Как известно, правил без исключений не бывает. И частое обновление — не всегда, работа над ошибками. Ярким примером стал Kawasaki KX450F запущенный в серию в 2005 году. За 10-летнюю историю кроссач перенёс 7 обновлений, своевременно получая все новые функции и возможности.
В 2022 году KX450F выиграл чемпионат США, в 2022 — призовые места на отдельных заездах.
Представители разработчика называют модель флагманом своего производства и будущим победителем мирровых чемпионатов. Выпуск модели продолжается.
Конструкция Kawasaki KX450F
В основу мотоцикла японцы положили раму из алюминия собранную по периметральной схеме. Такое решение позволило уменьшить вес, (в результате чего выросла скорость) а также получить необходимую для экстремальных нагрузок жёсткость.
С целью увеличения жесткости алюминиевая рама сделана из кованых и литых частей.
Уже в 2007 году на мотоцикле появляется вилка-перевёртыш, в 2010 её заменяет собственная разработка концерна Kayaba AOS (диаметр пера — 49 мм). За счёт изменения отдельных настроек мотора увеличивается тяга на всем диапазоне оборотов. Параллельно меняется тормозная система и задний моно-амортизатор. Рабочие хода подвески составляют 305 мм.
Пластиковый кожух на пере вилки-перевертыша.
Полностью регулируемый задний амортизатор.
Регулятор сжатия большого диаметра.
С 2011 года из-за кардинальных изменений в электронике отпала необходимость в мощном аккумуляторе, что благотворно повлияло на ходовые характеристики. Уникальная система Launch Control позволяющая уменьшить пробуксовки при старте, возможность изменять настройки амортизаторов, менять положение подножек и руля, регулировать в полевых условиях ЭБУ (блок управления) — далеко не полный список нововведений, которые получал байк за свою эволюцию.
Для ручной настройки «мозгов» мотоцикла нужен специальный комплект (приобретается отдельно).
Внешний вид
Внешне мотоцикл полностью отвечает характеристикам спортивного снаряда, разработанного для соревнований и серьёзных тренировок.
Вид слева.
Вид спереди.
Вид справа.
Отсутствие передней/задней оптики, зеркал и ветрового стекла, не дадут возможности зарегистрировать модель в ГИББД (соответственно и ПТС нет — это спортинвентарь), а короткий межсервисный интервал исключает использование байка вне гоночных трасс.
Передняя часть
- Конструкция этой части знакома всем, интересующимся мотоспортом. Зубастая покрышка, рассчитанная на грунтовые трассы, большое, высоко задранное переднее крыло и прямой руль.
Зеленое крыло.
Табличка для номера.
- Интересно что табличка для номера — овальная. Выдумка дизайнерского отдела или экономия материала?
- При внимательном рассмотрении заметно, что продолжением крыла является ограничивающая мотор с боков конструкция. Такое решение позволило прикрыть мотор от грязи летящей от переднего колеса, и в то же время обезопасить его при попытках «уложить» байк. Но количество отверстий в пластине проходящей под ним, заставляет серьёзно задуматься о его защите.
- Зеркала, ветровое стекло, поворотники — конструкцией не предусмотрены.
Руль низкий, может устанавливаться в одном из четырех положений в зависимости от габаритов райдера.
Приборная панель
В целях экономии места и веса никаких приборов пользователю не предоставляется. Разработчики отмечают, что:
- Мотоцикл гоночный, настройки делаются до заезда.
- Предусмотрена регулировка руля.
На основании этих пунктов, а также стремясь сделать более «сбитую» компоновку, панелью приборов пожертвовали. Впрочем, если пользователь хочет — можно установить спидометр. Все контакты есть.
Для электронного гаджета найдется место на раме между вилкой и бензобаком.
Задняя часть
Не изменяет традициям гоночных моделей и задняя часть у флагмана Kawasaki.
Kawasaki KX450F – вид сзади.
Она характеризуется резкими и короткими обвесами, длинным острым выносом над задним колесом, отсутствием штатных мест для оптики, поднятым под самую раму глушителем.
Глушак крепится через проушину практически впритык к заднему крыло мотоцикла.
- Мотоцикл получает фирменный зелёный окрас, при этом на некоторых моделях верхняя часть седла имеет такой же оттенок, как вынос за ним. Само оно классическое для гоночных и ендуро версий, рассчитанное на то, что спортсмен бо́льшую часть заезда будет стоять на подножках.
Гладкое и плоское седло, типичное для гоночных байков.
- Бензобак упрятан под верхнюю часть рамы, горловина расположена на месте панели приборов. Вмещает 6,3 л. По мнению спортивных команд — если доливать до горла, можно заправить 6.5 л, но в большинстве стандартных ситуаций этот стакан погоды не делает.
Задняя шина – 120/80-19 63M с кроссовым протектором.
ОБЗОР — KAWASAKI KLX450R
КАВАСАКИ впервые представила мотоцикл KLX450R в 2008 году, использовав для его постройки шасси от уже успевшего проявить себя мотокроссового KX450F.
Новую модель оборудовали обновленной выхлопной и топливной системами, переделали коробку передач, добавили электростартер, световые приборы и немного модернизировали ходовую часть.
Получился очень удачный спортивный аппарат в более «гражданской» модификации, который выпускается с тех пор почти без изменений.
На фото: KAWASAKI KLX450R проедет где угодно. Причем быстро!
Двигатель КАВАСАКИ KLX450R
Сердцем KAWASAKI KLX450R является одноцилиндровый четырехтактный двигатель на 449 кубических сантиметров с жидкостным охлаждением, пятиступенчатой коробкой передач, «мокрым» сцеплением в масляной ванне, полусухим картером и принудительной смазкой под давлением. Мощность в 56,4 лошадиной силы при 8,5 тысячи оборотов — это звучит гордо! И довольно громко.
Во время появления модели КАВАСАКИ KLX450R в ее брата-близнеца КАВАСАКИ KX450F как раз устанавливали топливную систему питания с двойным инжектором, но в нашем случае производитель решил оставить классический для кроссовой техники вариант — плоскодроссельный карбюратор Keihin FCR-MX40.
На фото: злой гений мотокросса — карбюратор Keihin FCR-MX40
Вместе с новым глушителем, утяжеленным балансировочным валом, другими настройками зажигания и более длинными передачами в коробке это позволило изменить кривую момента: бывший высокооборотистый «крутильный» двигатель приобрел хорошую тягу на низких и средних оборотах. Инженерам КАВАСАКИ удалось сохранить дикий характер форсированного мотокроссового монстра, но сделать его более покладистым и предсказуемым в управлении.
Стартер KAWASAKI KLX450R
Помимо нового электростартера производитель оставил и возможность запуска КАВАСАКИ KLX450R с кик-стартера. Генератор в таких мотоциклах обычно является образцом минимализма в целях экономии веса и может просто не успеть зарядить аккумулятор, например, если мотоцикл несколько раз подряд падает или глохнет на грязевых или песчаных участках трассы.
На фото: общий вид на заднюю подвеску KAWASAKI KLX450R. Справа сверху хорошо виден сложенный рычаг кик-стартера
Кик-стартер даст возможность завестись и выбраться своим ходом даже из самых сложных ситуаций, не теряя время на круге и не ожидая «техничку» или друзей.
Подвеска KAWASAKI KLX450R
Полностью настраиваемая телескопическая вилка перевернутого типа с брутальными ногами толщиной 48 мм имеет ход 305 миллиметров, а прогрессивная задняя подвеска Uni-Trak — еще более впечатляющие 315 миллиметров. Длинноходовую подвеску практически невозможно пробить в любых возможных условиях, кроме того она еще и обеспечивает впечатляющий дорожный просвет в те же самые 315 миллиметров. Но такая длинноногость КАВАСАКИ KLX450R имеет и некоторые последствия — высота по седлу в 935 миллиметров от земли может не подойти некоторым райдерам.
На фото: так выглядят линки задней прогрессивной подвески KAWASAKI Uni-Trak
Возможности настройки параметров подвески кажутся почти безграничными: 22 ступени регулировки сжатия и 18 ступеней отбоя для вилки; раздельная регулировка низко- (22 ступени) и высокоскоростного сжатия (больше 2 оборотов) плюс 22 ступени регулировки отбоя и настраиваемая преднагрузка пружины для заднего амортизатора. Это просто праздник какой-то!
На фото: от активного отдыха до мотокросса — один хороший прыжок!
Настройки подвесок «с завода» оптимальны для грунтовых трасс, тропинок и небольших прыжков, но с небольшими изменениями вполне подойдут для мотокросса или крайне активного отдыха на местности со сложным рельефом.
Рама КАВАСАКИ KLX450R
Периметральная алюминиевая рама придает шасси необходимую жесткость и весит заметно меньше стальных аналогов. Конструкция ее была проверена боями еще до выпуска данной модели и очень хорошо себя зарекомендовала. И общий вес мотоцикла в 126 килограммов для такой мощности — весьма достойный результат.
На фото: легкая и прочная рама KAWASAKI KLX450R как произведение технического искусства
Тормоза KAWASAKI KLX450R
В тормозной системе переднего колеса использован лепестковый диск полуплавающего типа на 250 миллиметров. Такая конструкция прочнее, чем цельностальные диски, к тому же меньше подвержена тепловым деформациям. Двухпоршневого переднего суппорта вполне достаточно для уверенного торможения в любой ситуации. Требования к задней тормозной системе всегда скромнее, поэтому КАВАСАКИ ограничилась лепестковым диском на 240 миллиметров и однопоршневым суппортом.
На фото: передняя тормозная система КАВАСАКИ KLX450R
Форма обоих тормозных дисков — и переднего, и заднего — способствует самоочищению тормозных колодок от грязи, что улучшает работу системы в сложных условиях.
Особенности КАВАСАКИ KLX450R
Приборная панель включает в себя часы, спидометр, одометр и счетчик пройденного пути — необходимый и достаточный набор для этого класса мотоциклов. Компактная, легкая в настройке и в весе, она еще и неплохо защищена от падений не редких в кроссовом мотоспорте.
На фото: приборная панель лаконична, но включает в себя все необходимое
KAWASAKI KLX450R имеет топливный бак емкостью 8 литров, что несколько больше чем 6,3 литра у рафинированно мотокроссового KAWASAKI KX450F. Расход топлива в среднем 5–6 литров на 100 километров пути, но сильно зависит от стиля вождения и характера местности.
Данная модель, в отличие от эндуро двойного назначения, например, таких, как KAWASAKI KLR650-E, не предусматривает установку багажных кофров и другого туристического оборудования и является, по сути, чисто спортивным снарядом со всеми вытекающими последствиями: легким весом, минимальными интервалами техобслуживания и безудержной мощью заднего колеса, разрывающего грунт.
Размеры и вес
Первоначальный вес мотоцикла составлял более 120 кг. Используя мировые и собственные решения, инженерам удалось уменьшить вес до 106 кг. Сухой массы.
После заправки полного бака, заливки всех необходимых жидкостей вес вырастает на 7 кг. Снаряжённая масса — 113 кг.
Габариты
Кроссач – штука немаленькая, но гонщик контактирует с ним всего в 5-ти точках: подножки, рукоятки и иногда «пятая» точка присаживается на сидение. Если хотя бы одна из тих точек не на месте, пилот не воспринимает байк в целом, как бы он не был хорош.
Несмотря на большое число обновлений внешние размеры мотоцикла не менялись Он имеет:
- в длину — 2182 мм;
- в ширину — 822 мм;
- в высоту — 1277 мм.
Колёсная база и клиренс — 1482 и 328 мм соответственно.
текст из Моторевю:
Денис Панферов,
фото:
архив редакцииМода на покорителей асфальтового бездорожья – супермотарды – набирает обороты повсеместно. Можно купить серийный аппарат, благо, чуть ли не каждая компания имеет такие машины в своём арсенале. А можно построить и самому. Об этом увлекательном процессе пойдёт речь в наших материалах.
В Москве спортбайки уже не котируются. И это несмотря на хорошее качество столичного асфальта и избыточную ширину проспектов и улиц. Мощные моторы, эффективные обтекатели, защищающие от ветра и улучшающие аэродинамику, разгон до 100 км/ч за три секунды – всё это прекрасно, но работает только после часа ночи. Днём, в стоячих «пробках», спортбайк ассоциируется скорее с болью в кистях рук, двойной осторожностью при работе с ручкой «газа», жарой, липким потом и гипертрофированно раскаченными спинными мышцами. 150-кубовый скутер стал бы неплохой альтернативой, но, как всякое утилитарное средство, не обладает нужной «аурой крутизны» и в серьёзный расчёт не принимается. Есть ещё одна причина – отсутствие кольцевой трассы для полноценных мотоциклов. Дмитров больше не принимает гонки ШКМГ, арендовать малоприспособленную трассу на аэродроме Мячково стоит дороже, чем снять великолепный трек в Брно, разговоры о глобальной перестройке стадиона имени Кирова могут наложить огромный волосатый крест на трассу «Невское кольцо» в Питере. Гоняться банально негде. Альтернативы две: минибайки и супермото. Но пересаживаться с литра на 40-кубовый миник – это не путь самурая.
Три великолепно проведённых этапа Открытого чемпионата Москвы по супермото в 2005 году показали, что для «безработных кольцевиков» может найтись работа. Массовость и накал страстей в чемпионате России – 2006 гарантированы.
Итак, решение созрело, и первый вопрос – с чего начать? Главное, это понять, что вам надо от результатов проекта, и из этих соображений подыскивать донора. Если планируется только трековое (профессиональное гоночное) использование, и фактор экономии средств не стоит на выходе из квартиры со скалкой в руке и лукавой улыбкой на устах, то алгоритм прост: возьмите настоящий кроссовый мотоцикл или очень жёсткое эндуро и «лепите» из него. Двухтактники в качестве базы для постройки лучше не рассматривать. «Рваные» характеристики мотора не дружат с асфальтом, а асфальт, в отместку, сильно сокращает им моторесурс. Так что четыре такта и 400 кубов – минимум. Да там и лепить-то особо ничего и не надо – пара 17-дюймовых ободьев с мягкой спортивной резиной, 320-мм плавающий передний тормозной диск и зажать регулировки гидравлики в подвесках. Да и это, по сути, путь для кулибиных, которым тараканы в голове спать не дают. Гораздо проще (а порой и дешевле) купить готовый гоночный супермото от европейского производителя (КТМ, Aprilia, Husqvarna или TM) и прямо из магазина – на трек.
Но что делать тем, у кого нет средств на два мотоцикла или есть желание ездить не только по треку, но и просто по городу? Тогда придётся отказаться от лидерства в чемпионате и иначе подойти к выбору «донора». За основу лучше взять эндуро с полным комплектом светотехники (габарит, стоп-сигнал, фара, поворотники) и «лепить» из него. Внешний вид от «боевых» аппаратов радикально отличаться не будет, но зато надёжность, удобство в реальной жизни и легальность использования (а это немаловажный фактор, неприятно будет оставить на штрафстоянке мотоцикл без ПТС и полиса ОСАГО) аппарата будут на высоте.
Вот неполный список «доноров», подходящих для переделки:
– KTM 450-525 MXC (EXC), 640 LC4; – Honda CRF-450X, XR400R, XR650R, XR650L; – Husqvarna TE 450-610; – Yamaha WR450F, TT600, XT600; – Suzuki DR650SE, DR-Z400; – Kawasaki KLX650R, KLX650C, KLR650;
– BMW F650 GS Dakar.
Если обобщить, то будет выглядеть примерно так: большеобъёмный четырёхтактный «одноствольный» эндуро на длинноходных внедорожных подвесках.
Идём дальше. Колёса – самый важный шаг в постройке любого супермото. Как минимум, потому что без них он так и останется обычным кроссачём или эндуро, что ему на пластике ни нарисуй. Диаметр новых колёс делают 17 дюймов, в противовес 18”–19”–21”, которые ставятся на заводе. Поначалу стандартом был передний диск 3,5”–17”, а задний от 4,5” и шире радиусом 17”, но в последнее время, после того как Moto GP перешло на 16,5” колёса, нередко используются (только для треков!) размеры дисков 3,5”–16,5” передний и чуть более узкий, 4,25”–17”, задний. C точки зрения гибкости в выборе резины, оптимальными для городского применения всё же будут диски на 17 дюймов шириной 3,5” перед и 4,5” зад, под «бублики» размером 120/70–17 и 160/60–17.
От использования колёс секонд-хэнд хочу отговорить. 100% аналога с точки зрения геометрии (ширина ступицы, вылет тормозного диска, диаметр оси, вылет задней звезды) и крепления звёзд-дисков вы вряд ли подберёте. Придётся осваивать программирование револьверных, карусельных и фрезерных станков с ЧПУ. Да и масса (причём это будет не обычная, а неподрессоренная масса, что гораздо критичнее) литых колёс будет выше, чем у спицованных. Не придумывайте велосипед – используйте спицы. Ещё на литых колёсах не сподручно ездить по лестницам и прыгать с трамплинов. Не любят они высоких бордюров, ступеней и приземлений. Единственный плюс – на них надеваются бескамерные шины, что пригодится при проколе. Но в скором времени и эта проблема должна исчезнуть, потому что, как минимум, одна компания уже производит бескамерные спицованные колёса для супермото. Продажи начнутся с 2006 года, а сейчас они проходят испытания в условиях гонок – две команды в чемпионате мира уже едут на них, и отзывы положительные. Если планируется использование аппарата как средства для дальнобоя, то стоит похлопотать. Содрать покрышку с обычного супермотовского обода можно только в шиномонтаже – бескамерная геометрия бортика для шины совмещена с камерой внутри, так что добрым словом и монтировкой себе на обочине помочь никак не получится.
Колёса состоят их трёх основных компонентов: ступица, спицы и обод. Наиболее бюджетный путь – купить новые ободья и «супермотовские» спицы (они более крепкие, короткие и толстые, чем штатные) и переспицевать. Бюджет такой операции будет примерно $ 250 (обод) + $ 100 (спицы) + $ 100 (работа) × 2 колеса = $ 900. При заказе ободьев и спиц не промахнитесь! Бывают ступицы и ободья на 32 и 34 спицы. Количество отверстий в ступицах и ободьях должно совпадать не только между собой, но и с количеством спиц. Минус такой операции – придётся выбросить штатные ободья, резину и спицы. А если летом захочется по российской глубинке поездить или осенью-зимой грязь помесить? Тогда имеет смысл инвестировать в ступицы еще $ 300–600 и получить два полноценных комплекта колёс, которые можно перекинуть за полчаса и наслаждаться универсальностью мотоцикла. При применении штатных ступиц вы сэкономите на тормозных дисках, задней звезде и втулках. Их можно будет просто переставлять с одного колеса на друге. Если использовать тюнинговые ступицы, то скроить не удастся, но общую жёсткость конструкции (что хорошо пригодится при больших углах наклона на не слишком ровном треке) можно повысить ощутимо.
Если основное применение будет городским – не ставьте гоночные слики или дождевую резину. «Держать» будут посредственно (ибо прогреть покрышки до рабочих температур в городе вам не удастся), а изнашиваться очень быстро. Еще на сликах плохо ездить по лестницам – колесо проскальзывает. Выберите что-нибудь умеренно спортивное с протектором или поставьте специальную резину для супермото типа Pirelli MT60 Corsa.
Пока осмысливаем прочитанное. В следующей части узнаем, что делать с тормозами, рамой, подвесками, мотором и внешней атрибутикой. Так что не прощаюсь!
| Предыдущая фотография | Следующая фотография |
Смотри статью: КАК ПОСТРОИТЬ СУПЕРМОТО
Для кого подойдёт?
Высота по седлу байка составляет 955 мм, что подразумевает высокий рост райдера. Для людей ростом менее 175 см может быть некомфортно.
Частичному решению проблемы способствуют регулируемые подножки, установив которые в нижнее положение, можно снизить центр тяжести и уменьшить угол сгибания коленей при управление мотоциклом в положении стоя.
Модификации
Начиная с 2008 года в линейке концерна появились ещё 2 версии, собранных на основе старшей модели.
- Kawasaki KLX450R — мотоцикл для хард-ендуро. Добавилась электрическая цепь для питания головной фары и работы элетростартёра. Немного задушен двигатель в верхнем диапазоне оборотов. Усилена и переработана подвеска. Вместо инжектора стоит карбюратор.
Эндуро версия визуально отличается наличием фары оригинальной формы.
- Kawasaki KX450F 53 hp — в основных чертах полностью повторяет базовую версию. Задушен двигатель — 53 кобылы.
Недостатки
Как и у любой техники, которая не вчера появилась на рынке у мотоцикла обнаружился ряд минусов.
- Общая эргономика посадки. На аналогичных по объёму движка других моделях проблем не наблюдается.
- Управляемость — мощный двигатель не даёт нормально входить в крутые повороты.
- Раскачка — установив задний маятник увеличенной длины разработчикам удалось решить проблему с задней частью, но появилась проблема спереди. Специалисты рекомендуют слегка приподнять перья вилки в траверсах. Если есть финансы — рекомендуется полная заменя родной траверсы на тюнигованную.
Отдельного разговора заслуживает цепь. На этой модели из-за мощного и злого движка — цепь является расходным материалом. Проверять и подтягивать нужно перед каждый выездом. Случались ситуации, когда цепь банально рвалась.
Ролик натяжителя цепи имеет зубчатый шкив.
и достоинства
Главным и основным достоинством мотоцикла является его двигатель.
Неоднозначны мнения также о подвеске. В большинстве случаев положительные, но есть пожелания сделать её настройку не ступенчатой, а плавной, как у других байков концерна.
Обзор мотоцикла Kawasaki KLX 450 (KLX450R)
Стоило сесть на мотик, как стало понятно, что с эргономикой, в отличие от ТТ600Е, всё в порядке: правильные подножки, на нужной ширине, маленький бак, который не мешает перемещаться, да и стоковый руль Renthal 7/8″ ощущается вполне удобным. Кавасаки показался довольно компактным, лёгким в сравнении с ТТ, но тяжёлым, в сравнении с KTM SX250 KF»а. Несмотря на «чудную» погоду, проехался в прошлые выходные по гаражам, объезжая большие лужи в темноте. Ничего не понял, почти. С низу не хочет ехать «тыр-тыр-тыр», как ТТ600Е. Требует сцепления или газу. Даёшь газу — начинает фигачить. Всё время готов везти на заднем. Похоже, что характер не простой… На 3-ей места маловато, чтобы газ открыть, 4-ю не включал. Подвеска ям не замечает, но, пожалуй, мягковато настроена, для начала пружину заднего амортизатора надо подтянуть. И настройкой двигателя надо позаниматься, поскольку к установленному FMF Q4 имеется комплект Dynojet, который не установлен, да и диффузор из корпуса воздушного фильтра вынуть. Возможно, что тогда станет внизу получше тянуть. Короче, ни разу не КТМ ЕХС525, но и не Yamaha WR450F Дон Эдуардо. На том WR450F я себя чувствовал увереннее. Это первые впечатления.
Владею менее полугода. До этого был TTR-250 Open Enduro, по сравнению с Kawой-просто младенец. Также владение более 6 лет спортами, последний ZX-10R (2005). Теперь о главном, Kawasaki KLX-450R. Брал с нуля в салоне по приемлемой цене в этом году 2011 т.е. Когда завели, звук мотора особо не внушал тех данных, которые есть в нете. После первых 100 км обкатки была приоткрыта дроссельная заслонка примерно в половину, что сразу привело в восторг, паровозная тяга с самых низов. В стоке стояла 50 задняя звезда, была заменена на 48ю. Итог передачи длиннее тяга все таже, единственное перестал вставать в свечу с газа на 3-ей передаче, но езда стала комфортней, меньше дергать КПП, т.к езда по лесу и сельским дорогам, в основном это 2-3 передача, 2 передача до 50 км\ч, дальше до 80 км/ч 3 передача, двигло особо не напрягается судя по оборотам и открытому дросселю. Замена масла каждые 1000 км. с фильтром, советую заиметь керхер, т.к. отмыть после пакатушек по грязи можно только с помощью него. Полностью регулируемая подвеска. Установлен Ёсимура титан карбон фул систем 850$ и 10 дней на eBay + наклейки и защита рук, 180$. Звук как у вертолета, особенно на приеме. По надежности. Пробег 2500 км, 2 замены масла. Очень аккуратно крутить болтики, крутящий момент указан в мануале, сорвеш и все пипец. (посрывал все на TTR-ке). Замена поршня по мануалу 1000 км., сначало напрягало, а потом забил, заводится с первого раза с кик стартера и с электоро тоже. Лишних звуков, кроме как сцепление на холостом немного шумит, но когда выжимаешь все звуки уходят, это нормально как на всех МКПП. Думаю если крутить в пол газа, то хватит его на долго. В нете максимум нашел такой мот с пробегом 3000 км (со слов хозяина живой), очень парил вопрос ТО с заменой поршня каждые 1000 км., как пригнал на дачу, за 3 дня накрутил 750 км. в день более 200. Вот и прикиньте 4 дня и замена поршня ха-ха-ха. Очень устает пятая точка, сидуха узкая и жесткая. Буксует на всех передачах при езде на грунте с 48-ой звездой. Три падения, мот живой не царапинки. Масло не жрет. Бензик литров 5-6 на сотню, смотря как и на каких передачах ездить. Звезды уже немного подтесались, думаю тут это конкретная сезонная расходка, на спорте отходил на комплекте более 15 тысяч и еще до меня ездили. Короче телега для понимающих.
Позитив — едет резво и хорошо, особенно если вытащить свисток из трубы. Мне его тяги вполне хватало для покатушек. Въезжает в любую горку с места, перепрыгивает бревна и ручейки без проблем. Рама, подвеска и мотор — очень хороши. Передачи переключаются довольно четко, хотя с хондой и не сравнить. Подвеска непробиваемая, очень хорошо показала себя на бездорожье. Но после него чекушка типа KLX250, джебель и тп кажется мягоньким комфортным диванчиком…
Негатив — свет так себе и главное, да, генератор парит мозг постоянно, приходится заводить с кика, убивал аккумы штуки три за сезон. Это НОВЫЙ мотоцикл так себя ведет, прошу заметить. Из магазина! Проводка вообще «чудесная», красный провод переходит в синий и наоборот, причем это так даже по официальной схеме. Долго и безуспешно боролся с электрикой, забил, продал. А, и еще он мне показался тяжеловатым для такой техники. Но это дело привычки.
Итог — мотик мне понравился, но проблемы с электрикой убивают весь кайф. Не был бы я фанатом кавасаки, порекомендовал бы хонду crf450x)
