Обзор мотоцикла Honda CB 400 (CB400) super four

Линейка Honda CB 400

HONDA CB400 Super Four.

HONDA CB400 Super Four Bold’or.

Линейка делится на два направления:

1. HONDA cb400 Super Four — нейкед версия с круглой головной фарой
2. HONDA cb400 Super Four Bold’or — версия с передним обтекателем и квадратной головной фарой.

За исключением внешнего дизайна модели идентичны. Обе имеют одинаковую начинку, ходовые возможности и характеристики.

Конструкция

Honda CB 400 Super Four – вид справа.

Honda CB 400 Super Four – вид слева.

Несмотря на большое количество изменений, прошедших за жизнь модели на заводе — материалы производства оставались неизменными. Рама мотоцикла выполняется из стали по двухтрубной дуплексной системе.

Количество сварных точек сведено к минимуму посредством технологий литья высокой точности. Всё в сумме даёт довольно жёсткую и в то же время, лёгкую конструкцию.

Особенности

Передняя вилка.

Задний амортизатор.

Телескопическая вилка спереди уже считается классикой, но именно CB 400 стала первым носителем такого варианта.

С 2008 года рабочий ход — 120 мм, толщина металла — 42 мм. Разрабатывая заднюю часть японцы ушли от стандартов, тем самым увеличив комфорт мотоциклиста. На байк устанавливается 2-пружинный амортизатор с ходом в 110 мм. Предусмотрены возможности регулировки преднатяга.

Несмотря на открытый вид конструкция байка углублена. При случайном падении, или попытке уложить (на любой бок) первыми под удар попадут подножки, ручки. В некоторых случаях колпаки. Основные, важные для передвижения компоненты спрятаны глубже.

Экстерьер

Бо́льшая часть обтекателя Bold’or находится над фарой и направлена вверх, в сторону зеркал. Остальное отдельно описывать не нужно — оно для «четвёрок» идентично.

Версия BOLDOR оснащена передним обтекателем и прямоугольной фарой.

Передняя часть

• Переднее крыло у модели небольшое, плотно прижатое к покрышке. На небольшой высоте над ним расположена круглая фара. Рефлектор настроен очень аккуратно — дорога освещается хорошо в любой режиме работы. Она традиционно крепится между перьев вилки.

  На версии naked bike с круглой фарой полностью отсутствуют пластиковые панели и обтекатели .

• Сигналы поворота вынесены по бокам от неё. Интересно, что разработчики использовали форму ромба. Цветное стекло под лампочку на выносе смотрится как прямоугольник, но при рассмотрении заметно, что оно повёрнуто на один угол. Грани смотря вверх и вниз с соединением между ними вдоль дороги. Чёрного пластика, как обычно скрывающего заднюю часть не предусмотрено.

  Снять переднее крыло можно только демонтажа колеса.

• Зеркала прямоугольные (есть версии с круглыми. или без них). В стоковом варианте на руле закреплены с хорошим разносом. Стойки гибкие, позволяют водителю настраивать угол обзора самостоятельно. При необходимости его можно переместить на рулевой трубе Высота хорошая, выше зеркал легковых авто. Это, а также небольшая ширина байка позволят без проблем лавировать в дорожном потоке.

Приборная панель

За всю историю эволюции CB 400 особых изменений в приборах она не получила. Перед пользователем два крупных, круглых циферблата — тахометр и спидометр.

Классическая «приборка» – минимум электроники и максимум информативности.

Интересно, что одометр стал ЖКИ и присутствует под обоими стёклами. Разработчики назвали это trip1, trip2. Благодаря паре можно сравнивать пробеги за определённые промежутки.

Кнопки в левой части панели могут обнулить показания. По мнениям пользователей фишка полезна, но вот для тех кто ездит много — бессмысленна. Максимум который можно отобразить 999 км, далее автоматическое обнуление.

На версии BOLDOR приборы закрыты ветровым стеклом.

Дополняет панель несколько датчиков раскиданы между дисплеев. Индикаторы поворота получили своё персональное окошко в верхней части.

Бензобак

Топливный бак довольно плоский и низкий, лечь на него на скорости не получится. Зато на нем без проблем размещаются багажные сумки.

Возможно за счёт того, что модель без обтекателя, бензобак, расположенный на стандартном месте максимально опущен и раздвинут в ширину. На его «ложе» с помощью сетки владельцы пристраивают дополнительные сумки.

Ёмкость, начиная с первых моделей не менялась — 18 л.

Задняя часть

Сидение мотоцикла большое, с чётко выраженной ступенькой. Разница высот незначительна, места для поездок вдвоём достаточно.

Двойное сидение одинаково удобно как для водителя, так и для пассажира.

За спиной второго номера есть место для установки кофра. Классического велосипедного багажника нет.

Вся оптика расположена под выносом рамы. В отличие от передней части здесь всё на светодиодах.

Задний светодиодный фонарь вмонтирован в пластиковый обтекатель.

Длинный брызговик, предоставляют хорошую защиту даже без установки кофров. Некоторые умельцы на cb400 устанавливали три ящика (+2 по бокам).

Для «Сибухи» существует масса кофровых систем на любой вкус.

Доброго времени суток! Некоторое время назад у меня встал вопрос о покупке первого в моей жизни мотоцикла и так вышло, что мой выбор пал на «HONDA CB400». А так как опыта не было от слова «совсем», а рассказов о том какие ушатанные пепелацы встречаются на просторах нашей великой Родины масса, я решил как следует вычитать мануал и узнать, как выбрать действительно хороший мотоцикл и не быть обманутыми в наш не самый легкий кризисный период. Изучая историю HONDAстроения я и наткнулся на загадочный мотоцикл HONDA CB400SFVK. Когда я пытался понять что такое учебная версия CB 400 и чем же принципиальным она отличается от полноценной версии, то перелопатил кучу сайтов и нашёл множество информации, здесь я постараюсь собрать её воедино и предоставить в формате «для новичков», которой так не хватало мне.

HONDA CB400SFVK выпускается примерно с 1999-2000 года (точных данных найти не удалось), то есть примерно с появлением на свет VTEC версий «сибишки». Данная версия является учебной и предназначается для обучения начинающих мотоциклистов в Японии. В Японии, потому что в нашей стране обучают на полноценной версии… сами понимаете, только молодость, только хардкор Основными отличиями от обычной CB 400 является значительно более доступный ценник, двигатель «задушенный» с 53 до 35 л.с. и ограничение максимальной скорости в 150 км\ч, некоторые владельцы правда утверждают, что мотоцикл спокойно бегает все 180.

Примечание: дабы не путаться, учтите, что на представленных фотографиях учебная версия ВСЕГДА находится слева, а полноценная, соответственно, справа. В качестве примера учебной версии я взял HONDA CB400SFVK 2005 года выпуска.

Поехали!

Руль Если ранее вы сидели за рулём СВ400, то легко поймёте, что не так. А дело всё в том, что на учебной версии руль немного приподнят. Что делать если возможности посидеть не было? В принципе этот признак не является таким уж очевидным и указан здесь скорее «для галочки», но как минимум это должно быть для вас очередным доказательством, что не стоит бездумно брать первый попавшийся мотоцикл, постарайтесь осмотреть хотя бы 3-4 варианта перед покупкой и посидеть на каждом.

Приборная панель Если не ударяться в подробности, то самым явным признаком является заметно бОльшие размеры «стаканов» (помечены синим) на учебной версии, отсутствие красивостей, вроде железных вставок в корпусе приборной панели, немного другое расположение индикаторов и конечно же отсутствие дисплея.

Фара Стекло на учебной версии имеет выпуклую форму, в то время как на полноценной версии оно плоское. Отличается и сам корпус фары, на полноценной версии фара как бы вставляется в корпус и имеется «канавка» по краям, на учебке же фара старого образа и выглядит она монолитно. Говоря про корпус так же стоит обратить внимание, что в учебной версии он полностью чёрный. Совсем в оригинале мотоцикл ещё обвешан «праздничной» гирляндой от которой тянуться километры проводов, но в реальной жизни все они будут демонтированы.

Крепление для дуг По вполне очевидным причинам на учебной версии изначально больше возможностей для установки дуг. Самый главный маячок, сигнализирующий об учебке, расположен в непосредственной близости от радиатора (помечен синим), это один из тех признаков на которые действительно стоит обратить внимание, поскольку скрыть подобные отличия не так уж и просто.

Для лучшего понимая так выглядит учебка с установленными дугами под рулевой колонкой:

Тормозные диски и колодки Тормозная система в точности повторяет доVTECовые версии мотоциклов: на переднем крыле отсутствует элемент «обнимающий» вилку, установлены другие колодки, незначительно, но отличаются и сами тормозные диски.

Крышка двигателя Ещё один «привет» от более старших моделей и один из самых явных признаков. Тут самое главное помнить, что начиная с 1999 года, то есть с начала выпуска VTEC, крышка изменила свой облик навсегда, мотоцикл 1999 года и старше никак не может быть со старой крышкой. Если так случится, что владелец каким-от образом заменит крышку, не беда. Обращайте внимание на окошко для контроля уровня масла (помечен синим и находится под крышкой двигателя), на учебке (как и на старых версиях) вместо него щуп для замера уровня масла. Для особо глазастых: заметили переехавшую надпись HONDA?

Задние амортизаторы По вполне понятным причинам установлены самые простые амортизаторы, даже на доVTECовых версиях их не ставят. Скорее всего владелец заменит их на что-то более приличное, но обратить внимание стоит.

Радиатор На полноценных версиях (в том числе и доVTEC) имеется железная накладка.

Двигатель На учебной версии отсутствуют масляные каналы, как и на доVTECовых версиях мотоцикла. Это знание пригодится если перед вами мотоцикл 1999+ года выпуска и вы видите другие признаки учебки.

Заглушки на трубах Исключительно учебная «фишка»

Регулятор холостого хода Как и в случае с заглушками, встречается только на учебных версиях мотоцикла

Наклейки на баке Как правило, их нет, но в случае если они есть, скорее всего хозяин и не скрывает, что перед вами учебная версия, очень простой и явный признак.

Прорезь на крышке справа, надписи В большинстве своём наклейки и крышки не доживают до будущего хозяина, хотя бы просто потому что их легко заменить, поэтому просто обратите внимание.

Провода При создании мотоцикла были внесены изменения не только в двигатель, но и в электронику. Проводов в мотоцикле значительно больше, чем в полноценной версии, но если вы серьёзно не выкурили мануал и не знаете как и где должны находиться провода или просто ни разу не заглядывали под сиденье оценить масштаб бедствия вам будет не просто. Собственно электроника это одно из больных мест учебки, имейте это ввиду, если решите покупать себе такой мотоцикл.

Документы Вообще это нужно делать всегда после, а в некоторых случаях и до осмотра интересующего вас мотоцикла. Так или иначе, если у вас возникли какие-либо подозрения, взгляните на документы. В документах обратите внимание, что: — в графе «название мотоцикла» не должно быть ничего похожего на «HONDA CB400SFVK» или «Honda CB 400 SF License» — также обратите внимание на мощность двигателя, она должна равняться 53 л.с. Это верно и для доVTEC версий. И конечно если вы видите перед собой явную учебку, а мощность у неё как у полноценной версии, я рекомендую отказаться от этой покупки, в лучшем случае ресурс такого двигателя был серьёзно уменьшен после вмешательства.

На этом всё.

P.S. Данный пост не направлен на создание негативного образа учебной версии CB400. Цель этого поста заключается в том, чтобы не попасть на удочку нечистоплотных на руку людей, которые живут по принципу «без лоха и жизнь плоха».

Технические характеристики

В 1999 году на модели появилась собственная разработка Hyper Vtec. Она автоматически подключает разные режимы работы двигателя, тем самым повышая ресурс его работы.

В 2008 году она одновременно оставаясь сторонней системой легла в основу новой системы подачи топлива. В связи с ограничениями в японском законодательстве слабый мотор не всегда мог выдать желаемые параметры. Система открывала ему «второе дыхание» позволяя получить большую мощность, не нарушая ограничений.

Двигатель – вид справа.

Двигатель – вид слева.

С 2008 года байк стал получать 4-тактный, 4-цилиндровый двигатель.

• рабочий объём — 399 см3;
• мощность — 53 л.с;
• количество клапанов — 4;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — инжектор (с 2008 года);

  На новых моделях работает система впрыска PGM-FI.

• зажигание — электронное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 18 л.

Рядное расположение цилиндров, а также возможность увеличивать срок службы в автоматическом режиме позволило создать практически неубиваемый мотор.

Трансмиссия и

Главный привод – классическая цепная передача.

На байк установлена 6-ступенчатая КПП. Собственная разработка.

Перенастроенное число позволило от секвентальной коробки дробиться следующего эффекта:

• Первые 5 передач используют только 2 из 4 клапанов каждого цилиндра. Для полной мощности нужно не менее 6500 об/мин, что для городских условий передвижения довольно высокая отметка.
• Если переключиться на 6 передачу — весь блок клапанов действует сразу. Такое постепенное набирание мощности даёт возможность реже трогать педаль, лучше контролировать газ.

сцепление

Байк имеет многодисковое сцепление, работает в масляной ванне. Основной привод — цепью.

Тормоза

С самого начала производства передняя ось имела дисковые версии. Задняя диски получила в 1999 году.

Передние тормоза.

Задние тормоза.

Параметры тормозов несколько раз пересматривались. По данным 2010 года (последние решения) тормоза байка имеют следующие параметры:

Передние:

• количество дисков — 2;
• диаметр диска — 285 мм;
• поддержка — 2 поршневая, плавающие.

Задние:

• количество дисков — 1;
• диаметр диска — 235 мм;
• поддержка — 1 поршневая, плавающие.

Опциональной возможностью предлагается ABS: только передний, только задний, или на 2 колеса сразу.

Особенности распространения

Особого распространения honda cb400 super four в мире не снискал. Он в основном продавался в Японии, а все экспортные попытки увенчались только работой на австралийском рынке с 2008 года.

Но, как оказалось, это только официально. На самом деле хонда сб 400 сф продается во всех уголках мира. Стараниями разнообразных компаний мотоцикл можно купить где угодно. И покупают.

Покупают хонда cb400sf потому, что при всей своей простоте мотоцикл отличается неприхотливостью, надежностью и хорошей управляемостью. Хонда св 400 sf отлично подойдет в качестве первого мотоцикла. Кстати, в японских автошколах именно он до сих пор используется в качестве машины для обучения езды новичков. Оказывается также, что тюнинг honda cb400sf стал увлечением для очень многих мотоциклистов в разных странах мира. Машина продолжает оставаться популярной, несмотря на столь солидный возраст и простоту.

Honda CB400

Post Views: 7 015

Ходовые характеристики

Для классики Honda CB 400 рулится очень прилично, целостно и собрано.

Стоит отметить, что японское законодательство имеет ряд ограничений, связанных с мототехникой, поэтому цифры этого раздела в реальности могут быть и больше.

Максимальная скорость для cb400 Super Four указывается как 180 км. На нейкеде это не выжмешь — отсутствие ветрозащиты помешает, а на болдере пользователи выжимали и 195.

Разгон до сотни

Так как на байке устанавливается дефорсированная версия движка CBR400RR — 100 км/час набирается за 5 сек.

Расход топлива

Тот же спортивный прообраз влияет и на расход топлива. При нормальных условиях эксплуатации — от 4 л на 100 км.

Тест-драйв HondaCB 400 Super Four S , SuzukiGSF 400 V Bandit

От редакции:

«Помогите определиться с выбором недорогого, но при этом достаточно динамичного и удобного для ежедневного использования мотоцикла» – письма и вопросы на форуме примерно такого содержания попадаются нам с регулярной частотой. Предлагаем вам сравнительный тест двух самых популярных в Украине нэйкедов из Японии, проведенный… нашими читателями! Надеемся, что он поможет вам определиться со своим выбором.

Андрей Буланов

(Bandyno), 27 лет

Рост: 187 см, вес: 75 кг

Стаж вождения: 2 года

Встречаем по одежке.

Внешность каждого из тестируемых соответствует классу: «Бандит» маленький, приземистый, минимум пластика, «клипоны», и… ничего лишнего. Хотите знать, как должен выглядеть «классик» – посмотрите на Super Four, описывать ее внешность я не буду, ибо описаний уже сотни, все повторяются, нового добавить нечего. Приборки мотоциклов идентичны: одинаковые по размеру, хорошо читаемые спидометр и тахометр, стрелочные индикаторы топлива, индикаторы включения поворотов, нейтрали и давления масла. Все. Все необходимое и ничего лишнего.

Не очень порадовал обзор в «сузуковских» зеркалах, приходилось задерживать взгляд немного дольше, чем обычно, а для пущей уверенности – еще и постоянно вертеть головой. Ему бы «лопухи» чуть побольше, да и вынос. Хотя проблема тут не в зеркалах, а просто не под мой рост этот мотоцикл. Да, «Суза», в общем-то, по всем показателям – мотоцикл не для высоких людей. У SuperFour в этом плане дело обстоит несколько лучше, но тоже примерно треть площади занимал вид моих плечей. Хотя, возможно, я придираюсь.

Посадка у испытуемых соответствует классу: легкий наклон вперед, слегка отнесенные назад подножки на Suzuki, и прямая, практически туристическая посадка на Honda. Сиденье «Бандита» не располагает к длительным прохватам: зад седока постоянно сползает вперед, к баку. И если для города это, в общем-то, неплохо, поскольку дает возможность обхватить бак коленями и лучше чувствовать мотоцикл, то для дальней поездки такая посадка неудобна. Но благодаря хорошо продуманной форме бака, держать коленями этот мотоцикл удобно даже водителю высокого роста, чего не скажешь о «СуперФуре»: удобно обхватить коленями бока мотоцикла мне так и не удалось, при том, что в целом водительское место Honda ощутимо комфортабельнее такового на Suzuki, и дает возможность расположить свою «пятую точку» так, как вам удобно. Не лучше дела обстоят и с пассажирской частью сиденья Bandit’a – оно весьма условно и годится разве что для того, чтобы подбросить невысокую, стройненькую подружку до ближайшей кафешки. И напротив, пассажирское место «CиБихи» более дружелюбно ко «второму номеру»: оно ощутимо больше по площади, пассажирские подножки отнесены не так далеко назад, и посадка в целом получается более прямой, а значит, более комфортной.

Ветрозащита у обоих мотоциклов отсутствует, как класс, поэтому, если вы планируете использовать их в том числе и для длинных перегонов по трассе, стоит задуматься над покупкой ветровика (благо, найти в каталоге необходимый – не проблема), потому как после 120-ти км/ч начинает сдувать так, что приходится хорошенько цепляться за мотоцикл, а в дальней поездке это чревато наступлением усталости.

Спидометры у обоих заканчиваются цифрой 180 км/ч, и оба мотоцикла способны «положить стрелку», но для этого, мне, по крайней мере, необходимо было залегать на бак после 160-ти км/ч в случае с «Бандитом» и после 170-ти км/ч – в случае с «СиБихой». Во-первых, чтобы меня не сдуло, и во-вторых, моя парусность не давала мотоциклам разогнаться быстрее. Очень порадовала динамика разгона «до сотни», хотя время никто не замерял, но оба мотоцикла способны «выстрелить» до этой скорости явно быстрее 4-х секунд. Если при дальнейшем разгоне держать обороты двигателя в районе 10-ти тысяч оборотов, то динамика разгона до «150-ти» не сильно будет отличаться.

Скажи мне, кто твой друг, и я скажу

тебе… какой ему нужен мотоцикл.

«Бандит» – дерзкий городской хулиган и забияка, на нем никак не получится ездить спокойно: он вам этого не даст, потому что ему ТАК скучно, он будет вас провоцировать, и, поверьте, вы БУДЕТЕ поддаваться на провокацию. Сознательно или нет, но – будете. Еще бы! «Короткая», отзывчивая ручка газа, моментально загоняющая стрелку тахометра близко к «красной зоне», рычащий звук мотора, «короткие» передачи. Мотор начинает резвенько тянуть примерно с 4-х тысяч, и ровно тянет во всем диапазоне, что дает возможность одинаково и предсказуемо ускориться в широком диапазоне оборотов без понижения передачи, а это очень удобно в условиях городского трафика. Мотоцикл прекрасно рулится и перекладывается в поворотах. Благодаря его небольшому весу не составит сложности маневрировать на нем в междурядье.

CB400SF даже в версии «S» – в каком-то смысле противоположность «Бандиту». Спокойная, мягкая, дружелюбная, и вообще просто приятная. Совершенно комфортно себя чувствует на небольших скоростях, не дергает, не провоцирует, едешь себе, любуешься видом города, двигатель приятно урчит… Да-да, именно урчит – в отличие от агрессивно рычащего «Бандита». К ней не надо привыкать и осваиваться: сел и поехал. Однако, несмотря на всю свою покладистость, Honda в обиду себя не даст, характеристика мотора такова, что при интенсивном разгоне мотоцикл просто таки «рвет» с низов, позволяя «наказать» наглеца (думается мне, что даже такого, как «Бандит») на старте со светофора. Далее, после примерно 6-ти-7-ми тысяч оборотов разгон становится более плавным. При хорошей общей сбалансированности и уравновешенном характере мотоцикла, досадно было отметить для себя тот факт, что выполнять руление тяжеловато: классический прямой руль узковат, и, как следствие, требуется приложить ощутимо большее усилие для перекладки мотоцикла контррулением.

Работа узлов и агрегатов на обоих мотоциклах нареканий не вызвает. КПП «Сузы» работает очень мягко, но не очень четко (подозреваю, что как раз именно в силу излишней мягкости), поэтому не всегда понятно, включилась ли уже передача. Возникали трудности с поиском нейтрали, лапка КПП упорно проскакивала это положение. Что касается Honda… Я много слышал о четкости работы их КПП, но до тестов как-то ни на одной ездить не доводилось. Ну что я могу о ней сказать… Я поражен! Такой коробки передач я еще не встречал. Мягенькая, четкая, тихая. Нейтраль находится всегда и сразу – и с первой, и со второй передачи.

Подвеска Suzuki хорошо отрабатывает мелкие и средние неровности, уверенно держит колеса в наклоне, однако, на пассажира(-ку), весом более 50-ти кг она не рассчитана, как мне показалось. Хондовская же подвеска ведет себя несколько иначе: на спортивной версии сзади установлены газо-масляные, регулируемые Showa, которые даже при полностью отпущенных пружинах под мой вес (75 кг) жестковаты. Принимая во внимание тот факт, что версия мотоцикла – спортивная, становится понятным, почему туда была установлена более жесткая задняя подвеска: она действительно лучше держит дорогу в наклоне. Но это касается только ровного асфальта, а в условиях наших дорог такая вот жестковатая подвеска сыграла со мной злую шутку: на очередном повороте заднее колесо наехало на кочку, и у меня некисло «снесло зад». Так что советую учесть этот факт при выборе. Зато при езде с пассажиром весом около 80 кг я не боялся, что подвеску «пробьет», так что можно возить девочек и покрупнее.

Тормоза на обоих мотоциклах заслуживают всяческих похвал. На обоих установлены два диска спереди и один диск сзади. (В этой версии Хонды уже в стоке спереди стоят Brembo). При интенсивном торможении передним колесом оба мотоцикла просто таки вгрызаются в асфальт, а информативные ручки тормозов позволяют правильно дозировать усилие, способствуя тем самым лучшему контролю над ситуацией. Хотя, конечно, нельзя не отметить, что Brembo есть Brembo, и передний тормоз версии «S» мне понравился несколько больше. При подключении еще и заднего тормоза в процессе торможения, мотоциклы не просто вгрызаются, а вкапываются в асфальт.

Резюмируя все выше написанное, хочется сказать, что нам в руки попали два достойных представителя своего класса – «городских жителей». Каждый обладает своим собственным характером, особенностями, манерой поведения, которые я и попытался раскрыть. Хотя всего так сразу и не расскажешь, но с другой стороны, всего так сразу и не поймешь. Из этих двух аппаратов, как первый мотоцикл, я могу рекомендовать оба, но с оговоркой на то, что для того, чтобы подружиться с «Бандитом» человеку, впервые севшему на мотоцикл, понадобится больше времени, терпения, и аккуратности. Тогда как «СиБиха» быстрее станет вам другом, и более лояльно отнесется к ошибкам человека, только начинающего свой мотопуть.

Когда мне предложили провести сравнительный тест Suzuki Bandit 400 и Honda CB 400 Super Four в версии «S», то поначалу цель такого сравнения была для меня не совсем понятна, поскольку в первом случае у нас «стрит», а во втором – «классик». Однако, после того, как выяснилось, что в данном случае мы имеем дело со спортивной версией «CиБихи», все стало на свои места. Итак, тестируем городские «пулялки», задача которых телепортировать хозяина из точки А в точку Б за минимум времени и с которой они справляются на «отлично». Но обо всем по порядку.

Ярема Михайлив, 27 лет

Рост: 172 см, вес: 60 кг

Стаж вождения: 2 года

Когда я первый раз сел на мотоцикл, чувства, что «вот оно, это мое!» как-то не появилось. Ну да, два колеса, четыре «горшка», руль, обалденная динамика и адреналин. Но вот чего-то не хватало. А не хватало-то всего мелочи – владеть собственным таким аппаратом, со всеми его преимуществами и недостатками. А после приобретения своего личного двухколесного железного коня, Suzuki Bandit 400V, у меня через некоторое время появился вопрос: «А, собственно, каков он в сравнении с конкурентами по классу?»

Поэтому я был рад возможности поучаствовать в сравнительном тестировании Honda CB400 Super Four S и Suzuki Bandit 400V. Все же мотоциклы очень похожи: оба – нэйкед-классики, оба городские «задиры» – стриты, но это только на первый взгляд.

Сажусь за руль «СуперФуры», как еще называют CB400SF. Посадка довольно удобная, вертикальная, седло по высоте вполне подходит мне по росту. Руль кажется немного узковатым для такой посадки, но в городских условиях его ширину можно зачесть только в плюс: еще бы – чем уже, тем проще проходить щели среди «консерв» в случае пробок. Зажигание, поворотник, первая передача – и поехали колесить по городу. Мотор четко отзывается на ручку газа, увеличивая обороты, коробка работает очень четко. Вторая, третья, четвертая – динамика вполне на уровне. Что примечательно, запаса тяги хватает для того, чтобы уверенно себя чувствовать в потоке и на 3-х тысячах об/мин, и на 10-ти – инженеры Honda очень удачно подобрали передаточные числа. Но, есть и свой недостаток: динамика слишком уж ровная! Ускорение стабильное на всех оборотах, без каких-либо ощутимых подхватов. Стрелка спидометра быстро движется до цифры «160», после чего сопротивление воздуха начинает ощутимо давить в грудь, и голый, без обтекателей мотоцикл начинает очень медленно набирать скорость, в конце концов, упираясь в край шкалы спидометра. С другой стороны, для езды по городу и при недалеких загородных рейдах этого показателя вполне хватит, даже с головой. Понижаю передачу, мигаю поворотником и начинаю притормаживать перед поворотом. Передние тормоза – просто чудо! Еще бы: два четырехпоршневых суппорта от именитой компании Brembo (да-да, Brembo на модификацию «S» идут в стоке!) позволяют динамично и эффективно замедляться и останавливаться практически с любой скорости.

Что касается подвески, то на «S-ке» она в меру жесткая, что позволяет более точно рулить в поворотах. Это о вилке. Задние же амортизаторы Showa, как по мне, рассчитаны еще и на пассажира. Ну не хватает им мягкости на наших родных ухабах и кочках для того, чтобы комфортно их обрабатывать! А вот с пассажиром – самое оно, подвеска обретает желанную мягкость! Тем более, что широкое пассажирское сидение так и просит посадить на него любимую девушку и прокатить с ветерком!

Меняемся с напарником мотоциклами, и теперь подо мной 53 «лошадки» Suzuki Bandit-а, прирожденного городского забияки и провокатора. Посадка – более спортивная, клипоны руля ощутимо ниже, чем у «СуперФуры». Но пузатый широкий бак позволяет довольно эффективно держать мотоцикл ногами (кстати говоря, Хонду лично мне так и не удалось хорошо зажать коленями – бак довольно-таки узкий). Бандит хорошо подойдет не очень высоким водителям (коим я и являюсь); благодаря низкому седлу и центру тяжести удерживать его – не проблема. А вот тем, у кого рост за 180 см, уже не так удобно: моему коллеге с его 187 см при повороте руля в крайние положения, ручки руля упирались в колени. Трогаюсь, откручиваю газ… и тут становится заметна разница между этими двумя мотоциклами, так похожими снаружи. У «Бандита» меньше тяги на низах, езда на 3х-4-х тысячах – не для него. А вот подключение дополнительных двух клапанов на цилиндр системой VС на 8-ми тысячах оборотов дает ощутимый подхват, провоцирующий еще сильнее откручивать ручку газа. Активный разгон происходит также, как и на СВ400SF, где-то до 160-ти, после чего набор скорости замедляется, но спидометр показывает несколько большую «максималку». Естественно, такие скорости городскому мотоциклу и близко не нужны (да и незаконны), но для междугородних пробегов и для «СуперФуры», и для «Бандита», я бы из личного опыта порекомендовал устанавливать хотя бы маленький пластиковый щиток с креплением к фаре – очень поможет в «дальняках»!

Подвеска мягкая, для одного наездника – очень комфортная, да и рассчитан «Бандит» по большому счету на соло-вождение, дополнительный «балласт» за спиной тут же сказывается нагрузкой на руки и отражается на работе заднего маятника с моноамортизатором. Лично я пару раз, влетев в яму при езде с пассажиром, «пробивал» его. Управление четкое, мотоцикл отлично «валится» и рулится в поворотах, можно даже сказать ввинчивается, цепляясь резиной за неровности асфальта. Тормоза? Даром что не Brembo, как у конкурента, а обычные для японцев Tokiсo (тоже четырехпоршневые).

Аппетит у обоих красавцев приблизительно одинаков: меньше 6-ти литров на трассе, а вот по городу – зависит от манеры езды, и до 9-ти литров может дойти.

Оба мотоцикла показали себя очень хорошо, «СуперФура» более плавная, а «Бандит» – полное отражение своего имени, он более агрессивен и резок. Оба мотоцикла одинаково хороши в условиях современного мегаполиса благодаря маневренности и динамике. Но это не мешает выбрать любой из них в качестве первого мотоцикла, или же второго (при переходе с меньшей кубатуры). А если вовремя менять расходники, следить за своим любимцем, то он будет радовать своим басовитым урчанием при нажатии кнопки стартера не один месяц и год.

Мотоциклы на тест были предоставлены салоном «ProMoto»

promoto.ua

Размеры и вес

Прежде чем переходить к внешним данным стоит отметить, что CB 400 Super Four Bold’or собран так, что разницей в размерах из-за наличия переднего обвеса можно пренебречь, поэтому далее — размеры для нейкед Итак байк имеет:

• по высоте — 1072 мм;
• высоту по седлу — 750 мм;
• в длину — 2041 мм;
• ширину — 722 мм;
• база — 1410 мм.

А вот на массе наличие обвеса отразится должно (первый чистый, второй — болдор).

Снаряжённый вес 196 и 198 соответственно. Наличие полного комплекта ABS добавляет 5 кг.

Для кого подойдёт?

Honda CB 400 видится весьма неплохим вариантом для каждодневного перемещения по городу.

Модель официально продаётся только в Японии. Следовательно, высоким европейцам стоит подумать о приобретении более высокой машины.

Можно смотреть и в сторону этой модели, но при покупке рекомендуется подольше посидеть и сделать продолжительный тест-драйв.

Отзывы о CB 400

Обычный классик со стальной рамой, простыми подвесками с минимумом регулировок. Но, несмотря на это, популярности «Сибухи» могут позавидовать многие конкуренты.

Прежде чем отыскивать минусы в данном байке стоит вспомнить, что выпуск его начат почти 40 лет назад, а о надёжности, безопасности, простоте в эксплуатации и ремонте техники Honda давно складывают легенды.

• Проблемы подвески. Отсутствие возможности как-то отрегулировать сильно мягкую вилку.
• Проблемы электрики. Нехватка штатного АКБ на всё что нужно для работы. Поставив более мощный можно спалить часть приборов на панели и под ней.
• Мотоцикл для школьников. Из-за своей простоты байк мог быть взят начинающим и где-то хорошо приложен. Если это внешне не заметно — не факт что не вылезет потом в поломках.

Многое назвать проблемами нельзя, но если пользователь хочет сидеть на нём а не под ним — сделать хотя бы элементарное ТО надо сразу после покупки.

и достоинства

Если намеренно не заниматься убийством аппарата – то, похоже, что здесь никогда и ничего не сломается.

Плюсов перечисляют больше:

• манёвренность;
• простота управления;
• хорошая ремонтопригодность;
• небольшой расход топлива;
• не вызывает проблем с пуском (без подсоса до -5)
• постоянная и сильная тяга на любых оборотах.
• хороший подседельный багажник.

Последнее на мотоциклах в принципе отсутствует, но Honda комплектует технику по высшему разряду.

Для байка предлагается масса тюнинга, например, плуг.

Который, кстати, защищает трубы выпускного коллектора от грязи.