Мой ездюк: обзор KTM Duke 250  

Ключ у KTM Duke 200 совсем простенький на фоне китайских конкурентов с блестящими кнопками автозавода. В плане начинки, увы, он тоже пустой — у KTM нет и противоугонного иммобилайзера. Зато какой весёлый брелочек!

Когда есть выбор, главное — определиться. А чтобы определиться, нужно понять, чем руководствоваться. Чем же руководствоваться при выборе мотоцикла, если вы новичок? Думаю, что многие хапнувшие горя байкеры мудро посоветуют лёгкий, малокубатурный и надёжный. Пожалуй, этим факторам сегодня соответствует не одна сотня разных моделей различных марок. Но если вы не желаете связываться с ширпотребом или вообще являетесь поклонником «оранжевых», то наш подопытный Duke 200 как раз то, на что можно обратить внимание хотя бы потому, что стоит он ненамного дороже «китайца», с которым стало нормой сравнивать при выборе первого мотоцикла. К тому же тут впрыск топлива, перевёрнутая вилка, навёрнутая приборка, светодиоды, интересный дизайн и другие примочки — всё это отсеивает большую часть конкурентов.

Брутальности этому малышу не занимать, а в стилистике отчётливо просматриваются гены старших братьев. Чай не «китаец»

Столько наворотов и при этом настолько доступная цена? В чём-то должен быть подвох. И он есть! Дело в том, что младшие братья Duke собираются в Индии. И это, мягко говоря, настораживает. Поэтому мы решили скрупулёзно его исследовать и выяснить, каков же он на самом деле: индийский или всё-таки австрийский? К тому же построен он на одном шасси со 125-й и 390-й версией. Так что, изучив его, можно заочно познакомиться и с братьями.

Корма по-современному короткая и лёгкая, а брызговик честно отрабатывает свою функцию

Назвать мотоцикл красавчиком никак не получится, и это правда. Тем не менее внимание он притягивает однозначно, т. к. в этой уродливости чувствуется сильная порода. КТМ, наверное, никогда не отличался гламурной обёрткой — брутальность и угловатость больше по душе дизайнерам австрийской марки. Впрочем, мне тоже. Такой стиль рассчитан на любителя, поэтому у марки КТМ свой круг отпетых фанатов, просто поклонников и, конечно, противников. С последними КТМ разделывается на гоночных трассах, в основном внедорожных. А вот как себя поведёт асфальтовый КТМ, нам попробовать ещё не довелось.

Рама-клетка выглядит солидно, технологичная конструкция заднего маятника — это вообще нечто. Он кажется очень лёгким, а имитация фермы в полостях вселяет уверенность в его жёсткости и прочности. Моноамортизатор WP не имеет никаких настроек и системы рычагов, только преднатяг пружины. Всё просто и надёжно. Передняя подвеска тоже без каких-либо регулировок, зато вилка перевёрнутого типа, и тоже от WP. Ну-с, укомплектовано шасси для такого класса мотоцикла вполне прилично. Вообще мотоцикл скроен очень обнадёживающе — даже визуально понятно, что весь центр массы скомпонован вокруг двигателя. Практически вся электроника под фальшбаком, и выхлопная система очень эргономично «присосалась» позади мотора. В её недрах, кстати, расположен и катализатор. Компактный радиатор по краям аккуратно прикрыт пластиковыми накладками, оригинальный «плуг» снизу смотрится превосходно и логично укладывается в общую картину, а хвостовая часть по-современному короткая и худенькая. Завершает корму почти полуметровый пластиковый брызговик (он же держатель для номера), который практически ничего не весит. Под передним сиденьем расположена аккумуляторная батарея, там же и воздушный фильтр с впускным патрубком — техобслуживание обещает быть безболезненным и быстрым.

Сбоку можно визуально оценить расположение центра массы, к тому же ничего не выпирает и не торчит. Смотрится Duke 200 очень аккуратно и собранно

Тормоза — это отдельная песня. Они тут фирмы ByBre (By Brembo), то есть, по сути, настоящие Brembo, только для малокубатурных мотиков и мопедов, которые поставляются в развивающиеся страны. На первый взгляд довериться четырёхпоршневому суппорту спереди и однопоршневому сзади можно, да и тормозные шланги тут армированные. Посмотрим, как проявят они себя на дороге.

Колёса тоже оригинального дизайна: тонкие спицы напоминают форму лучей автомобильных дисков немецкой компании BBS. Резина скромного размера — 110/70 R17 спереди и 150/60 R17 сзади, произведена в Индии, но на ощупь и вид вполне приличная. Надеюсь, качество сцепления с дорогой не оставит желать лучшего. К тому же резина небольшого размера значительно облегчает колесо, а это, в свою очередь, сжирает меньше удельной мощности, соответственно больше энергии двигателя передаётся дорожному полотну.

Пристально разглядываем Duke 200 Качество сборки и окраски мотоцикла очень даже, хотя были опасения из-за производства «Дюка» в Индии.

1 / 8

Тормоза ByBre оказались на поверку очень цепкими. Особенно передние. Наша версия была без ABS — в этом случае новичкам придётся привыкать дозировать усилие при торможении, т. к. даже на маленькой скорости колесо блокируется моментально

Задний маятник крут, несмотря на всю простоту его конструкции

Глушитель расположен удачнее некуда, правда, звук выхлопа несерьёзный

Рама-клетка — фирменная черта всех мотоциклов Duke

Naked во всей своей красе — кишки «Дюка» открыты всем ветрам

Индийским производителям можно попенять только за эту неаккуратность — могли бы припрятать разъёмы с проводами

1 / 8

Светотехника у «Дюка» довольно навороченная. Всё, кроме головной фары, светодиодное, даже подсветка номера на брызговике. Сигналы поворотников и стоп-сигнала отлично видны и в яркий солнечный денёк. Фара загорается, кстати, автоматически после запуска двигателя, это позволяет беречь аккумулятор и не нарушать ПДД по забывчивости. Довелось проверить свет и в вечернее время суток. Порадовал! Ближний и дальний светят прилично, желания запихивать в фару ксенон не возникло. Хотя современные светодиодные лампы, которые, впрочем, тоже недешёвые, способны улучшить заводские показатели. Ещё одну фишку мы обнаружили именно вечером: все пиктограммы на переключателях подсвечены изнутри, что нечасто встретишь на мотоцикле.

Очень понравились рукоятки на корме. Достаточно удобно как для пассажира с умеренными габаритами (думаю, в пределах 80 кг), так и для перекатывания мотоцикла с места на место. Были бы такие полномочия, сделал бы эти ручки обязательными для всего мототранспорта.

Отдельного рассказа заслуживает навороченный щиток приборов — мало какой из «взрослых» байков способен похвастать такой функциональностью. Даже объединённая пиктограмма поворотников не омрачает впечатления, её прекрасно видно с водительского места, так что запарки «куда мигает?» не произойдёт. Есть блинкер (или шифт-лайт — сигнализатор для переключения передач), горит сигнал нейтрали и в наличии индикатор дальнего света. Если проблемы в системе впрыска, то загорится красный сигнал наверху. Да тут россыпь индикаторов! Из недостатков отмечу то, что стекло приборки бликует на солнце, и это, конечно же, раздражает днём. Впрочем, этот недостаток присутствует на всех «нэйкедах». Зато есть датчик освещённости, следовательно, приборка начинает сама подсвечиваться приятным оранжевым светом.

1 / 9

Фара головного света оживает с поворотом ключа зажигания после запуска двигателя

Остальная светотехника на диодах

Может показаться, что бак «Дюка» солидного размера, как у спортбайка. Однако нет. Визуальный обман удаётся за счёт пластика поверх 11-литровой ёмкости

Расширительный бачок с антифризом очень удачно спрятался под фальшбаком

Пиктограммы переключателей на руле подсвечены изнутри — круто!

Приборка отлично читается в тёмное время суток, а вот днём всё зависит от угла падения солнечных лучей

Отдельно поблагодарить производителя надо за удобные поручни на хвосте мотоцикла

Под сидушкой для пассажира небольшой отсек, запираемый на ключ. В нём расположен блок предохранителей — очень удобно. Там же размещён небольшой набор штатных инструментов, и остаётся ещё немного места для мелочовки

1 / 9

Приборка снабжает райдера всей необходимой информацией. Смотрите, какое богатство вывода данных:

• тахометр
• спидометр
• одометр
• два счётчика суточного пробега, длительность поездки (обнуляются через 60 минут стоянки без движения)
• уровень топлива в баке
• средний расход топлива
• моментальный расход топлива
• запас хода до следующей заправки
• температура охлаждающей жидкости
• часы
• включённая передача
• средняя скорость движения
• остаток до следующего ТО
• предупреждение о перегреве двигателя
• сообщение о недостатке масла в двигателе
• предупреждение о падении напряжения в бортовой сети
• предупреждение о выдвинутой подножке

Теперь о ходовых качествах и ощущениях. Запустили двигатель — и тут же улыбка поползла по лицу. Причём не только у меня. Уверен, в лёгком недоумении будет даже девушка, к которой вы прикатите на этом аппарате. Звук мотора и выхлопа напоминает то ли советский «Восход», то ли «Минск» при условии, что все внутренности из глушака изъяты и уровень шума уменьшен раз в двадцать. В итоге KTM звучит как мопед, заведённый в большой консервной банке, поэтому совет: с девушкой заводите мотик в последнюю очередь, когда она уже разместилась на заднем сиденье. Да, доля разочарования из-за этого, несомненно, присутствовала. Неблагородное звучание можно даже расценить как оскорбление для «Дюка» с таким борзым дизайном и технологичностью. Правда, выход из ситуации есть — купить дорогущий тюненый глушитель, созданный именно для этого мотоцикла, и зазвучит всё иначе. Но это для фанов. А мы что имеем, то имеем. Смирились и даже начали привыкать.

Быстрые повороты на скорости 100 км/ч — легко! Крутые повороты на меньшей скорости — с удовольствием!

Трогаясь с места, оценил приличную тягу на низах. Несмотря на малую кубатуру, тронуться можно, слегка добавив обороты, никаких перегазовок и травки сцепления. Но так происходит только на первой передаче. При прощёлкивании коробки выше маленькая кубатура всё же ощущается и двигатель просит больше оборотов. Также обнаружил, что ряды в коробке очень сближены, то есть передачи очень короткие. Например, на дистанции 150–200 метров можно перещёлкать все шесть передач и на шестой без напряга катиться со скоростью 60 км/ч. Конечно, достойно ускориться на шестой с шестидесяти не получится, зато едет. Поначалу это постоянное переключение слегка напрягало. Менять скорость движения в пределах 10–20 км/ч приходится со сменой передачи вверх либо вниз. Конечно, диапазон оборотов двигателя достаточно высокий, почти 11 000 об/мин, и необязательно так часто переключаться, но мучать необкатанный мотоцикл мы не стали, тем более что до обкатки шифт-лайт начинает маячить уже на отметке 7 000. Для скоростного испытания у нас в заначке есть бывалый Duke 200, а на этом пробуем ездить спокойно, то есть так, как каждый день на работу. При этом на шестой передаче в дозволенных пределах оборотов необкатанного мотора можно ехать со скоростью под сотню. Мотоцикл очень лёгкий и сбалансированный, в повороты вваливается просто на ура. Протискивание в трафике не доставляет никаких хлопот, а даже подзадоривает, ведь утереть слюни можно не только автомобилистам, но и владельцам габаритных мотоциклов.

Поездив в таком режиме по городу, начинаешь получать удовольствие от полного контроля над мотоциклом, а постоянное дёргание коробки даже превращается в кайф. Настоящая мотошкола, кстати. Для новичков езда на «Дюке» будет бесценным опытом: сцепление мягкое и информативное, тормоза просто превосходные, дозируются очень прогнозируемо, можно запросто научиться делать «стоппи»! При этом мы опробовали тормоза и в полубоевом режиме, разогревая их постоянными торможениями после разгона. Через полчаса, когда нам это изрядно надоело, тормоза нагрелись и начали ослабевать. В реальной жизни с такими условиями эксплуатации они вряд ли столкнутся, так что в их надёжности сомневаться не приходится.

Неделю спустя, вооружившись обкатанным байком, начинаем испытывать максимальное ускорение, раскручивая двигатель до отсечки. И Duke 200 вновь нас приятно удивил. Дело в том, что на 7 000 об/мин (на отметке, когда мы переключали повышенную передачу на новом образце) бывалый дал ощутить всю соль двухсоткубового двигателя. С семи тысяч мотор открывается и начинает ехать! Тяга уверенная, и звук становится солиднее. Так и хочется накручивать дальше, а уже вроде знакомый мотоцикл словно преобразился и стал на класс выше. Правда, заводской предел оборотов завершается примерно на отметке чуть выше 10 500 об/мин. И в этот момент осознаёшь, что потенциал двухсотки раскрыт не весь. Знающие люди утверждают, что ограничитель оборотов можно повысить до 13 000. В нашем случае мотоцикл с заводскими параметрами не удалось разогнать выше 137 км/ч. Как бы я ни старался. Хотя, что душой кривить, на скорости выше 100 км/ч превращаешься в парус, и езда уже не доставляет того удовольствия. Самый смак — это двигаться в потоке, удерживая тахометр не ниже середины. В таком режиме и подхват и звук мотоцикла просто песня. А манёвренность такая, что хочется закладывать в коленочку на каждом повороте. И индийская резина оказалась довольно цепкой. Даже опытный райдер может нащупать свой предел, а у «Дюка» ещё останется запас сцепления с дорогой. Ускорение плавное и предсказуемое. Так что открыть газ перед входом в вираж — это и есть откровение! Да, он провоцирует похулиганить на дороге, чёрт возьми!

Разогнавшись на «Дюке», легко почувствовать себя парусом — мотик всё-таки маловат. А если залечь на бак, то ощущаешь себя… идиотом

Конечно, не стоит забывать, что база у этого мотоцикла коротковата, а агрессивная езда может спровоцировать колебания руля, к которым Duke 200, прямо скажем, предрасположен. Если планируете лихачить, не скупитесь на приобретение рулевого демпфера.

А что с расходом? В режиме города и интенсивного движения на 100 километров Duke 200 из бака высасывал 3.4 литра 95-го топлива. Приборка в тот момент убеждала нас, что мотоцикл потребляет в среднем 3.8 литра на сотню. По факту же оказалось чуть меньше.

Изо дня в день поливая на Duke 200, начали выявлять его недостатки. Во-первых, пару капель антифриза показал патрубок радиатора — исправили быстро, подтянув хомут. Но больше всего напрягала посадка, вернее, она так и не стала для меня понятной — это во-вторых. Поначалу я думал: таково решение инженера, и то, что мне не совсем удобно, проблема сугубо моя личная. Затем стал присматриваться внимательнее и отметил, что сидушка водителя слегка задрана к корме. Сидеть, упёршись пахом в бак, для меня не совсем удобно, да и переднее колесо излишне загружается. Отодвинувшись до упора назад, становится куда приятнее управлять мотоциклом, и руль с зеркалами оказывается на своём месте, но покатое сиденье вновь вынуждает сползать обратно к баку. Хорошо, что материал нескользкий и удерживаться на месте всё-таки не очень сложно. Выход нашёл только один — привыкнуть.

Расположение подножек, кстати, тоже не совсем удовлетворило. Они, как показалось, находятся далековато сзади, а в городе было бы удобнее, наоборот, ближе к передней части. Получается, что верхняя часть туловища расположена вертикально, а нижняя по-спортбайковски оттянута назад. В общем, изъян в посадке присутствует и с ним приходится мириться. При этом узкая «талия» и выступы на баке обеспечивают приличный упор для колен, например, при торможении. Руль немного узковат, зато это несомненный плюс в трафике. Высоко задранные зеркала обеспечивают хороший обзор. С точки зрения дизайна я бы их опустил ниже, но потом постоянно двигал бы локтями, чтобы что-то увидеть сзади. Качество сборки хорошее, все панельки подогнаны чётко, ничто не хрустит и не болтается. Правда, немного смутили торчащие из-под бака разъёмы и провода, можно было сделать аккуратнее, тем более что места там достаточно.

Общее впечатление о себе мотоцикл оставил более чем хорошее. Тут такое дело: не питаешь иллюзий в отношении гражданской «двухсотки» и не ждёшь, что сейчас помчишься на всех парах, как ужаленный, это и позволяет по достоинству и объективно оценить динамику — вполне удовлетворительно. Учитывая, что мотоцикл в первую очередь для молодёжи и новичков, этого достаточно. Как правило, 125-ка быстро надоедает, а 390-й для новичка может оказаться слишком мощным. Конечно, отговорить дурака от мотоцикла с литром и больше едва получится, но если подходить к мототеме с умом, то 200 кубов — золотая середина!

Подводя итоги, стоит отметить и то, что индийская сборка дала больше плюсов, чем минусов. И, конечно, плюсы относятся не к качеству «покроя», а к ценовой политике. Вероятно, если бы мотоцикл производился на родине, в Австрии, то кое-какие негативные моменты, может, и не присутствовали бы, зато шкурный вопрос стоял бы куда острее. Поэтому наш поклон индийскому стали доступнее.

Малолитражки

Мотоциклы для сравнения можно подбирать по разным параметрам: объёму двигателя, цене, размеру. У наших сегодняшних дуэлянтов одинакова максимальная скорость – 132 км/ч (по ГПС), и потому их можно выпускать на ринг – они в одном классе, хоть внешне и такие разные.

Говорят, что мнение автора во многом носит личный оттенок и в чем-то даже предвзято. Особенно, если тема материала немного спорная. Поэтому в этот раз мы решили немного изменить форму подачи сравнительного теста. В нем вы познакомитесь с оценками сразу двух наших тест-пилотов…

DEAN: Оба эти мотоцикла будут прекрасным выбором для новичка: у них спокойный норов мотора, небольшой вес, хорошая управляемость и неплохие тормоза, оборудованные системой АБС. Если не пытаться ничего доказать всему миру, то и для мотоциклиста со стажем выбор любого из участников теста будет логичным поступком. При всей своей несерьёзности, это настоящие мотоциклы, и могут они многое, надо только не бояться и уметь этим пользоваться.

Pimus: Конечно, многие могут подумать, что идея теста притянута за уши, ведь мотоциклы абсолютно разные, сравнивать их некорректно и всё такое… Попробовав на вкус обе тестовые единицы, мы изволим с этим не согласиться. Honda CBR 250RА и KTM Duke 200 позиционируются как бюджетная техника для начинающих, и по большому счёту их покупка станет результатом личных пристрастий. Техническая составляющая и косвенная принадлежность к двум различным классам повлияют несильно. Вообще, навешивать на «японца» спортивность, а «австрийца» считать без пяти минут супермотардом так же глупо, как поглощать на завтрак сладкий йогурт с химическим составом, близким к антифризу, и считать, что это приносит пользу организму.

Pimus: Есть у меня определённая теория, которая недвусмысленно намекает на то, что мы с вами, господа мотолюбители, мотожурналисты и прочие персонажи, рассматривающие для личного пользования технику с объёмом двигателя никак не меньше литра, зажрались! Случилось так, что одна часть содержимого личного гаража по определённым причинам не смогла перемещаться своим ходом, а вторая часть была отдана взамен CBR250RA на неопределённый срок для проведения сравнительного теста, который из-за погодных условий постоянно переносился. На протяжении трёх долгих дней мне предстояло много ездить по городу и именно на «мини-Сибере». Дареному коню в выхлоп не заглядывают! Говорить о том, что за всё время эксплуатации образовались ощущения собственной никчёмности, я бы не стал. Но потенциал и возможности мотоцикла сильно отставали от запросов и темперамента достаточно спокойно ездящего меня. Свыкнуться с заявленными японцами ТТХ сможет разве что новичок или крайне нетребовательный пользователь. Honda CBR250RA в своей красивой обёртке выглядит всё равно немного комично из-за явного несовпадения высоты и ширины. Достаточно объёмная фара как будто пытается вырваться из сплюснутого бокового пластика, который облегает узкую стальную трубчатую раму и небольшую одностволку. У «микро-Файрблейда» миниатюрное всё, включая узенькие покрышки (перед 110/70–17, зад 140/70–17), дистрофичную хвостовую часть и короткие, расположенные очень близко друг к другу клипоны руля. Образ ещё мог бы сохранить гармонию, если бы не монументальное изваяние в лице выхлопной трубы сзади и два монструозных зеркала спереди на руле. У «рыжего», кстати, с пропорциями дела обстоят получше, он хоть и крошечный, но смотрится гармоничнее.

Как ни позиционируй «Сибер», до реальных спортбайков-«чекушек», которые в изобилии выпускались японцами в середине 90-х, ему как до луны. Тех 26,4 л. с., что выдаёт одноцилиндровый инжекторный моторчик с жидкостным охлаждением, впритык хватает для передвижения. Намёк на напористость и характер еле различим на первых двух передачах, а дальше, вплоть до финальной «шестой ступени», хоть общёлкайся, цифры на спидометре быстрее бежать не станут. Традиционно для мотоциклов Honda коробка передач работает чётко и нареканий не вызывает. Попытки выяснить предел максимальной скорости превращаются в длительное созерцание приборной панели в позе кузнечика на полупустом загородном шоссе с финальным результатом в 140 км/ч с мелочью в зависимости от силы ветра, сытости пилота и ещё десятка физических величин. Реально комфортный потолок скорости, на которой ещё можно позволить себе активное маневрирование без ущерба для конечного результата, – 120 км/ч. Учитывая установленные на наших дорогах ограничения и закрывая глаза на то, как соотечественники их соблюдают, «максималки» хватает впритык.

Благодаря переднему обтекателю и широкому заднему крылу водитель Honda меньше промокает в дождь и остаётся чистым

Выкручивая почём зря полный «газ», надо учитывать тот факт, то тормозная система не имеет ничего общего со словами «резкий», «мощный» и «спортивный». Замедляться приходится с небольшим запасом, иначе пускай и скомбинированные суппорты Nissin (трёхпоршневый спереди и однопоршневый сзади) не поспевают. Duke 200 ABS со своим передним радиальным Bybre в этом плане на шаг впереди. Надо заметить, рабочее место водителя рассчитывалось под европейца средней упитанности. Сидеть на мотоцикле достаточно комфортно даже людям высокого роста. Однако изображать из себя тру-спортбайкера на дорогах общего пользования – значит вызвать гомерический смех со стороны окружающих. На абсолютном большинстве доступных режимов езды особого смысла кланяться к и так небольшому ветровому стеклу нет. Экспериментировать с перевозкой пассажира мы, честно говоря, не стали, и так ясно – это более чем реально, но ничем хорошим не обернётся ни со стороны комфорта, ни относительно разгона и торможения. Глаз радуется, когда смотришь на панель приборов – крупные и контрастные цифры хорошо читаются при любом освещении. Перечень доступных показаний стандартный – стрелочный тахометр, цифровой спидометр, температура охлаждающей жидкости, несколько одометров, указатель уровня топлива в баке и россыпь контрольных ламп. Жаль, позаимствованная у автомобильного подразделения синяя подложка шкалы тахометра – не результат красивого свечения, а всего лишь рисунок.

Городская эксплуатация частично оттеняет неспортивное поведение мотоцикла с обязывающей к постоянному вваливанию литерой R на борту. Здесь малютка «Сибер» как белка в колесе, в том смысле, что резво бегает и в этот момент ничего не жрёт. Заявленный производителем расход – около 4 л на 100 км пути. С превеликим трудом мне удалось выкатать два полных бака – это были самые долгие 26 литров в моей жизни (скутера и мопеды в расчёт не берём). Иногда казалось, что топливный датчик попросту залип, и полный набор делений на уровне – это тоже рисунок. Прошивание городских пробок могло бы стать чемпионской дисциплиной для CBR250RA, если бы не торчащие в разные стороны зеркала заднего вида на толстых ножках, так и норовящие заякорить «чекушку» среди «Мерседесов» и «Лексусов». Сложить их на ходу не представляется возможным. Может, оно и к лучшему, потому что следующими наиболее выступающими частями всенепременно окажутся локти и плечи водителя. При цене под 300000 рублей «япошке» точно не стать бестселлером, соотношение стоимости, мощности и крутости явно отличаются от ожиданий нашей аудитории. Скорее, к «Сиберу» обратятся те, кто наделён достаточной рассудительностью, чтобы не купить себе литр, и достаточными финансами, чтобы позволить себе новую «чекушку» по цене старого «Джиксера».

DEAN: Маленькая рыжая бестия была нарисована в дизайнерском ателье Геральда Киски с чистого листа и сразу проектировалась она под установку двигателя мощнее, чем 125 см3. Это было видно и по крепкой раме типа «птичья клетка», по литому алюминиевому маятнику заднего колеса, перевёрнутой вилке с перьями диаметром 43 мм и взрослыми размерами резины 110/70–17 + 150/60–17, как на японских «четырёхсотках». И действительно, следом за «осьмушкой» через год появилась «двухсотка», а ещё год спустя – Duke 390.

Подвески и тормоза у КТМ по своим возможностям на ступеньку выше, чем у Honda

Мотоцикл изначально проектировался для выпуска на индийском заводе компании, и основные его продажи планировались именно в Азии. Может быть, поэтому аппарат вышел таким тесным. Будто бы взяли полноценный мотоцикл (типа «Дюк 690») и уменьшили его размеры пропорционально на 10 %. В итоге получилось лёгкое и компактное транспортное средство, которое будет удобно для людей ростом до 165 см и весом до 55 кг. Более крупные и тяжёлые тоже смогут разместиться, но речи об удобстве в дальней дороге уже не будет. Хотя по городу передвигаться можно.

Слоган компании “Ready to race” («Готов к гонкам») применим и к маленькому «Дюку». Надо только уметь и не бояться. Если хорошо просчитывать ситуацию на дороге и обладать смелостью не сбрасывать «газ» в спорных ситуациях, то в потоке получается творить чудеса безумства, вплотную приближаясь, но не переходя грань, за которой ожидает смертельная опасность. Но даже близко к этой грани у вас есть туз в рукаве под названием АБС. Она устанавливается штатно и работает очень эффективно, позволяя не терять возможность рулить во время экстренного торможения. Мотор тоже настраивает на совершения подвигов: он вялый на низах, но середина и верха очень неплохи, и если держать его в тонусе, то он отвечает быстрой реакцией и неплохой тягой. Всё это происходит под громкий стрекот: внутри двигателя слышны его «спортивные корни», шумит он не по-граждански. Электронный впрыск настроен прекрасно – отклик на поворот ручки «газа» линейный и прогнозируемый, без заеданий и провалов.

Мотоцикл узкий, как камбала, и в потоке машин обладает манёвренностью африканской цихлиды. Благодаря малому весу и шикарной управляемости прыжки из ряда в ряд совершаются с такой резкостью, что это может остаться незамеченным для автомобилистов. Вы спокойно можете ехать намного быстрее потока и контролировать при этом ситуацию. Жаль, что относится вышесказанное только для небольших скоростей, ведь достаточно скромная максимальная скорость (137 км/ч по спидометру = 132 «честных» по ГПС) ограничивает ваши возможности на скоростных магистралях, куда лучше не соваться иначе как по большой нужде. «Дюк» – аппарат сугубо городской.

Необычная форма глушителя (он расположен почти вертикально между двигателем и задним колесом) делает практически невозможной установку афтемаркета, но это не расстраивает. Штатный выхлоп не поражает тишиной – мотоцикл неплохо звучит с ним, и мыслей о необходимости замены за время теста не возникло. А вот что штатное просится на замену сразу, так это покрышки. Обладая неплохими сцепными свойствами на сухом и тёплом асфальте, они омерзительно себя ведут на асфальте холодном и мокром: АБС стрекочет при любом более-менее активном торможении. Что-то европейское типа Pirelli Diablo Rosso подошло бы «Дюку» намного больше.

Цвет «наглый апельсин» очень хорошо сочетается с юношеским задором КТМ

В 2014 году КТМ не смогла уступить соблазну сделать из мини-«Дюков» мини-спортбайки. Только в отличие от Honda CBR250R это получились чистокровные спортбайки с резкой управляемостью и небольшим весом, а не гражданские мотоциклы, выглядящие спортивно.

DEAN: Выбирая между участниками теста, я, не колеблясь ни минуты, схватил бы ключи с логотипом «КТМ». И пусть он откровенно тесноват мне, зато в него встроены функции машины времени, способной вернуть вас на 15 лет назад, когда и размер одежды вы носили поменьше, и ездили быстрее, не особо задумываясь о будущем. В нём есть искра сумасшедшинки, способная зажечь даже немецкого пенсионера, не говоря уже об отечественных любителях быстрой езды. Недостаточная мощность компенсируется шикарной управляемостью и хорошими тормозами, что позволяет ехать действительно быстро. С Honda ситуация сложнее: это обычный дорожный мотоцикл, пытающийся выглядеть современным спортбайком. Возможно, для тех, кто «не в теме», этот фокус и сработает, но себя же не обманешь! Хотя есть люди, для которых наличие пластика на мотоцикле – необходимое и достаточное условие для совершения выбора, и это несмотря на то, что его ремонт после падений (которые у новичков будут в любом случае, от этого никто не избавлен) в разы сложнее и дороже, чем на нейкедах. Я желаю им дожить до того возраста, когда в голове начнёт размножаться серое вещество мозга и можно будет думать им, а не проецировать на себя расхожие стереотипы.

Pimus: Я примерно догадываюсь, какому рыжему герою сегодняшнего теста отдаст своё предпочтение Денис Панфёров. Но секрет тут вовсе не в гастрономическо-эстетических предпочтениях. При схожей динамике и близкой оснащённости основные отличия испытуемых напрямую связаны с областью их применения. Duke 200 ABS за счёт ровной посадки и плотно сбитой ходовой предлагает потенциальному владельцу крайне острые ощущения от пилотирования, что хорошо в черте города на сухом асфальте посреди узких улочек, но может обернуться ведром вынужденно добытого адреналина на загородной трассе. CBR250RA, наоборот, вертляв в меру, не пытается сбежать с курса даже по мокрому и неплохо переваривает загородные поездки. Лично мне больше пришёлся по вкусу «японец». Он чуть лучше отвечает моим потребностям. Но просто кататься ни на одном из тестируемых аппаратов как-то не очень и хочется ввиду общей пресности ходовой части и двигателей. Другое дело – сугубо утилитарные вылазки в 10-балльные посиделки, когда нужно за минимальное время забраться куда-нибудь в самую гущу, изобразить бурную деятельность и вернуться домой в замкадье, при этом потратив минимум сил и горюче-смазочных материалов.

Мотоцикл KTM предоставлен на тест , тел., www.bikeland.ru Мотоцикл Honda предоставлен на тест ,
www.honda.co.ruПочти спортбайк > 1 Января 2014 12:36 Денис DEAN Панфёров

Понравилось:

• дизайн мотоцикла Экстерьер, конечно, на любителя, но мне такого типа нэйкеды нравятся — Duke получился стильным
• отменная ходовая часть После «двухсотки» хотим теперь попробовать и спортбайки марки KTM
• навороченная электроника Невзирая на то что мотоцикл попадает в категорию доступных мотоциклов для развивающихся рынков, электроники тут как у байка классом выше
• подсветка указателей на переключателях Очень приятный и полезный бонус для ночных поездок
• цепкие тормоза ByBre звучит, конечно, как подделка, но это действительно фирменные брэмбовские тормоза. Останавливают мотоцикл так же уверенно
• удобные рукоятки на корме Я ещё раз повторюсь: в идеале видеть такие поручни на каждом мотоцикле!

Одноклассники

Конкурентов у Duke 200 на мировом рынке несметное множество — от откровенного ширпотреба до шикарных и дорогих моделей. Учитывая богатую техническую начинку Duke 200, большинство из них естественным образом отсеиваются. Но, взяв во внимание специфику казахстанского рынка, вызов бросают именно китайские модели с двигателями объёмом до 350 куб. см. Стоят такие «китайцы» порядка $3 500. Duke 200 в нашей комплектации без ABS стоит 890 000 тенге, или примерно $4 800. Предпочёл бы я его «китайцу»? Однозначно да! И вот почему: во-первых, австрийская «двухсотка» едет не хуже 350-кубового китайского при аналогичном расходе топлива. Во-вторых, техническая начинка у KTM куда солиднее. Да, функция автозавода и сигнализация у мотоциклов из Поднебесной это, конечно, круто, но поверьте, байкеры не ведутся на этот китч. И в-третьих, на вопрос: «Какой у тебя мотоцикл?» — гораздо приятнее ответить: «У меня КТМ». Согласитесь, звучит гораздо значительнее, нежели если это будет Lifan либо какой-нибудь Yamasaki.

Технические характеристики

Описание

2011 год был особым и чрезвычайно успешным годом для KTM – в частности благодаря запуску Duke 125, мотоцикл взлетел как ракета в своем высоко конкурентном сегменте.

Следующим логическим шагом для KTM является расширение диапазона Duke с 200 кубовой версией модели следующего года.

Приготовленный по супер успешному рецепту, полноценный, великолепно выглядящий мотоцикл Duke 200 прочно занял свою нишу — и по весьма привлекательной цене.

Основное отличие заключается в больших изменениях, расширением до 199,5 кубов, новом цилиндре с диаметром поршня 72 мм и 49 мм ходом поршня. В качестве дополнения — новая разработанная головка блока цилиндров и клапанов, а также новая впускная и выпускная системы, специально разработанные для KTM 200.

Эти изменения увеличили мощность до 26 л.с., кроме того, придав мотоциклу красивую округлую кривую мощности, подчеркнув еще раз спортивную ДНК этого современного произведения искусства одноцилиндровым дизайном.

В то время как Duke 125 предлагает отличную производительность для своего класса, КТМ Duke 200 обладает качеством настоящего мотобайка, не в последнюю очередь благодаря очень низкому весу — всего 127 кг. Новый мощный двигатель опирается на известную решетку, а также на выдающиеся подвески и тормозные компоненты. Это делает Duke 200 от KTM — просто одним из лучших малых спортивных мотоциклов для ежедневной езды.