Мотоцикл KTM 390 Duke (КТМ Дюк 390): технические характеристики

Технические характеристики КТМ Дюк 390

Основой мотоцикла служит двигатель на 1 цилиндр с объемом 373 кубика, что обеспечивает ему мощность в 44 л.с. и неплохие скоростные характеристики. KTM 390 Duke отлично показывает себя на разгоне с места, особенно на малых оборотах, поэтому в городе смело можно соревноваться с автомобилями объемом до 3 литров. Замеры показали, что скорость в 100 км/час достигается за 6 секунд, а максимальная скорость заявлена как 175 км/час. При движении в смешанном цикле средний расход топлива составит 5, 3 литра. Вес двигателя незначительный, ведь используется кованый поршень и цилиндр из алюминия.

Мотоцикл также можно назвать вполне легким для своей мощности, имеет сухой вес 139 кг, обеспечивая при этом неплохую маневренность и возможность удобно входить в повороты. Для начинающих байкеров это лучшее решение.

Мотоцикл KTM 400 LC4 EGS 1994 обзор

Описание мотоцикла KTM 400 LC4 EGS 1994 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

KTM 400 LC4 EGS не продающийся в России мотоцикл . Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например KTM 400 LC4 EGS технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл KTM 400 LC4 EGS 1994-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 22 лет назад. При этом KTM 400 LC4 EGS технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 398 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мотоциклы от 250 до 400 кб. см. к которым относится KTM 400 LC4 EGS — это самый распространенный класс мотоциклов. В этом диапазоне у вас уже есть выбор среди почти всех классов мотоциклов. Многие называют эту категорию самой приемлемой для первого мотоцикла. Вы можете приобрести в меру тяжелый, мощный и покладистый мотоцикл за сравнительно небольшие деньги. Очень многие советуют брать дорожный мотоцикл с 400 кубовым двигателем в качестве первого. С этим нельзя полностью согласиться, потому что такие мотоциклы часто имеют вес около 200 кг и достаточный запас мощности. Если ваши навыки езды на двухколесном транспорте ограничиваются учебным мотоциклом в мотошколе, то не стоит сразу брать такой аппарат. Многие новички попадают в нелепые аварии просто из-за того, что не знают все особенности управления такой техникой. Ведь чем тяжелее и мощнее мотоцикл, тем лучше вы должны знать, как с ним справиться в разных ситуациях. Просто ехать по прямой сможет и обезьяна (без шуток).

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов KTM, на этой странице вы сможете найти мотоциклы KTM 400 LC4 EGS других годов выпуска и информацию о них

Обзор KTM 390 Duke

Важным показателем данного мотоцикла является его современный внешний вид, имеющий много общего с кроссовыми моделями. Это некое сочетание агрессивного дорожника со спортивными формами. Сразу видно, что производитель уделил большое внимание внешнему виду, дополнив его высоким качеством пластика, стильной оранжевой рамой типа «птичья клетка». Рама стальная, а яркий цвет отлично выделяется при общем дизайне мотоцикла, делая это изюминкой бренда KTM. Распорки на раме делают мотоцикл более жестким, поэтому на дороге он будет лучше управляться и хорошо держать дорогу. Дизайн сочетает черный и оранжевый оттенки, изначально модель создавали только для индийского потребителя, но внешний вид говорил совсем об обратном.

Коробка передач немного отличается от других мотоциклов, придется поучиться дабы управлять ею и набирать максимальную скорость. Подвеска сзади маятниковая, спереди мягкая вилка, которая отлично работает как по неровностям, так и на трассе.

Обеспечить максимальную безопасность при движении помогают надежные передние тормоза, ведь спереди установили 4-поршневой суппорт, радиальный. Производитель тормозной системы компания Bybre, является дочерней компанией известного Brembo. Следовательно, можно считать, что тормозная система здесь лучшего качества и очень надежная. В дополнение установлена ABS-система, поэтому вы можете выжимать ручку тормоза хоть до упора, не боясь опрокинуться. Также отметим, что конкуренты мотоцикла получили лишь 2-поршневой суппорт.

Мотоцикл КТМ Дюк 390 2022 года получил немного изменений, в частности дизайна. Но основное предназначение мотоцикла осталось прежним — это техника для драйва, а значит будет использоваться в городской среде. Для трассы и длительных поездок мотоцикл будет немного неудобным, хоть и развивает неплохую скорость. Характерная черта для большинства дорожных мотоциклов — твердое сиденье, но удобная прямая посадка. Это дает возможность легко управлять мотоциклом и маневрировать. Для высоких водителей движение будет неудобным, ведь ноги могут упираться в бак.

Давно пора было начать вести дневник изменений и доработок, но было всё недосуг… Да и в сезоне 2015 года мотоцикл незаслуженно был обделён вниманием. Но вот руки и добрались, по-крайней мере, начать очерк =)

Фоток будет мало и их информативность стремительно близится к нулю, а художественная ценность убегает прям в минусовую степень. Художественного формата от записи также не будет, скорее простое описание в виде списка.

И так, к теме.

Сезон 2016 года открыл с банальнейшего планового ТО, а именно:

Замена масла и фильтров, коих там 2шт. О_о (синтетика Eurol 10W-40). Вторично заменил только масло в августе;
Пропитал воздушныйо фильтра (адски липкая синяя жижа Bell Ray);
Протянул крепёж (Слава динамометрическим ключам!);
После поездки в областной городок, около 700 км в обе стороны, резина, доставшаяся с мотом (была Michelin AC 10) стёрлась до состояния трушного слика, и была заменена. Бюджет был остро ограничен, потому закупил Shinko E700 на перед и E705 на заднее колесо. Краткий отзыв — асфальт отлично (ох, поменяю я вскоре мнение о резине…), износостойкость на высоте, дождь — стрёмно… А песок так категорически противопоказан, ну так это вполне предсказуемо;
Заменил передние колодки (TRW. Мнения о них ещё не сложил в виду малого опыта);
Заменил антифриз (Liqui Moly G12);
Заменил свечу (NGK DPR8EA-9);
Вычистил карбюратор (шток ускорительного насоса был в таком наросте отложений, что едва двигался по каналу);
Настроил приборную панель под изменившийся диаметр колеса (приборка Koso DB-1 позволяет ввести значения размеров);
Заменил тормозную жидкость (Liqui Moly DOT 5.1);
Поставил зеркала (куплен был с мелким эндурячьим, в которое видно разве что своё плечо);
Новые грипсы (родные были изодраны в тряпьё);
Поставил новый уплотнитель короба воздушного фильтра;
Докупил подножки пассажира с кронштейнами, а то жена была не очень довольна одноместностью техники)))
Поставил клаксон (изначально его кто-то выдрал с потрахами). Всё-таки в городе полезная штуковина.

После первого сезона на мотоцикле стало ясно что именно предстоит делать и на что обратить внимание, потому нынешний сезон начался с декабрьского закупа ништяков и расходников.

Поставил возвратную пружину лапки заднего тормоза. Разницы как-то не почувствовал, но раз по мануалу она там быть должна пусть будет;
Заменил весь крепёж пластика на нержавеющие болты под ключ на 8 (ранее был дичайший разнобой на 4 наименования шестигранниокв);
Новый аккумулятор (Yuasa YTX9-BS). Старый совсем на ладан дышал, благо мот произведён в те времена, когда эндуро без кик-стартера не выпускали;
Выточил втулки крепежа переднего крыла, теперь оно перестало воротить нос в сторону. Плюс поставил усилитель крыла, коий должен был быть изначально, но отсутствовал по факту. Крыло перестало колыхаться на каждой колдобине;
Забрызгал все клеммы контактной смазкой Mannol, ибо нефиг корродировать!
Запаял пластик. В частности винт регулировки передней фары разорвал пластик, и боковой щиток был треснут у крепления. Собственно простой процесс впаивания латунной сетки описан множество раз;
Промыл суппорта и промазал все направляющие (смазку взял по рекомендации VMP Auto MC1600);
Под сливные болты установил медные шайбы, мот перестал ссаться течь;
Фильтры и масло закуплены и ждут замены (HF 155 и 156 + уплотнители согласно регламенту). Масло всё то же, что и в прошлом году Eurol 10W-40;
Новый воздушный фильтр (старый расклеился по шву во время стирки и был экстренно замазан герметиком);
Новый рычаги тормоза и сцепления (родные малость гнуты, но вполне пригодны в качестве запасных);
Кронштейн рычага сцепления (родной треснул у крепёжного болта по неизвестным науке причинам);
Напялил пыльник механизма ручки газа (думаю меньше грязищи будет и тросик дольше проживёт);
Заказал новый тросик сцепления (родной замены не требовал, но в тот момент была скидка на новый);
Заменил тросик подсоса (у родного изломалась рубашка и тёрла тросик);
Заказал тросик газа. Вот тут я не кисло так лоханулся опростоволосился — у нового тросика рабочий ход оказался значительно меньше нужного. Увы деньги потрачены зря. Причина — карб родной от модели, а ручка газа от EXC, ну я и заказал тросик под ручку, а карбюраторы сравнить даже не догадался…
Купил замок рулевой колонки, т.к. от родного ключ утерян. Он в раму отдельно вставляется, ещё предстоит повозиться с вытаскиванием старого;
Заменил звезды. Комплект 15:50 (стоковые 15:45, но мануал допускает и мой вариант). Задняя алюминиевая, вероятно ресурс будет мал, но их 2 имеется, так что на сезон хватит (с мотоциклом достались 14:42);
Цепь DID VX2 X-ring 520;
Защита цепи. Состоит из 2х пластиковых частей. Хрен его знает кого и от чего она защитит, но хоть боты перестало закидывать смазкой;
Затянул фару антигравийной плёнкой;
Заварил защиту картера (мелкая трещинка расползлась и защита начала звенеть в такт двиглу);
Оклеил пластик по собственному дизайну (ибо сам бог велел дизайнеру кастомизировать свой мот). Но это целая тема для отдельного поста;
Вновь протянул весь крепёж с усилием строго по мануалу, ибо динамометрические ключи обязаны оправдывать свою стоимость =)
Перебрал и смазал прогрессию, от всей широты души набил литиевой смазкой с молбденом.

Все эти работы можно было выполнить за 3-4 дня, но в силу того, что яленивая жопа ужасно занятой человек удовольствие растянулось на 5 недель. Без тросика газа пропустил первые тёплые дни сезона, а психанув сколхозил сам из велосипедного. Как ни странно велосипедная самоделка уже отмотала без малого 6000 км и всё ещё не подаёт признаков износа (на момент написания статьи 31.07.2107).
За сим разрешите откланяться. Всем пока!

Тест-драйв KTM200 Duke

Компания КТМ в очередной раз вышла за рамки обыденности и сделала всё, чтобы вырвать из плена предрассудков своих клиентов. Если ещё кто-то думает, что малокубатурный байк не способен «сделать ваш день», то KTM Duke 200 с готовностью докажет обратное!

В прошлом году на Миланском мотосалоне я долго ходил вокруг красавчика Duke 125 и не мог поверить своим глазам. Компактный стрит, выполненный на высочайшем инженерном уровне, да ещё и с ценой бюджетной японской «250-й бэушки» – это ли не мечта многих мотоциклистов? Уже тогда было видно, что ходовая мотоцикла проектировалась под более мощный силовой агрегат… И КТМ не заставил долго себя упрашивать, презентовав версию с 200-кубовым двигателем!

Суббота, яркое солнечное утро – из тех, что приятнее всего начать чашечкой ароматного кофе. Ничто не нарушало сонного течения жизни на Контрактовой площади, пока с соседней улицы не донёсся басовитый рык одногоршкового двигателя Duke 200. Даже со стоковым глушителем этот малыш звучит очень приятно, а его задорный внешний вид мгновенно повысит градус настроения даже у самого отъявленного зануды.

Внешне новый Duke – почти брат-близнец тёзки с 690-кубовым двигателем, только поменьше. Ему чрезвычайно к лицу и оранжевый цвет, и яркие наклейки, и стильный «плуг» перед двигателем. Посмотрите на рельефный бак с выраженными выштамповками под колени, ажурную стальную раму, литой маятник, внушительную вилку WP. Отдельного упоминания заслуживает многофункциональная приборка, на которой отображаются не только привычные спидометр, тахометр, но и общий и суточный пробег, пробег до ТО, время и остаток топлива в баке… Разве раньше могли мы представить мотоцикл начального уровня в такой комплектации за каких-то €4200?! Это стало возможным благодаря кооперации с компанией Bajaj, причём КТМ не скрывает сотрудничества с индийским гигантом. Учитывая качество Duke 200… Да что там качество! Любовь, с которой спроектирован мотоцикл, то в этом нет ничего удивительного.

Сидеть за рулем младшего «Дюка» на удивление приятно. Байк очень компактный и короткая подушка сиденья с выраженным поясничным упором создает впечатление, что сидишь не «на», а «в» мотоцикле. Широкий и высокий руль создает прямую посадку, но благодаря высоко расположенным и смещённым назад подножкам расслабленностью «классика» тут и не пахнет. Пульты на обеих ручках выполнены из простенького пластика, как, впрочем, и рычаги тормоза и сцепления – из обычного металла. Хотя мы помним, что это все-таки мотоцикл начального уровня… Но вся эта мишура уходит на десятый план, как только одноцилиндровый двигатель пробуждается к жизни!

С точки зрения конструктива – этот двигатель великолепен. За основу был взят силовой агрегат 125-кубовой версии с электронным впрыском топлива и жидкостным охлаждением, но его объём увеличили на 60%. Эта перемена потянула за собой необходимость установить клапаны большего диаметра (а их тут четыре), пару новых распредвалов и увеличенный поршень. Конечно же, изменениям подверглись и впускная система наравне с трёхкомпонентной системой выпуска, так что теперь движок выдаёт 26 л.с., каковых вполне хватает для байка весом 125 кг.

Как я уже говорил, он отлично звучит, а ещё – практически не вибрирует. Первая включается со смачным щелчком, а лёгкость, с которой срабатывает сцепление, поначалу ставит в тупик, потому что момент смыкания дисков больше похож на дуновение ветерка. Двигатель с крутится с видимым удовольствием, обеспечивая мотоциклу приличную динамику, а чётко работающая 6-ступенчатая КПП только раззадоривает пробежаться по передачам вверх и вниз. Двигатель очень эластичен, и время от времени попросту забываешь о том, на какой передаче едешь. В этой ситуации отличным подспорьем станет индикатор включённой передачи на приборной панели, который поможет вернуться в реальность.

Как это ни странно, но силовой агрегат – это только вершина айсберга, потому что стихия этого мотоцикла – повороты. Жёсткая стальная рама, 43-миллиметровая телескопическая вилка перевёрнутого типа от WP, отличный маятник, который, говорят, создан по той же технологии, что и аналогичный узел Duke 690 – весь этот букет, помноженный на чрезвычайно компактную и вёрткую ходовую (колёсная база – всего-то 1361 мм) даёт возможность получать истинное удовольствие от вождения, будь то активный драйв в потоке или слалом на небольших скоростях.

Мотоцикл очень отзывчив и легко ныряет в повороты, при этом на дуге стоит с паровозным упрямством. Пожалуй, это лучшая ходовая в категории бюджетных мотоциклов, как говорится, «и к бабке не ходи», к тому же она запросто переварит и более кубатурный движок, например «350-ку», которую нынче устанавливают на новый эндуро – Freeride! Хочется сказать спасибо конструкторам подвесок ещё и за увеличенный до 150 мм их ход, благодаря чему проезд рельс, разнокалиберных «полицейских», да и просто езда по брусчатке не создадут пилоту никаких проблем.

В унисон с ходовой работает и тормозная система. Основная работа ложится на передний механизм с диском диаметром 300 мм и 4-поршневым суппортом. Он работает отменно, производительности хватает в любых условиях, при этом на хорошо прогретой резине мотоцикл не прочь приподнять «хвост» при интенсивном торможении. Сзади также установлен 230-миллиметровый дисковый механизм с однопоршневым суппортом. Он достаточно легко блокируется, но этот момент отлично ощущается.

KTM Duke 200 оправдал все мои ожидания, и даже кое в чём превзошел их. Он приятно удивляет характеристиками, качеством исполнения и ценой, но это ничто по сравнению с эмоциями, которые дарит Duke во время езды. И если кто-то из ваших друзей задумает примкнуть к двухколесной братии, порекомендуйте ему Duke 200. Он не только сделает оранжевым ваше настроение, но и доставит истинное удовольствие от езды на байке, укомплектованном по высшему классу. А японским инженерам впору на примере «Дюка» учиться, как недорого и по высшему разряду делать лёгкие мотоциклы!

Мнение владелицы Виктория Бондарь

Я сама очень удивилась, когда решила купить себе Duke 200. Моим первым байком была Honda AХ-1, которая приучила меня любить эндуро-покатушки с ездой по полям, рекам, песку и грязи. Но потом я, как и многие, пришла к выводу, что мотоциклов должно быть несколько, и Хонда осталась для внедорожных покатушек, а для поездок по городу я в прошлом году начала искать что-то красивое и не сильно агрессивное. Тогда же мой молодой человек купил KTM 990 SM, на котором мы объездили всю Украину и Молдову. С тех пор я влюбилась в оранжевый цвет и в философию марки «Ready to race». Выбор стоял только между КТМ-стритом и КТМ-эндуро. Решила остановиться на первом, а новый эндуро прикупить уже в следующем году. До покупки я даже не сидела на нём, и очень волновалась, как мы подружимся. Но, как только я на него села и поехала – мы стали неразлучны. Это идеальный байк для девушки – красивый, легкий, со всеми возможными датчиками и напоминаниями. Главное, что на светофоре я достаю ногами до асфальта! И расход топлива тоже радует – 3,7 л! Но особенно мне пришёлся по душе полноценный датчик бензина, расчет времени до ТО и подсветка всех кнопок в темноте. Кстати, фара в вечернее время – просто сказка, видны все знаки и ямы! В то же время, не смотря на свои маленькие размеры и всего 200 кубиков, он оказался очень резвым, чем меня приятно удивил. Я только-только закончила обкатку и ещё не разгоняла его как следует, но 100 км/час он идёт не просто спокойно, он почти говорит мне: «Вика, ну что же так медленно, давай быстрее!». Впрочем, не знаю, как это получается у КТМ, но байк действительно общается с тобой, и не только ты подстраиваешься под него, но и он под тебя. А ещё, пока я ездила на Хонде, на неё не особо обращали внимание, ведь она была старенькая и не очень выразительная внешне, а сейчас я пока не могу привыкнуть, что на нас теперь постоянно обращают внимание. В общем, теперь я понимаю, что мотоцикл может быть любой, но только если это КТМ.

Текст: Денис Лось

Фото: Андрей Шленчак