А кто против?
На нашем рынке, который наводнен старыми «квадратными» спортбайками, подавно сложно найти универсальный мотоцикл. Казалось, M1NSK Goose хорошо подходит под понятие универсального байка: 400 «кубиков», легкий, но при этом мотора хватает и для трассы. Неплохой вариант, при этом экономичный. Но стоит 3000$ новым, а как у него будут обстоять дела с запчастями – большой вопрос. И это один цилиндр, а не два. Обычно у таких мото сильные вибрации, которые надоедают в долгом пути.
Aprilia Pegaso и BMW F650GS – два родственных мотоцикла. И есть еще более свежий F800GS. Причем BMW в народе величают «гусем», точнее «гусенком», откуда и пошло название M1NSK. Маркетологи нашего . Но первые потребляют около 6 литров на «сотню», что не особенно экономично. К тому же есть некоторые нюансы с мотором Rotax вроде обгонной муфты, которая периодически требует замены. И опять же это один цилиндр — вибраций больше. Более свежий двухцилиндровый F800GS? Хороший вариант. Но на рынке «бэушки» он дороже Honda NC700X.
Как сидится и как едет?
А теперьсобственно представляем NC700X. Это «паркетник», то есть еще не туристический эндуро, но уже и не стрит. Посадка высокая, но при этом ноги до земли достают даже у людей низкого роста. В этом экземпляре сиденье перешито и стоит выше, у штатного байка еще меньше высота по седлу. Весит мотоцикл чуть более 200 кг, но за счет низкого центра тяжести ощущается очень легким.
Практичность, практичность и еще раз практичность. Вместо бака – большой кофр для шлема, а топливный резервуар находится под задним сиденьем, что еще больше снижает центр тяжести. Есть ветровик, который, правда, доделывался владельцем, зато на трассе не сдувает набегающим воздухом. Есть штатный кофр, но на этом мотоцикле установлен нештатный.
Но самое интересное – это двигатель. Два цилиндра, 669 «кубиков», 50 «лошадок», 5,5 секунды до «сотни» и 185 км/ч «максималки». «Официальный» расход 3,5 литра, реальный — всего 4! Мотор с двумя цилиндрами – это половинка от двигателя Honda Jazz, отсечка на 6200 об/мин, как у машины! Цилиндры лежат почти горизонтально, наклонены вперед, от этого еще ниже смещается центр тяжести. То есть мотоцикл вроде высокий и по факту тяжелый, но ощущение словно от велосипеда, настолько легким он кажется.
Мотоцикл прямо «дизельный» какой-то: тянет с «низов» как зверь, а оборотов немного. Динамики разгона хватает за глаза как в городе, так и на трассе. Хоть это и не Yamaha R1, понятное дело, и кому-то он покажется «вялым». В России есть клуб любителей NC700X, где даже сами владельцы называют свои мотоциклы «Вялыми». Но все относительно.
Заправлять можно автомобильным маслом, а есть еще версии с АКПП! На трассе мотоцикл очень комфортный, при 100 км/ч всего 3000 об/мин, а щелкать можно 6 передач. «Максималка» по меркам мотоцикла небольшая, 200 км/ч он не едет. И было очень страшно, когда перестраивался с первой полосы в третью, а мотор добрался до отсечки на 6200 об/мин – и мотоцикл резко перестал разгоняться, а я буквально руками уперся в руль. Но потом привыкаешь к этим «дизельным» повадкам и до отсечки уже не докручиваешь.
На нем очень удобно ездить как на трассе, так и в городе. А ощущение легкого байка дает возможность с комфортом передвигаться по городским улицам. Низкий расход топлива позволяет расплачиваться на АЗС за бензин монетками. Для тех, кому нужно ездить, а не выпендриваться, это прекрасный мотоцикл.
Ужасные у него только тормоза. Возможно, тут уже надо что-то делать с обслуживанием, но все равно тормоза не самый большой конек этой Honda. Тормози и молись – по-другому никак. Если бы спереди стояли два тормозных диска, ситуация была куда лучше, увы…
Мотоцикл Honda NT 700V Deauville 2006 обзор
Модель туристического мотоцикла Honda NT700V Deauville впервые была представлена в 2006 году, заменив собой достаточно популярный в Европе «турист для новичков» — Honda NT650V Deauville. В отличие от своего предшественника, обновленный мотоцикл имел целый ряд существенных отличий, главными из которых стали внешний вид и новый инжекторный двигатель, полученный по традиции от нового Трансальпа — Honda XL700V Transalp.
Модель ориентирована на рынок Европы, но с 2010 г. продается в США под названием — Honda NT700V.
Honda Deauville 700 получила новый регулируемый (по преднатягу) задний амортизатор, регулируемое по высоте ветровое стекло и ABS в качестве опции. В остальном Honda NT700V Deauville остался все тем же классическим «туристом» со стальной диагональной рамой, встроенными боковыми кофрами, комбинированной тормозной системой и карданным приводом, но с более современным внешним видом. Примечательно также, что, несмотря на целый ряд новых изменений, сухая масса Honda NT700V Deauville всего на 3 кг больше, чем у старого Honda NT650V Deauville.
Двигатель Honda NT700V Deauville получает 8-клапанную ГБЦ (вместо 6-клапанной), увеличенную степень сжатия и систему электронного впрыска топлива PGM-FI. Мотор выдает 65 л.с. мощности и 66 Нм крутящего момента. Максимальная производительность двигателя достигается на 6500-8000 об/мин. Средний расход топлива на Honda NT700V Deauville, по отзывам владельцев, составляет 5-6 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды. Цена на Honda NT700V Deauville с пробегом по РФ начинается от 350 000 руб.
- 2006 г. — модель Honda NT700V Deauville заменяет собой устаревшую Honda NT650V Deauville.
- 2008 г. — мотоцикл остается практически неизменным, добавляется только более удобная регулировка ветрового стекла.
- 2010 г. — модель Honda NT700V Deauville стала официально поставляться в США под именем Honda NT700V.
Большинство из нас привыкли видеть туристический мотоцикл большим, увесистым и с мощным двигателем, объем которого переваливает за литр. Таких тяжеловесов на сегодняшний день — большинство. Но есть и другие, более приземленные модели, о которых мы или не знали, или просто не обращали на них внимание. Средний класс туристических мотоциклов представлен во всем мире не так широко, что уж говорить о нашей, не самой «продвинутой», стране. Если в Азии большинство мотоциклистов эксплуатирует малокубатурные мотоциклы, а в Америке — наоборот, любят двигатели большого объема, то Европа поглощает большую часть «середнячков». С этого года модель Honda Deuville официально продается и у нас в стране. Забегая вперед, скажу, что мотоцикл, о котором пойдет речь, подходит для наших мотоциклистов и с финансовой точки зрения. Он более, чем в два раза дешевле флагмана модельного ряда мотоциклов компании Honda, поэтому может стать хорошей альтернативой тем, кто отчаялся накопить деньги на «златокрылую мечту», коей для многих является Gold Wing.
Впервые Honda Deauville увидел свет в 1998 году. Он пришел на смену морально устаревшему NTV650 Revere. Мотоцикл получил солидный пластиковый обвес, встроенные боковые кофры и слегка дефорсированный в угоду насыщения низких и средних оборотов двигатель. Но база и привод на заднее колесо карданным валом остались прежними. Чтобы он больше соответствовал своему туристическому назначению, емкость топливного бака увеличили до 19-ти литров. В таком виде, почти без изменений, мотоцикл выпускался до 2002 года. Тогда его впервые серьезно доработали. В первых моделях, видимо, ощущалась легкая нехватка места для багажа, поэтому кофры увеличили в объеме: левый — с 18-ти до 24-х, а правый — с 17-ти до 19,5 литров. Двигатель оснастили более легкими поршнями и уменьшили исходящие от него вибрации. Тогда же на Deauville 650 впервые установили комбинированную тормозную систему с трехпоршневыми скобами на переднем колесе. Сейчас же и эти усовершенствования — уже прошлое. В 2006 году дебютировала новая модель, Deauville 700. Новый мотоцикл стал намного ярче и динамичнее предыдущего, которого за скупой дизайн в узких кругах часто обзывали «Grey Fellow», что можно растолковать, как «неприметный». Но обновленный дизайн — все же не главное, на что стоит обратить внимание в Deauville 700. Прежде всего нас интересует «начинка» мотоцикла, а потом уже и внешний вид. По смене индексов в названии модели можно заметить, что двигатель увеличил свой объем. Но только не до семисот “кубиков”, а до 680-ти, оставив место для будущих модернизаций. Понятно, что за счет одной лишь прибавки 33-х кубических сантиметров объема невозможно было бы добиться столь колоссального (почти на 20%) увеличения мощности и крутящего момента. Первый показатель поднят с 55-ти до 65 л.с., а второй — с 55-ти до 66,2 Нм! Чтобы понять, в чем дело, надо копать глубже. Прежде всего, в V-образном двигателе с углом развала цилиндров в 52° изменили конфигурацию головок цилиндров и распредвалов. Вместо трехклапанных головок теперь — 4-х клапанные. Степень сжатия возросла с 9,2:1 до 10:1. Но и это еще не все. Чтобы вложиться в “заколебавшие” всех производителей нормы Euro-3, устаревшие карбюраторы сменила фирменная система впрыска топлива PGM-FI. От такого решения появилось множество плюсов. Например, улучшился отклик мотора на движения ручкой газа во всем диапазоне оборотов, плюс, снизилось потребление бензина (до 6-ти — 7-ми литров на 100 км в городских «джунглях» и 5-6 литров на трассе, при движении с крейсерской скоростью 120-140 км/ч). Несмотря на невысокую степень форсировки мотора, система водяного охлаждения с большим радиатором придает ему еще большую надежность и защищает от перегревов. Коробка передач на Deauville 700 — 5-ти ступенчатая. Для тех, кому такое число ступеней покажется маленьким, напомню, что большой крутящий момент во всем диапазоне оборотов не заставит водителя часто щелкать коробкой в поисках оптимальной передачи. Это не стритфайтер и не спорт-турист, в которых наибольшие показатели мощности и момента сосредоточены в узком «рабочем» диапазоне. V-образная конфигурация двигателя Deauville 700 позволит уверенно ускоряться и в нижнем диапазоне оборотов. Привод на заднее колесо закрытым карданным валом, не нуждающимся в частом обслуживании, уже давно стал стандартом для больших туристических мотоциклов, «младшие» же серии почти всех производителей, включая Honda, довольствовались цепью. Deauville всегда был исключением из правил в своем классе. Кардан присутствовал в его роду еще со времен модели NTV650 Revere, и с того времени его конструкция не раз усовершенствовалась. Если не забывать вовремя менять масло в редукторе, то можно быть уверенным, что за все время эксплуатации мотоцикла вам никогда не придется заглядывать внутрь этого узла. Подвеска и мощная стальная диагональная рама нового мотоцикла претерпели легкую модернизацию, но в целом, это те же узлы, что и на предшественнике. Двигатель, жестко крепящийся к раме, берет на себя часть нагрузки, делая ходовую более жесткой и способной справиться с немалым весом мотоцикла, который в заправленном состоянии составляет 260 кг. Передняя телескопическая вилка с диаметром перьев 41 мм не может похвастаться даже наличием предварительного натяжения пружин. Но для мотоцикла, 2/3 веса которого в снаряженном состоянии и с пассажиром на борту падает на заднее колесо, данная деталь не так важна. Здесь более необходима возможность регулировать задний моноамортизатор. Конструкторы позаботились о том, чтобы эта процедура не отнимала много времени и не требовала каких-либо инструментов. На левой стороне мотоцикла, рядом с подножкой пассажира, можно увидеть “барашек”, позволяющий бесступенчато отрегулировать предварительное натяжение пружины амортизатора. Ходы подвесок (в 115 мм у передней и 122 мм у задней) оставляют желать лишь ровного асфальта под колесами этого мотоцикла. Идеальным местом его обитания всегда будут являться гладкие междугородние и международные шоссе. Но и в городе на нем будет колесить удобнее, чем на его старших братьях. Он существенно легче и маневреннее Pan European 1300 и тем более, Gold Wing. К тормозам отнеслись достаточно серьезно и в списке опциональных комплектующих отныне значится антиблокировочная тормозная система. В остальном, это хорошо зарекомендовавшая себя еще на предыдущем Deauville комбинированная система, в которой педаль заднего тормоза действует как на заднее колесо, так и на один поршень в каждом из двух передних суппортов. При нажатии на рукоятку переднего тормоза срабатывают по два остальных поршня трехпоршневых передних суппортов, плюс задний тормоз. Диаметр тормозных дисков спереди составляет 296 мм, а сзади — 276 мм. Этого вполне достаточно, чтобы резко снизить скорость или остановиться. А в случае с установленной ABS, это можно проделать не только на сухом и чистом асфальте, но и при более жестоких погодных условиях. Кстати, про условия. Если путешествовать под проливным дождем, то пластиковые обтекатели способны защить ваши колени на некоторое время. Ветровое стекло отныне регулируется по высоте и углу наклона, но фиксирутся только в двух возможных положениях. В положении «внизу» верхняя кромка стекла находится намного ниже уровня ваших глаз, а если его поднять (на 17 см), то она станет вровень с ними, защищая вас от дождя и ветра и при этом не ухудшая видимости. Из дополнительной защиты на мотоцикле присутствует опциональный щиток, который не даст дождю и брызгам из-под переднего колеса намочить ваши ботинки. Другой вид защиты — от падений, также присутствует на Deauville 700. Это два слайдера, расположенные по бокам мотоцикла, которые в случае заваливания набок сохранят дорогостоящий пластик и не менее дорогой (для хозяина) товарный вид его любимца. Для длительных путешествий на Deauville 700 предусмотрены встроенные боковые кофры суммарным объемом 54 литра, опциональный 45-ти литровый фирменный центральный кофр, а также два ящичка для мелочей или пречаток, расположенные по обе стороны от руля. Если такого пространства для вещей кому-то покажется мало, то объем встроенных кофров можно увеличить еще на 16 литров, заказав соот-ветствующий комплект боковых крышек. Тогда суммарный объем для багажа составит около 117-ти литров. А «противоугонка» в виде фирменного U-образного замка сможет уместиться под сиденьем, рядом с набором инструментов. Список дополнительного оборудования Deauville 700 продуман до мелочей. Помимо уже описанного, в нем присутствуют противотуманные фары, как для освещения пространства как впереди себя, так и сзади, для того, чтобы лучше обозначить мотоцикл на дороге. Два передних прожектора крепятся возле решетки радиатора на уровне около 50-ти см от земли, а задняя противотуманка располагается на брызговике. При путешествиях в холодную погоду водителя согреет не только теплый воздух, исходящий по воздухоотводам от радиатора, но и ручки с регулируемым подогревом. Комплект из радиоприемника и двух колонок порадует вас музыкой в дороге, а GPS-навигатор поможет проложить маршрут и быстро добраться до места назначения. С подобным оснащением не сложно предположить, почему этот мотоцикл так любят европейцы. Небольшие расстояния между их городами и странами, которые по сравнению с Украиной можно считать совсем маленькими, накладывают свой отпечаток на выбор мотоцикла для их преодоления. Кроме того, используя мотоцикл, как основной транспорт при передвижении не только по трассе, но и по городу, мало кому захочется видеть под собой неповоротливую громадину вроде «Голды», не способную резво маневрировать по узким и наполненным транспортом улицам. Deauville 700 в качестве “малого туриста” является золотой серединой, способной удовлетворить запросы многих, в том числе и тех, кому раньше туристические мотоциклы казались чересчур громоздкими. Для меня же он является первым мотоциклом, который я со 100%-ной уверенностью хотел бы видеть в своем гараже.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda NT 700V Deauville других годов выпуска и информацию о них
А как насчет бездорожья?
По лесу на нем ездить легко, но из-за литых дисков и отсутствия защиты картера с классическими малокубатурными эндуро не посоревнуешься. Здесь стоят шины с универсальным рисунком, которые и на трассе не гудят, и по песку позволяют более-менее спокойно перемещаться. Подвески мягкие, но пробить их сложно. Руль высокий, поэтому можно удобно встать в стойку для преодоления препятствий. В общем, легкое бездорожье, грунтовки – все это дается NC700X легко.
Защиту картера можно поставить, но тут и так просвет не самый высокий, а станет еще ниже. И ее нужно будет откручивать при замене масла, что не очень удобно. Фильтр меняется снизу, поэтому защиту снимать придется в любом случае.
⠀
Обзор мотоцикла Hyosung ST7: две доступные вариации
Круизер Hyosung ST7 является представителем южнокорейского производителя. Motorcycle представлен в двух версиях – стандартной и Deluxe. Вторая отличается, в первую очередь, предустановленным туристическим обвесом.
На сегодня есть возможность купить Hyosung ST7 и на территории бывшего советского пространства, например, в Украине. С видео, фото и отзывами можно ознакомиться в конце статьи.
Характеристики мотоцикла в версии стандарт
Во всех обзорах на Hyosung ST7 не раз говорилось, что данная модель поставлена на конвейер в первый раз чуть больше пяти лет назад.
Двигатель подобен версии Хиосунг 650 – V-образный, с жидкостным охлаждением и двумя цилиндрами. Он устанавливается и на спортивные модели, и на классические. По официальным данным, мотоцикл выдает 62 л. с.
Отзывы о Hyosung ST7 от тех людей, решившихся покупать агрегат, говорят о том, что это – отличный результат, который граничит с несущественной тягой на низах. Мотоцикл имеет следующие характеристики:
- максимальное обозначение крутящего момента — 57 Н·м при 7000 об/мин;
- инжекторная система питания;
- привод – ременной, передающий мощность на заднее колесо;
- механическая пятиступенчатая коробка передач.
Внешние данные Хусонг неплохие, но большинство владельцев через пару лет эксплуатации жалуются на дальнейшие негативные изменения – хром низкого качества, который слезает со стремительной скоростью, в первую очередь, с деталей из пластика. Габариты moto составляют 2470 мм*960 мм*1290 мм с высотой сидения 675 мм. Колесная база составляет 1 690 мм, дорожный просвет – 155 мм. Стоит отметить эргономичные данные мотоцикла – понятную приборную панель и удобное расположение кнопок. На сидениях – искусственная кожа, отличающаяся приятными тактильными ощущениями и стойкостью к истиранию.
Обзор версии Deluxe
ST7-D обладает следующими преимуществами:
- спинка пассажира;
- ветровое стекло;
- багажник;
- кофры.
Это кажется мелочами, но избавляет от приобретения данных аксессуаров по отдельности. Если вы решили купить Hyosung ST7 D, то хочется отметить, что модель отличается неплохим управлением, но ей не хватает тяги в нижнем диапазоне оборотов, чтобы резко набрать скорость. Хотя это должно быть одной из главных «фишек» чопперов.
Расход бензина в модели D 5-5,5 л на 100 км при объеме бензобака 17 л. Ее можно назвать универсальной, так как мотоцикл отлично подойдет и для городских дорог, и для путешествий. Но многих отпугивает цена, отчего некоторые склоняются к покупке б/у японца.
Наш вердикт
Подвески мягкие, посадка удобная, мотор очень мягко работает и хорошо тянет на любых оборотах. Удобно перемещаться и в городе, и на трассе, и на песке на нем не страшно. Минус – тормоза слабенькие, ему бы мощнее. А так это был бы идеальный мотоцикл. Но с поправкой – для тех, кому нужно ездить, а не гонять или «понтоваться». Цена вопроса? Стоит около 4500$ в среднем за экземпляр от 2012 г.в., то есть не намного дороже Goose от «Мотовелогусенка» F650GS, если тот в хорошем состоянии. Но дешевле более нового «гусенка» F800GS.
А какие альтернативы этому мотоциклу знаете вы?
