Производители мотоциклов выпускают новые байки практически каждые полгода. Какие-то мотоциклы распродаются еще до начала продаж по предварительным заказам, а какие-то ищут своих хозяев очень долго. Об этом мотоцикле говорили еще до его выхода в продажу. Мотолюбители со всего мира обсуждали новинку и с нетерпением ожидали начала продаж. Это мотоцикл Стелс 400 GT (Stels 400 GT) – надежный эндуро из Поднебесной, завоевавший большую популярность как в России, так и в Европе.
001_MOTO_0810_024
С-МOTO 400: эндуро, 2010 г., 387 см³, 30 л.с., 145 кг (сухой), 150 000 руб.
С-МOTO 400: эндуро, 2010 г., 387 см³, 30 л.с., 145 кг (сухой), 150 000 руб.
Нишу «четырехсоток» в России давно и прочно занял японский секонд-хэнд: в умелых руках аппараты служат долго. А вот новых машин почти нет, ведь многие бренды покинули этот сектор рынка. Рядовые же мотопроизводители из Поднебесной, доведя до совершенства свои «воздушники» 150–200 см³, не спешат нырять с головой в следующий класс, где требуется другой уровень технологий. Тем интереснее оценить новинку российского рынка, которой предстоит играть во «взрослой» лиге.
Говорят, что впечатление от первого взгляда во многом формирует последующие отношения. Стремительные очертания переднего крыла и щитка фары сложной формы, оконтуренные ярко-синими наклейками, сразу привлекают внимание. А плотная компоновка внутри матово-черной рамы намекает, что начинка тут серьезная. При этом непривычные для китайского мотопрома 400 кубиков (точнее, 387) удалось уместить в довольно компактный силовой агрегат, в первую очередь благодаря короткоходной цилиндропоршневой группе. Конструкция двигателя вполне современная: 4 такта, 4 клапана, жидкостное охлаждение. Работает в паре с 6-ступенчатой коробкой передач. Мы не могли удержаться от соблазна посмотреть, что же у него внутри, и разобрали силовой агрегат. В очень низком цилиндре (см. данные производителя) оказался Т-образный поршень — первая приятная неожиданность. Вторая — минимальные зазоры между коленчатым и балансирным валами, что также показывает, как заботились о компактности конструкторы. Клапаны управляются двумя коромыслами с роликовыми толкателями, регулировка зазора — винтами. Приводится распредвал цепью, это не ново, а вот полностью пластиковый (за исключением пружинки) натяжитель удивил. Так же как и пластиковый термостат в «голове». В целом мотор получился компактным. И похоже, что оригинальным (не знаю, хорошо это или плохо).
Технические характеристики
Мотоцикл Stels 400 GT получил четырехтактный одноцилиндровый двигатель, объемом 386,8 см3 и мощностью 19 л.с. Максимальная скорость мотоцикла составляет 140 км/ч. Хотелось бы больше, но стоит учитывать, что 400 GT был сделан не для высоких скоростей. В мотоцикле установлена карбюраторная система подачи топлива, которую при желании можно отрегулировать. Порадовало также наличие системы жидкостного охлаждения. В принципе «водянка» на Стелс 400 GT прекрасно справляется со своими задачами. По отзывам владельцев, на мотоцикле без проблем можно ездить в активном режиме более часа и не бояться перегрева, даже в жаркую погоду. Запустить двигатель можно исключительно с помощью электростартера, так как кикстартер здесь не предусмотрен. Это связано с большим объемом двигателя, поэтому пытаться завести силовой агрегат такой мощности с помощью кикстартера просто бесполезно.
Стоит сказать, что производители неплохо поработали над ходовой частью мотоцикла. Нельзя сказать, что она показывает себя также хорошо, как подвеска на каком-нибудь BMW или KTM. Подвеска этого мотоцикла справляется со своими задачами ровно настолько, сколько стоит байк. На Стелс 400 GT установлена перевернутая телескопическая вилка и маятник с моноамортизаторами. Возможности настраивать подвеску под себя к сожалению, нет. В общем то, и не стоит ожидать от ходовой части чего-то сверхъестественного. Для того чтобы повеселиться по не самому ухабистому бездорожью ее вполне хватает.
Зато тормозная система показала себя с самой лучшей стороны. Здесь установлена дисковая гидравлическая тормозная система с поршневым суппортом. В чертах города или на трассе, можно не беспокоиться о том, что вы не успеете остановиться. Даже в активном режиме езды, тормозов хватает с запасом, тем более если при торможении вы используете не только задний, но и передний тормоз.
004_MOTO_0810_024
Разобрав двигатель, мы поразились, какой шаг вперед сделал китайский мотопром — и в конструкции, и в технологии.
Разобрав двигатель, мы поразились, какой шаг вперед сделал китайский мотопром — и в конструкции, и в технологии.
Стальная пространственная рама окрашена «порошком» в черный цвет. Впрочем, в любимый цвет Генри Форда выкрашено и все остальное, кроме алюминиевых деталей (маятник, глушитель, багажник, руль, кронштейн номерного знака и ободья). А расширять цветовую гамму предлагается за счет самоклеящихся орнаментов.
Как и положено на «правильных» эндуро, в электроцепь системы зажигания включены датчики бокового упора и включения передачи. Замок зажигания имеет положение блокировки руля, запирается пробка бака и есть замочек для шлема сбоку седла — как на «японцах».
На аскетичного вида приборке — стрелочный механический спидометр и указатель температуры охлаждающей жидкости. Полагаю, последнему уделено слишком много внимания — лучше бы здесь установили тахометр. Последнего очень не хватает, особенно учитывая шестиступенчатость КП. Про органы управления сказать нечего, отмечу разве что двухтросовую ручку газа — впервые замечаю такую на китайских эндуро (на прочих она в порядке вещей).
На месте кика заглушка, для эндуро это минус (хотя кик можно установить как опцию). Впрочем, такое встретишь на многих современных аппаратах. С электрозапуском проблем не возникло, и мотор отозвался довольно громкой работой на холостом ходу.
Залезть на мотоцикл водителю ростом ниже среднего непросто: высота седла — 900 мм. Такова плата за длинноходные подвески (280 мм) и дорожный просвет (300 мм). Задняя подвеска — прогрессивная, с рычажной системой. Кстати, ревизия конструкции «качалки» показала: сделана она в соответствии с канонами — на игольчатых подшипниках, с манжетами. Подвески вполне современны: «перевернутая» вилка с регулировками сжатия и отбоя и моноамортизатор (газонаполненный, но без выносного бачка) с регулировкой сжатия и преднатяга пружины (гайкой).
Тормоза спереди и сзади — двухпоршневые, причем колодки взаимозаменяемые. Их дефицита не ожидается: тот же тип используется на внедорожной технике Honda и КТМ. А вот металлическая трубка в тормозной магистрали переднего тормоза удивила. Сэкономили на армированном шланге или были более глубокие соображения? Так или иначе, нареканий к тормозам нет, равно как и причин для восхищения.
008_MOTO_0810_024
| ■ Двухтросовая ручка газа — маленький плюс в копилку «настоящего эндуро».■ В фаре сложной формы — обычная лампа 35/35W Philips Duplo, оценить ее работу в условиях белых ночей не удалось.■ Замкнутая стальная рама и мотор окрашены в черный цвет. Двигатель очень компактный, но жаль, что нет кик-стартера. Очень низкий цилиндр. Доступ к свече легкий. Имеется электровентилятор.■ Седло полуторное, за счет этого багажник смещен вперед. Под седлом не предусмотрено место для инструмента. |
Об амбициях аппарата в нише настоящих эндуро (чем всегда славились «четырехсотки» с внутреннего японского рынка) заявляют полнопрофильные шины Kingstire (21 дюйм спереди, 18 — сзади). Их универсальный протектор выполнен с явным уклоном в сторону внедорожности, да и глубина его достойная: 12 мм на заднем колесе. Цепь здесь тоже эндурная — распространенная 520-я, причем с уплотнениями, что нетипично для китайского мотопрома. Приближает мотоцикл к хард-эндуро полуторное жесткое седло: сидя на таком, вспоминаешь анекдот про поручика Ржевского и сковородку. Впрочем, для пассажира есть довольно удобные ручки по бокам багажника. Но ему придется смириться с тем, что половина филейной части окажется на багажнике. Зато в одиночных поездках можно разместить тяжелый груз в кофре над задней осью колеса.
По пути из мегаполиса к офф-роудным просторам оценил максималку: она составила около 120 км/ч (с пассажиром). Возможно, после обкатки аппарат побежит и быстрее. Но при прямой посадке при разгоне выше 110 км/ч начинет парусить, удовольствие от езды пропадает. Впрочем, для легких эндуро это, скорее, норма.
Динамика в городе показалась вяловатой для заявленных 30 «лошадей». Возможно, это связано с отсутствием у карбюратора постоянного разрежения ускорительного насоса. Впрочем, ожидается установка золотникового Dell’Orto с насосом, такой образец продемонстрировали в салоне.
Очень порадовало отсутствие вибраций во всем диапазоне работы двигателя. Передачи длинные, и поначалу казалось, что «несть им числа» (при раскрутке не хватает тахометра). Шестую включал после 90–100 км/ч, она — для экономии горючего при «дальнобое». Показательно, что «нейтраль» ловилась легко, причем даже в статике, чем не могут похвастаться коробки иных «более фирменных» мотоциклов.
На разбитых гравийках наконец оценил работу подвесок. Налицо явный прорыв китайских производителей — долгое время именно подвески были слабым местом внедорожной техники. На прибрежных камнях кронштадтских фортов удалось в полной мере ощутить большой клиренс. И то, что первая передача «высоковата» — приходилось играть сцеплением. Песок подтвердил правильность развесовки, хотя до конца назвать тест на этом покрытии полноценным нельзя — накануне прошли дожди.
Управляемость и поведение
Stels 400 Enduro, характеристики которого не вызывают ни особых нареканий, ни восторгов, отлично развесован. Особенно ощутимо это при езде по гравию, песку, талому снегу.
На каменистой местности вы сможете в полной мере насладиться всеми прелестями большого клиренса.
Работа подвески – это традиционное слабое место китайской техники, но не в случае со «Стелсом 400».
В целом можно сказать, что попытка сделать мотоцикл-середнячок, который справлялся бы с задачами и в городе, и на бездорожье, вышла весьма успешной. Но не стоит ждать от этого байка мгновенной реакции на команды, кое-где он не так уж резв.
015_MOTO_0810_024
Бумажный воздушный фильтр обеспечивает эффективную очистку, но, в отличие от обслуживаемого поролонового, это лишний пункт в списке расходников.
Бумажный воздушный фильтр обеспечивает эффективную очистку, но, в отличие от обслуживаемого поролонового, это лишний пункт в списке расходников.
В заключение — о выявленных недочетах. Для инструмента и мелкого шмурдяка места не нашлось — на тех же «японцах» пеналы, хоть и маленькие, есть. В баке, рассчитанном на поездки до 150 км, не видно уровня бензина. Коротко переднее крыло. Может, это и полбеды, но радиатор не оборудован защитой от грязи, а в зоне вылета грязи из-под переднего колеса находится и звуковой сигнал. А в конце теста выяснилось, что пластмассовый щиток защиты цепи завернулся и протерся насквозь.
В целом же аппарат, безусловно, достойный и уже мало чем отличается от любимой многими японской техники. Остается открытым лишь вопрос с мелким тюнингом вроде защиты двигателя или ветровичков и с долговечностью и доступностью запчастей.
007_MOTO_0810_024
Тест проводился в Санкт-Петербурге и его пригородах. Пробег составил 130 км: по городу, скоростной трассе, грейдерной дороге, песчаному пляжу Финского залива и камням фортов Кронштадта.
Тест проводился в Санкт-Петербурге и его пригородах. Пробег составил 130 км: по городу, скоростной трассе, грейдерной дороге, песчаному пляжу Финского залива и камням фортов Кронштадта.
Техническая характеристика C-МOTO 400 (данные производителя)
| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | |
| Модельный год | 2010 |
| Сухая масса, кг | 145 |
| Длина/база, мм | 2155/1400 |
| Высота по седлу, мм | 900 |
| Ширина руля, мм | 820 |
| Дорожный просвет, мм | 300 |
| Объем бензобака, л | 9 |
| Грузоподъемность, кг | 150 |
| Максимальная скорость (фактическая), км/ч | 120 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | 1, 4Т |
| ГРМ | ОНС, 4 клапана на цилиндр |
| Рабочий объем, см³ | 387 |
| Диаметр цилиндра × ход поршня, мм | 91×59,5 |
| Степень сжатия | н.д. |
| Макс. мощность, л.с. при об/мин | 30/7500 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | н.д. |
| Система питания | карбюратор постоянного разрежения |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Система запуска | электростартер |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Сцепление | многодисковое, в масляной ванне |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Главная передача | цепь |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
| Рама | стальная пространственная |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка перевернутого типа с регулировкой гидравлики сжатия и отбоя, Ø 41 мм |
| Задняя подвеска | Моноамортизатор c прогрессивной характеристикой, регулировкой по преднатягу пружины и гидравлики сжатия |
| Тормозная система | раздельная, гидравлическая |
| Передний тормоз | диск Ø 260 мм, 2-поршневая скоба |
| Задний тормоз | диск Ø 235 мм, 2-поршневая скоба |
| Передняя шина | 3,00–21 |
| Задняя шина | 4,60–18 |
Техника для теста предоставлена санкт-петербургской .
Благодарим Дмитрия Карасёва за помощь в проведении теста.
Во взрослой лиге — премьер-тест C-МOTO 400
Отзывы владельцев
Говоря о мнениях тех, кто успел обкатать этот мотоцикл, имеет смысл начать с упаковки. Если вы закажете Stels 400 Enduro через официальную дилерскую сеть, получите покупку в деревянной обрешетке. Но надежность крепежей у многих вызывает нарекания. Будьте готовы обнаружить треснувшее зеркало или помятое крыло сразу же после покупки.
Многие жалуются на недостаточно развитую сеть и слабую послепродажную поддержку. За некоторыми запчастями проще лично съездить в Китай, чем найти их в продаже в РФ. К счастью, многие детали от «Хонды» и КТМ подходят и для Stels 400 Enduro.
Отзывы часто содержат упоминания об интегрированном замочке, с помощью которого можно защитить байк от угона или пристегнуть шлем.
Максимальная скорость мотоцикла относительно невелика, всего 120 км/ч. Но для байков этого класса больший разгон и не требуется.
Уделите должное внимание обкатке мотора после покупки. Если вы отнесетесь к этому процессу недостаточно ответственно, рискуете обзавестись множеством проблем.
