новый байк в салоне, проехал за сезон всего 4000 км, на носу следующее лето, думаю, больше на колёса намотаю. Далеко не ездил, не думаю, что это было бы комфортно, но в городе Катым чувствует себя, как рыба в воде. Проблем нет и не было, мотоцикл новый и на гарантии. Дмитрий, Санкт-Петербург, KTM 690 SMC R ‘2018.

Огонь ведро, это уже второй КТМ у меня, до него был Дюк 125 мелкий, тоже зверский аппарат, даром что маленький. Думал сперва брать Дюка 690, но подвернулся годовалый SMC 690, тем более продавал старый друг, которому он с ростом в 195 см оказался маловат. В итоге и забрал у него байк, о чем не пожалел ни разу, даже не думал, что мотоцикл может столько адреналина подарить за один вечер. Езжу в основном по выходным, времени особо нет, но эта ракета стоит всех денег, которые я за него отдал. Алексей, Нижний Новгород, KTM 690 SMC ‘2017.

Электронные ассистенты

Электронный впрыск топлива, электронный газ и система управления двигателем (EMS) позволяют реализовать инновационные и удобные электронные ассистенты. Эти функции позволяют использовать мотор LC4 нового поколения с максимальной эффективностью в самом широком спектре условий.

Режимы езды

KTM 690 SMC R оснащён двумя режимами езды, №1 — Дорожный, и №2 — Супермото. Дорожный режим обуславливает спортивный отклик двигателя на газ, а проскальзывание колеса и вилли снижены до минимума, обеспечивая оптимальный характер для дорожной езды. ABS здесь работает в двухканальном режиме, то есть как на переднем, так и на заднем колесе. Режим Супермото напротив обеспечивает более плавный отклик, при этом трекшн-контроль работает в режиме Супермото, позволяя проскальзывание заднего и подъём переднего колеса в допустимых пределах и не влияя на производительность двигателя. Режимы с лёгкостью переключаются с руля, позволяя на ходу менять характер двигателя. Трекшн-контроль при необходимости отключается, а в режиме Супермото автоматически отключается задний канал ABS для лучшего чувства заднего тормоза и для слайдов в стиле Супермото.

Супермото KTM 690 SMC R 2022 года

Трекшн-контроль

MTC (Motorcycle Traction Control) — трекшн-контроль с отслеживанием угла наклона немедленно реагирует, когда скорость вращения заднего колеса становится непропорциональной скорости и условиям езды. В считанные миллисекунды MTC снижает тягу двигателя крайне плавным, практически незаметным изменением угла открытия дроссельной заслонки, пока проскальзывание не снизится до оптимального значения в зависимости от выбранного режима езды и текущего угла наклона. Для особенно амбициозных райдеров трекшн-контроль может быть полностью отключен.

Квикшифтер

Quickshifter+ основан на двух датчиках, один из которых на рычаге переключения передач регистрирует движение его вверх, при этом система отключает подачу топлива. Второй датчик, определив смену передачи, подаёт сигнал на возобновление подачи топлива и открытие дроссельной заслонки, обеспечивая быстрое и плавное переключение и оптимальную скорость вращения двигателя для движения без рывков. При переключении вниз система автоматически увеличивает скорость вращения двигателя, предотвращая рывок при понижении передачи.

Наклонная ABS

Наклонная ABS позволяет райдеру в любой момент и в любых условиях максимально эффективно использовать всё доступное тормозное усилие, учитывая угол наклона мотоцикла. В режиме Супермото ABS работает только на переднем колесе, а отслеживание угла наклона отключается. KTM 690 SMC R 2022 года оснащается новым модулятором ABS, повысившим эффективность тормозной системы.