В 2006 году японский бренд Kawasaki выпускает на рынок модель ER-6. Её относят к типу дорожников и позиционируют как замену для ранее выпущенной ER-5. Если открыть историю — именно в этом году ужесточались экологические нормы и 5-ка им не соответствовала.
Можно было перенастроить её двигатель и выпускать по-прежнему пользующуюся успехом модель. Но разработчики решили иначе. В отличие от 5-ки новинка должна была завоёвывать не только Японию, а и другие страны/материки. Да и являлась ER-5 уже «старушкой». Выпуск без изменений в течение 10 лет + одна особенность, которая не особо нравилась создателям. Поэтому появления нового байка было только вопросом времени.
Однако оказалось что задерживает новинку не только время. Так как она должна была появиться во всех странах одновременно, представители компании начали спорить — как она должна называться?
Путаница с именами
Kawasaki-ER-6-N – нейкед версия мотоцикла.
Kawasaki-ER-6-F – версия турист в полном пластике.
Японцы были лаконичны — если предыдущая была ER-5, то её обновление должно называться ER-6. Но вмещался маркетинговый отдел с предложением сделать две вариации — нейкед (как 5-ка) и полный пластик в стиле спорт-турист.
Новое решение ограничилось только добавлением одной литеры — N для нейкеда, F — для туриста.
Окончательную сумятицу внёс американский отдел — наш пользователь нейкеды не покупает! Мы будем продавать только версию в пластике. Да и ER тоже не имя. Дилеры будут предлагать Kawasaki Ninja 650R.
Так и повелось — несмотря на то, что спустя пару лет после старта производства американцы захотели и версию нейкед — у одного мотоцикла было целых три имени.
Закрытие производства и дальнейшие планы
Байк выпускался до 2016 года. В новом 2022 году японский производитель закрыл обе версии. На смену им вышел Kawasaki Z650 (нейкед) и Kawasaki Ninja 650 (турист). Каждый год новинки получают мелкие косметические изменения.
Спортбайк Kawasaki Ninja 650 2022
Сейчас существует целый отряд Ниндзей, девять моделей — и у каждого из них своя задача. Сегодня Ninja — это спортбайки буквально для каждого — от новичков и до профи. 650-ка, на которой я выписываю траектории в поворотах — крепкий середнячок в этом отряде. В 2022 году он похудел на 18 кг, а в 2022 году Ninja 650 обновился по внешнему виду, получив более агрессивный дизайн. Но он не только стал злее визуально — модель 2022 года получила ряд технических доработок, соответствующих времени и сближающих её с остальными моделями линейки Ninja.
За прошедшие три декады Kawasaki Ninja стал эталоном. Kawasaki для многих становится первым учебным мотоциклом, а затем сопровождает райдеров по мере роста их навыков и профессионализма, ведь в линейке Ninja сегодня представлены модели начиная с «новичковых» 250- и 400-кубовых, и заканчивая одним из быстрейших байков в мире — суперчарджерным монстром Kawasaki H2R. Спортивная, собранная, но достаточно комфортная эргономика, надёжный 649-кубовый двухцилиндровый рядник, доступная цена — вот что делают Ninja 650 как превосходным первым мотоциклом, так и идеальной целью, до которой ещё нужно дорасти — в зависимости от того, чего райдер ждёт от себя и от своего мотоцикла.
Шасси
В 2022 году Kawasaki Ninja 650 обзавелась новым шасси, а двигатель её был достаточно современным, чтоб дожить до 2022 года без каких-либо изменений. Но вот пора обновлений пришла — и они были почерпнуты у более старших моделей. Наиболее значительное обновление с точки зрения технологий — это новая полноцветная приборная панель диагональю 4,3 дюйма, делающая Kawasaki Ninja 650 современной моделью высокого уровня. Новый дисплей имеет два переключаемых режима, позволяя райдеру решать, как много информации ему требуется, а также выбирать наиболее читаемый вариант для текущих условий освещения. На протяжении всей моей поездки экран приборки читался превосходно.
Также для новой Ninja 650 доступно приложение Kawasaki Rideology, позволяющее подключить к Kawasaki Ninja 650 смартфон и получать на него информацию о поездке — длительность, дистанцию, уровень топлива и так далее. На других моделях это приложение более функционально и позволяет отслеживать даже угол наклона и программировать пользовательские режимы езды, но ввиду отсутствия устройства измерения инерции и переключаемых режимов, в случае с 650-кой приложение обладает лишь базовым функционалом.
Подвеска
Посадка осталась прежней, но зато немного изменился обвес. Капотировкой Ninja 650 теперь сильнее напоминает призёра чемпионатов ZX-10R — начиная от переднего обтекателя с более выраженным уклоном и заканчивая более агрессивным хвостом. Ветровик стал несколько ниже и плавно сливается с “носом” обтекателя, что обеспечивает лучшее отведение набегающего потока.
Обвес
Две диодные фары теперь ставятся на мотоцикл в стоке — очередной элемент, делающий этот Kawasaki Ninja 650 ещё лучше. Со стороны обвес выглядит плавно и изящно, с минимумом крепёжных элементов на виду, что его опять же роднит с более дорогими сородичами, типа того же ZX-10R.
Пятилучевые литые колёса Kawasaki Ninja 650 из магниевого сплава обуты в новые шины Dunlop Sportmax Roadsport 2. Эта модель резины создана для недорогих спортивных мотоциклов и обеспечивает превосходные сцепные свойства на хорошем асфальте. Шасси Ninja жёсткое и устойчивое, а вот стоковые подвески выбраны скорее из соображений ценовых рамок, а не эффективности их работы. Нерегулируемая 41-я вилка и задний моноамортизатор с настройкой только преднатяга пружины обеспечивают пристойный уровень комфорта на шоссе и остаются вполне собранными и чёткими при входе в повороты на средних углах наклона. Но стоило нам оказаться на неровной дороге, как подвески сразу явили свой бюджетный характер и неплохо растрясли моё нутро. Вот где пригодились бы регулировки сжатия и отбоя, но тогда мотоцикл вышел бы за установленные для его ЦА рамки цены.
Езда на «все деньги»
В поездке нам встретилась одна шпилька с небольшим бугром в середине. Раз за разом, каждый из нас, включая меня, наезжал на этот бугор — и заднее колесо каждого съезжало на несколько сантиметров из-за слишком резкого отбоя. Чёткость и предсказуемость шасси призывает ехать на нём на все деньги, но вот эта кочка очень чётко показывает, что «все деньги» здесь далеко не те, что у старших моделей. Вилка тоже мягковата и слишком глубоко складывается на агрессивных торможениях, но хотя бы не пытается “козлить”, в отличие от заднего амортизатора, и в целом не портит езду.
Технические характеристики
Так как ER-6, всё-таки считался обновлением, особых отличий его мотор не получил, если не учитывать инжектора, соответствия ЕВРО-3, и более экономного (по заявлениям разработчика) расхода топлива.
Двигатель – вид справа.
Двигатель – вид слева.
Число цилиндров, тактов, клапанов — осталось неизменным:
- рабочий объём — 649 см3;
- количество цилиндров — 2 (рядное расположение поршней);
- число тактов — 4;
- количество клапанов — 8 (по 4 на цилиндр);
- мощность — 72.1 л.с;
- крутящий момент — 66 (64) Нм;
- охлаждение — жидкостное;
Радиатор охлаждения в туристической версии спрятан между боковыми обтекателями, впрочем как и практически весь двигатель. - подача топлива — инжектор (ТТК 38, Keihin);
- зажигание — транзисторное (TDI);
- пуск — электростартер;
- объём бака — 16 л.
В 2012 году произвели обновление мотоцикла и перенастроили двигатель. Максимальный крутящий момент стал меньше, но его кривая выровнялась, и на средних оборотах это дало хороший прирост динамики.
Трансмиссия и сцепление
Мотоцикл получил 6-ступенчатую КПП. Работала она чётко, проблем для пользователя не создавала.
Главный привод – классический цепной.
Поиск нужной передачи или нейтрали находился без проблем. Имела несколько особенностей:
- довольно громкий звук переключения (пользователи отмечают, что этим обладают все мотоциклы бренда в разной степени);
- лёгкое переключение, мягкая;
- эластична: 40 км на 6 передаче? А почему бы и нет! 120 на 1? Да, пожалуйста!
Имела своеобразную защиту от дурака. Если байк на первой передаче и останавливается — вторая не включится, только нейтраль.
- Сцепление многодисковое, масляная ванна. Передача усилия — трос.
- Основной привод — цепь.
Тормоза
Кардинальное изменение модели произошло именно здесь. Мотоцикл получил дисковые тормоза как на передней, так на задней оси. Привод — гидравлика.
Передние тормоза – 2 диска.
Задние тормоза – 1 диск.
Передние:
- количество дисков — 2;
- диаметр диска — 300 мм;
- поддержка — 2-поршневая.
Задние:
- количество дисков — 1;
- диаметр диска — 220 мм;
- поддержка — 1-поршневая.
Начиная с 2007 года появилась опциональная возможность установки ABS. В стоковой комплектации её не было — при заказе в салоне пользователь должен был оформлять это отдельно. Предоставлялся выбор — для одного любого колеса, или для обоих. В стоке это появится только в следующих разработках.
Ходовая часть и тормоза
Рама мотоцикла изготовлена из высокопрочной стали. Она передаёт всю энергию этого монстра, его желание отправиться в путь. Экстерьер в целом более характерен для спортивных моделей, есть и своя «изюминка». Состоит она в особо острых очертаниях аэродинамичного кузова, которые определенно являются дизайнерским ходом.
Подвески машины хорошо справляются со своей задачей, обеспечивая комфортную и безопасную езду. Задняя подвеска у байка горизонтальная, имеет обратную тягу. Есть регулировка преднатяга пружины. Передняя подвеска мотоцикла представлена телескопической вилкой габаритами в 41 миллиметр.
Диски представляют собой литые изделия. Дизайн у них подстать агрессивной окраске байка: слегка изогнутые элементы дисков как бы говорят о скрытых возможностях их двухколёсного обладателя.
Руль у машины невелик относительно обычного руля у круизера. Такой небольшой руль позволяет легко управляться с мотоциклом на высоких скоростях. Кроме того, выглядит он очень стильно, особенно с учётом расположенных неподалёку зеркал.
Хорошо обстоят дела и с тормозами. В роли заднего выступает лепестковый диск с диаметром в 220 миллиметров. Имеется однопоршневой суппорт. Спереди же тормозами являются 2 полуплавающих лепестковых диска, каждый диаметром по 300 миллиметров. Имеется двухпоршневой суппорт.
Ходовые характеристики
Динамики мотоциклу хватает, чтобы быстро и уверенно разгоняться до крейсерской скорости.
Максимальную скорость разработчики округляли — 200 км/час. Любопытно, что если разговор заходил о версии в пластике, для неё называли больше — 205 км/час.
По мнению пользователей — 160 км/час набирается незаметно. Дальше просто сдувает — надо прижиматься к баку. Комфортная крейсерская — 120–130 км/час.
По разгону байк делает «R6 (Yamaxa)». С места до 100 км/час за 3.8 сек.
Расход топлива
Расход топлива заявленный разработчиками 3.5 л в смешанной цикле. Пользователи отмечают, что цифра меньше реальной.
По российским дорогам на одной заправке не более 350 км.
Примерно 4.5-5.5 л на 100.
Размеры и вес
Габариты разных моделей мотоцикла немного различаются – «голая» версия легче и компактнее туристического варианта.
В процессе эволюции модели вес байка вырос на 10 кг.
Первые редакции нейкеда весили 196 кг снаряжённой массы, туриста — 200 кг. Появление ABS, обновления 2012 гола (по изменению крутящего момента), ряд косметических изменений и у нейкеда последних лет выпуска стало 204 кг чистого веса, 206 кг с ABS.
Турист соответственно получил — 209 кг и 211 кг.
Размеры менялись не столь значительно:
незначительно:
- в длину — с 2 100 до 2 111 (2105) мм;
- в ширину — 760 (771) мм;
- в высоту — 1 094–1 111 (1211-1180) мм;
Высота по седлу — 786–806 (790) мм.
Колёсная база — 1405 (1410) мм.
Приведены размеры нейкеда, в скобках — туриста.
Для кого предназначен?
В седле байка уверенно себя чувствует даже девушка невысокого роста.
Так как байк поставлялся на все рынки (в том числе и Японии) обладать высокой посадкой он не мог по определению.
Европейцы о, а потом, посидев в седле «… но какой удобный».
Людям ростом от 180 см будет также удобно. «Ноги не просто стоят на земле. Я могу согнуть колени».
Модификации
Кроме двух базовых комплектаций ER-6 стал прародителем ещё для 2 моделей бренда.
Модификация Kawasaki Versys 650.
Модификация Kawasaki ER-4.
В 2007 году на конвейер стал тур-эндуро Kawasaki Versys 650. По начинке он мало чем отличался, Основные изменения были в подвеске и косметике.
Он получил вилку-перевертыш, более длинные хода, выросли габаритные размеры. Как следствие этого — меньшая скорость, более слабая динамика. При баке в 21 л, заявленный расход не превышает 5 л.
Но также в 2010 году завод Kawasaki в Таиланде освоил выпуск Kawasaki ER-4. По сути это тот же ER-6, но с более слабым двигателем. Собирается для внутренних рынков Японии.
Итоги
Kawasaki проделали отличную работу, обновив Ninja на 2020 модельный год, и это немудрено, учитывая, что 650-ка — это уже и так отличный спортбайк. Новая окраска KRT и жидкокристаллический дисплей придают ему ощущение более дорогого и, пожалуй, более гоночного, а шины и аэродинамика дополнительно подкрепляют эту позицию. Покупая этот мотоцикл, потребитель получает отличный удобный повседневный аппарат, на котором по выходным можно позажигать за городом, а улучшив подвески — очень неплохо потренироваться на треке.
Конкуренты
А вот с конкурентами ситуация сложилась необычной. Хоть ER-6 — один байк, но в разной комплектации, представители других «японцев» назвали модели разными и для каждой представили свои ответы — для ER-6n и ER-6f.
Для ER-6n
Honda NC700.
Suzuki SFV650 Gladius.
Yamaha MT-07.
Honda NC700 (NC750)
- дорожник + тур эндуро;
- старт выпуска в 2012 году;
- двигатель такой же, но с наклоном вперёд — 55°;
- объёмы — 669 и 745;
- в обоих случаях инжектор собственной разработки;
- выпуск продолжается.
Отличительной чертой стал 1-дисковый передний тормоз, но с возможностью получения комби-брейка (при нажатии ручки включатся оба) — как опции.
Suzuki SFV650 Gladius
- нейкед;
- старт производства — 2009 год;
- 2 цилиндра в V — образном исполнении;
- обхаем 645 см³;
- закрыт в 2015 году.
Основной отличительной чертой стала SDTV — 2 заслонки в цилиндрах.
Yamaha MT-07
- нейкед;
- старт производства — 2014 год;
- мотор — полный аналог Kawasaki;
- обхаем 689 см³;
- производство продолжается.
Отличие — 4 поршня на переднем тормозном диске и цифровое зажигание
Для ER-6f
Honda CBF600S.
Suzuki GSX650F.
Yamaha XJ6 Diversion.
Honda CBF600S
- нейкед в пластике (спорт-турист) ;
- старт выпуска в 2004 году.
- объём двигателя — 599 см³;
- инжектор собственной разработки (с 2008 года);
- закрыта в 2013 году.
Основным отличием был двигатель — 4 цилиндра.
Suzuki GSX650F
- спорт-турист;
- старт производства — 2008 год;
- объём двигателя — 656 см³;
- закрыт в 2016 году.
Основными отличиями стала SDTV, двигатель на 4 цилиндра и тормозные скобы (4 поршня на диск для передней оси, 2 — для задней).
Yamaha XJ6 Diversion
- спорт-турист;
- старт производства — 2009 год;
- обхаем двигателя — 600 см³;
- закрыта в 2017 году.
Отличие — 4-цилиндровый двигатель и цифровое зажигание.
Тест-драйв Kawasaki Z650: ерша, смешать, но не взбалтывать
Новый Kawasaki Z650 на рынке появился совсем не давно, сменив на конвейере второе поколение Kawasaki ER6. Нововведений много, включая иное шасси, переработанный мотор и новое имя Z650, но далеко ли ушла новинка от предшественника? Попробуем разобраться.
История среднекубатурных дорожников Kawasaki с параллельными двойками началась в далёком 1997 году, когда свет увидел Kawasaki ER-5. Классический дорожник с 498-кубовым пятидесятисильным мотором и стальной рамой был тепло принят публикой, однако настоящий успех пришел в Kawasaki пришел позже, с выходом совершенно нового среднекубатурника ER-6 в 2006 году.
Видеоверсия тест-драйва Kawasaki Z650 2022:
Формально мотоцикл был наследником ER-5, хотя и мощность 649-кубовой двойки возросла до 72 лошадиных сил, главным отличием стало новое шасси. В своем фанатичном стремлении сделать ходовую компактней и острее, инженеры отказались от двух задних амортизаторов, установив один, но сбоку.
Именно это оригинальное решение, вкупе с глушителем, расположенным под двигателем, стало , получившего огромный успех как в Европе, так и в Японии, да и наши соотечественники оценили простой, надёжный и вполне приятный мотоцикл. Выпускался «Ёрш» как в капотированной версии ER-6f (на некоторых рынках как Ninja 650R) и в «раздетой» ER-6n вплоть до 2012 года, когда вышло второе поколение модели.
Второе поколение ER6n получило новый индекс Z650
По сути, оно стало глубокой доработкой первой: новая рама, иные подвески при старом моторе, небольшие изменения настроек и совершенно новый дизайн – мотоцикл стал чуть актуальнее, благодаря чему продержался на конвейере до 2016 года, когда его и сменило новое поколение, по имени Z650. Но такое ли уж оно новое?
Имя точно: вероятно, в Японии решили уменьшить количество семейств своих мотоциклов, из-за чего отныне «голый» мотоцикл зовется Z650, а капотированный, закатанный в пластик – Ninja 650, по сути, являясь одним и тем же мотоциклом, аппараты относятся к разным семействам. Больше никаких «Ершей», всё по-взрослому.
Не сказать что от количества нововведений голова идёт кругом, тем не менее их достаточно чтобы говорить о новом мотоцикле
Рама и шасси тоже новые. Совсем. Да, это по-прежнему стальные трубы, однако в новой задней подвеске моноамортизатор расположен не сбоку, а по центру, но главное – отныне он получил прогрессивную характеристику. Интересно, что в прошлогоднем тесте нового Ducati Monster 797, являющегося прямым конкурентом Z650, задняя подвеска скопирована именно с ER-6 – моноамортизатор сбоку, без прогрессии. Кто бы мог подумать, что итальянцы вновь начнут подсматривать решения у японцев?
Задний амортизатор вернулся на привычное место
Впрочем, на задней подвеске плюшки и кончаются – классическая телескопическая вилка будто не поменялась вовсе, о чем говорит и прежний диаметр труб в 41 мм, и ход, оставшийся на старом уровне в 125 мм и так и не появившаяся регулировка жесткости. Вот тебе бабушка и новая модель! Это же касается и тормозов – пара «плавающих» двухпоршневых скоб спереди вкупе с 300-миллиметровыми дисками будто и не тронули, перенося с прошлых поколений.
Передняя вилка – классический телескоп с ходом 125 мм
Это же касается и заднего 220-миллиметрового тормозного диска, работающего в тандеме с однопоршневым суппортом. Здесь же и ABS, который, по ощущениям, тоже эволюционировал не сильно. А зачем что-то менять? Особых претензий не было и к старым, а покупатели новых мотоциклов будут только рады, ведь с одной стороны у них в гараже стоит совершенно новая модель, с другой – все расходники и запчасти можно найти в любом кишлаке. Идеально!
За эффективное торможение отвечают механизмы от Nissin, снабжённые антиблокировочной системой
Конечно, если вас не слишком беспокоят такие мелочи как обратная связь, погребенная под раздувающимися резиновыми магистралями и «плавающими» скобами, не лучшая прозрачность и линейность, да и к жёсткости классического телескопа вы не предъявляете завышенных требований. Иными словами, если езда по треку или установка очередного лучшего времени прохождения набережной Яузы не про вас, а комфортное передвижение в офис, на дачу и в кабак, без проблем и пробок в приоритете – шасси мотоцикла вам будет достаточно.
Силовая установка обеспечивает достойную динамику как в городе, так и на трассе
И не только на один сезон – достойная динамика 68-сильного мотора, честные 200 км/ч максимальной скорости и общая не прихотливость аппарата делают его нормальным выбором в качестве аппарата надолго. И это пресловутое «долго» он отбегает без проблем, ведь двигатель, за исключением удавки, наброшенной экологами, поменялся лишь внешне.
Двигатель – знакомая по предыдущему поколению рядная двойка объёмом 649 см3
Внутри все как и 10 лет назад: 649 см3, пара цилиндров диаметром 83 мм и ходом поршня в 60 мм, 4 клапана на цилиндр, пара распредвалов, поэтому в отличии от многих одноклассников, мотор Z650 заранее можно назвать надежным. Это же касается и 6-ступенчатой КПП, и многодискового «мокрого» сцепления. Зачем менять то, что и так отлично работает, да?
Внешний облик мотоцикла также претерпел значительные изменения
А вот дизайн перепилили знатно – пластик поменялся полностью, изменилась форма седла, ставшего в Z650 раздельным, бака, оперения, оптики, но… Лучше выглядеть мотоцикл не стал: здесь и очень своеобразное формообрзование, столь любимое дизайнерами «зеленых», и модные тенденции, переставшие быть таковыми лет семь назад. Даже оптика, и та, даром, что новой формы, осталась на архаичных лампах накаливания!
Kawasaki Z650 выглядит вполне современно, хотя местами пугает простотой
За исключением светодиодов в заднем фонаре, лампочки стоят даже в поворотниках! Ужасы средневековья! Спасибо, что не ацетиленовые фонари, блин, и не керосиновые лампы. Впрочем, что это я? В действительности у ламп накаливания есть одно большое преимущество: случись им перегореть, замена найдется даже не в автозапчастях, а в любом гипермаркете или на любой большой АЗС и стоить она будет три копейки.
Задний фонарь щеголяет модными ныне светодиодами
В это же время подохшая диодная фара сначала заставит вас доехать до места назначения наощупь, а потом – вспоминать об оставшихся парных внутренних органах, которые ещё можно продать для покупки новой фары. Короче, лампочки несовременно лишь выглядят, но за исключением эстетики, дальше начинаются сплошные плюсы и ругать за это мотоцикл нельзя.
Вся оптика, не считая заднего фонаря осталась на классических лампах накаливания. Хорошо это или плохо – решайте сам
Монохромная приборная панель с оригинальным тахометром, стрелка которого бегает по монохромной цифровой шкале, выглядит неоднозначно: с одной стороны оригинально, да и информативности хватает, с другой – в 2022 году видеть монохромный монитор на мотоцикле с мотором, объём которого превышает 250 кубиков, как-то странно.
Приборная панель с элементами«под карбон» достаточно информативна, хотя внешний вид на любителя
Зато, и здесь японцы действительно преуспели, при всех проблемах с поиском оригинальных, но приятных форм, сильной стороной узкоглазых дизайнеров является умение работать с цветами и фактурами: здесь серебристая полуматовая краска, здесь черный глянец, а тут, извольте, некрашеный пластик с необычной фактурой! Заморочились даже с материалом для чехла седла, который, в зависимости от освещения, кажется миллионом маленьких льдин северного полюса, то шкурой, содранной с какого-то очень маленького леопарда.
А вот за материал сиденья, меняющий цвет в зависимости от освещения, дизайнерам Kawasaki, шлём пламенный привет!
Иными словами, если вас, в отличие от меня, не избаловали вылизанные европейские дизайн-ателье, диоды, цветные мониторы и прочие бесключевые доступы, отторжения новый Z650 не вызовет. Кто знает, может вы даже найдете свой кайф в пластиковой пробке бака? К слову, пластик неимоверно гибкий и мягкий, на столько, что кажется после падений все повреждения сведутся к одним лишь царапинам! Японцы знают в нем толк.
При разумной работе рукоятью газа, бака объёмом 15 литров хватит более чем на 300 км
А вот пульты, даром что приятно выглядят и ощущаются добротными, кажется попали сюда из прошлого столетия. Где подсветка, где джойстики и прочие тачпады? Ничего, кроме необходимого и привычного, зато и ломаться тут совершенно нечему. Это же касается и рычагам на руле, имеющим простую и удобную регулировку, и в меру мягкого седла без регулировки высоты. Иными словами – идеальная жоповозка на каждый день!
Классические пульты не требуют много времени на привыкание
И совершенно не скучная на ходу: на заднее колесо играючи встает с газа, сцепление мягкое, мотора достаточно от начала и до конца шкалы тахометра, коробка по-японски точна и мягка, здесь все работает идеально! Но, с поправкой на назначение – это не мотоцикл, который хорошо разгоняется после 140 км/ч, и не тот, что можно перекладывать с колена на колена, визжа от восторга, слишком уж слабая вилка.
В 2022 году ценник на Kawasaki Z650 старутет от 565 000 рублей
Зато для ежедневных поездок лучше не придумать. Это как Рено Логан или Хюндай Солярис, просто, надежно и не слишком дорого, разумные 565 тысяч рублей. Однако, если у вас уже есть Kawasaki ER-6, и особенно, если там стоит ABS, не стоит спешно сливать его за полцены барыгам из карпрайса и бежать за новым Z650, разницы вы просто не почувствуете. Kawasaki Z650 – мотоцикл, который покупают не сердцем, а головой, ведь по совокупности качеств он едва ли не лучший выбор на каждый день.
Благодарим компанию Фудзи Моторс за предоставленный на тест мотоцикл
Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | | +7 (999) 851-49-71
Особенности
Ключевая особенность подвески – сдвинутый вбок задний моно-амортизатор.
К особенностям ER-6 пользователи относили:
- Тихий выхлоп. «Машина рядом больше шума издаёт, чем я».
- Постоянно работающий вентилятор охлаждения. «Индикаторов температуры на панели нет, а он работает»… из предосторожности.
- Дополнительные функции КПП и гибкость в выборе передач.
- Широкий руль.
Недостатки
Ярко выраженных минусов не замечено, но то что хотелось бы изменить (в силе придирок):
- Слабые лампочки в головной фаре. Ближний в никуда, дальний чуть лучше. Менялось установкой ксенона
На нейкеде стоит одна фара неправильной формы.В туристической версии – два лисьих глаза.
- Вибрации. Любая передача, любая скорость — мотоцикл вибрирует. В поездках на короткие расстояния это особо не мешает (вибрация не передаётся на органы управления), но при длительных перегонах просто надоедает. К сожалению — другая особенность мотора, неизлечимо.
- Широкий руль. Хотя байк довольно узкий — широкий руль не даст возможности «прострелить по междурядью».
Достоинства
Грамотно продуманная боковая ветрозащита позволяет чувствовать себя комфортно на довольно высоких скоростях.
К плюсам владельцы относят:
- Недорогое ТО. «Как раз тот случай, когда лучше заплатить, но получить качество».
- Большой выбор комплектующих.
- Ремонтопригодность. Минимум электроники, простые детали, никаких «заумных запатентованных технологий».
- Хороший разнос зеркал.
- Низкое седло одновременно уменьшает внешние габариты и позволяет комфортно ехать (хотя посадка с наклоном вперёд не многим нравится). А тканевая обивка не позволит съезжать при ускорениях/манёврах.
Задняя подвеска мотоцикла оставляет желать лучшего. Если с лёгкой пассажиркой проблем не возникает, то при большей загрузке на неровностях срабатывает отбой.
Достоинства байка
Вот основные достоинства этой прекрасной модели:
- высокая скорость при хорошей управляемости;
- дизайн на уровне искусства;
- отличная начинка, ставящая его вровень с передовыми мотоциклами времени.
Мотоцикл имеет несколько отличительных черт. Для запуска двигателя используется электронная система. Рама у мотоцикла имеет тип «птичья клетка». Что же до остальных особенностей, то они весьма типичны для классических байков. Но при этом особенности эти лучше, чем у большинства мотоциклов такого класса.
Кавасаки Ниндзя 650 Р – прекрасный пример мотоцикла средних амбиций. Несмотря на спортивный дизайн, это не сверхскоростной байк, это обычный классический мотоцикл, задающий планку качества в своей нише.
