— модель мотоцикла, марки Honda,
Серия дорожных мотоциклов Honda NC 700 (NC 750) появилась в 2012 году и производится по настоящее время. Главным отличием NC 700 и NC 750 является объем двигателя и, соответственно, небольшие различия в мощности и крутящем моменте. Кроме того, на серии NC 700 доступна комбинированная ABS (C-ABS), в то время как на NC 750 — обычная ABS без комбинированной тормозной системы. Серия Honda NC 750 (доступна с 2014 г.) продается в странах Европы, Австралии и Канаде, NC 700 — в США, Японии и других странах.
Основные комплектации Honda NC 700 (NC 750):
Honda NC700S (NC750S) — обычная нейкед-версия.
Honda NC700SA (NC750SA) — нейкед-версия с ABS.
Honda NC700SD (NC750SD) — нейкед-версия с автоматической КПП (DCT).
Honda NC700X (NC750X) — обычная эндуро-туристическая версия.
Honda NC700XA (NC750XA) — эндуро-туристическая версия с ABS.
Honda NC700XD (NC750XD) — эндуро-туристическая версия с автоматической КПП (DCT).
За основу Honda NC 700 (NC 750) был взят автомобильный двигатель от Honda Jazz, уменьшенный до 2-х цилиндров и слегка оптимизированный для использования в мотоциклах. Между тем, автомобильный характер все равно присутствует в полной мере и дает о себе знать низкой оборотистостью двигателя (на 6400 об/мин — ограничитель), слабыми динамическими характеристиками, но мощной тягой в зоне низких и средних оборотов, а также рекордной топливной экономичностью.
Главной особенностью серии Honda NC 700 (NC 750) является наличие версий как с механической, так и с автоматической коробкой передач DCT (Dual Clutch Transmission). АКПП доступна как в S, так и в X-версии.
Из других особенностей NC 700 (NC 750) следует выделить большой багажник (на 21 л) на месте бензобака, инжекторный двигатель, стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади, однодисковый передний тормоз (опц. ABS) и 6-ступенчатую КПП.
На базе двигателя и ходовой Honda NC 700 (NC 750) были построены модели Honda CTX700 и Honda NM4 Vultus.
Тест-драйв Honda NC750-DCT
«Автомат» на мотоцикле? Да, такое бывает. И скутеры тут ни при чем: на двухколесных «табуретках», «диванчиках» и «диванищах» устанавливают вариаторы, а эта штука мотоциклу не подходит по характеру — примерно так же, как боксеру пуанты. Поэтому у Honda NC750 — настоящая коробка передач. Ну то есть как настоящая, преселективная, роботизированная — примерно как фольксвагеновская DSG и ее многочисленные аналоги.
Только в отличие от спецов из Вольфсбурга инженеры из Токио не стали опускаться до сухих сцеплений и позволили сдвоенному узлу своей коробки купаться в специальном масле — для мотоцикла это еще важнее, чем для автомобиля.
NC750 — это мотоцикл по-своему уникальный. Его можно купить в двух вариантах дизайна и с двумя вариантами трансмиссии — традиционной и автоматической. Справедливости ради нужно отметить, что вторая опция не уникальна: выбрать коробку можно и при покупке модного спорт-туриста с индексом VFR, а вот разный дизайн — это, конечно, интересно. Помимо этого, у NC750 есть еще одна интересная особенность:
то, что все считают топливным баком, — на самом деле бокс, в который без труда помещается шлем.
Ну или любая другая всячина, которую остальные мотоциклисты вынуждены возить в кофрах или «бэкпэках».
Но все это мелочи по сравнению с эргономикой автоматизированной версии. Конечно, тут нет левой «лапки», но ее-то как раз можно заказать за доплату. А вот то, что наворочено на руле, так там и останется: и селектор режимов трансмиссии, и переключатель ручного режима, и клавиши повышения и понижения передач под указательный и большой пальцы левой руки, и даже рычаг стояночного тормоза. Ну а как без «ручника»? На передаче-то мотоцикл оставить не получится.
Так что тут все по-автомобильному: собрался ехать — не забудь отпустить стояночный тормоз. В остальном никаких особенных нюансов нет: завел, большим пальцем правой перевел коробку в «драйв», крутнул ручку — и в путь.
Сцепления работают образцово-показательно. Разгоняется NC750 без огня, на заднее колесо не становится, но эта пресность успешно маскирует весьма внушительный темп. Не успеешь оглянуться — а на спидометре уже «сотня». Неожиданно.
Вообще эта «Хонда» очаровывает своей «ненапряжностью». Разогнаться пошустрее? Пожалуйста. Повернуть? Не вопрос. Повернуть резче? Вообще без проблем! Конечно, назвать шасси собранным язык не поворачивается, но подвеска заранее предупреждает пилота о том, что предел близко и лучше не искушать судьбу. Причем уловить сигналы способен даже не очень опытный пилот.
Другое дело — «автомат». В принципе, привыкнуть к нем несложно. На разгонах думать и вовсе не нужно, да и понижение передач на торможениях происходит плавно и предсказуемо. Я, правда, отметил, как перестроился мой мозг: уже через час я тормозил не до нужной скорости, а до нужной передачи, внимательно отслеживая работу коробки. Немного странно, конечно, но жить можно. В конце концов, для повелителей железа есть спортрежим и рычажок, который переводит коробку всецело под контроль пилота.
Последний особенно полезен при «протыкании» пробок — даже не для того, чтобы переключать передачи самостоятельно, а чтобы исключить самоуправство автомата: мало ли что взбредет ему в его электронную голову?
Поэтому механизм движения в «стесненных условиях» выглядит следующим образом: оттормаживаемся до второй, дергаем правым указателем рычажок ручного режима, и дальше — по ситуации: или катим на малом газу, или придерживаем мотоцикл задним. Ничего сложного, в общем, но думать все же надо.
Еще важнее не отключать свои мозги, полагаясь на электронные, при прохождении затяжных поворотов. Любой мотоциклист знает, чем чревато резкое переключение вниз во время длинного скоростного «тягуна», да еще и на мокром асфальте.
Проверять, что и говорить, было тревожно. Но и деваться некуда.
Затяжной правый, четвертая передача, режим «драйв», скорость — 80. Аккуратный сброс газа… Есть! Коробка подтыкает третью плавно, но этого все равно хватает, чтобы почувствовать внятный намек на срыв заднего колеса. Конечно, это была провокация, конечно, намеренная, но факт остается фактом: думать при езде с «автоматом» надо ничуть не меньше, чем во время манипуляций с левой «лапкой» и традиционным сцеплением.
Тогда для кого же эта автоматическая Honda? Да для тех, кому нужен обычный мотоцикл — «эври дэй керриер». Просто ездить, не изображая из себя героя-гонщика.
Таким людям NC750 DCT будет в самый раз. Не будет пугать слишком активным разгоном и в то же время позволит уверенно держаться даже в скоростном потоке, да еще вдобавок обеспечит плавное переключение на торможениях, не заставляя вводить в лексикон слово «перегазовка».
Ну и никакое это не «звено эволюции» между скутером и «нормальным» мотоциклом. Тут, как и прежде, господствует теория креации. Иными словами, хочешь сесть на мотоцикл — учись. Ничего нового.
Краткая история модели
2012 г. — начало производства и продаж серии Honda NC 700.
2014 г. — начало производства и продаж серии Honda NC 750, официально продаваемой в Европе, Канаде и Австралии. Помимо увеличенного объема двигателя модели получают бортовой компьютер.
2016 Г. — серия NC 700 (NC 750) получает небольшие обновления, касающиеся внешнего вида и технической части — в частности, модели получают светодиодные фары и задние фонари, новую вилку Showa с технологией Dual-Bending, новый выхлоп, дополнительные режимы езды для DCT-коробки, увеличенное багажное отделение для шлема, новые цвета и изменения для удовлетворения норм Евро-4.
Технические характеристики Honda NC 700 (NC 750)
Модель Honda NC 700 (NC 750)
Тип мотоцикла дорожный (S)/туристический эндуро (X)
Год выпуска 2012-по наст. вр.
Рама стальная ромбовидная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 670 куб. см. (у NC 750 — 745 куб.см.)
Диаметр цилиндра/ход поршня 73 мм х 80 мм (у NC 750 — 77 мм х 80 мм)
Степень сжатия 10,7:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр SOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива электронный впрыск (PGM-FI)
Тип зажигания цифровое транзисторное
Максимальная мощность 51,1 л.с. при 6250 об/мин (у NC 750 — 54,79 л.с.)
Максимальный крутящий момент 62 Нм при 4750 об/мин (у NC 750 — 68 Нм)
Коробка передач 6-ступенчатая (опц. — автомат DCT)
Передаточные числа коробки 1 2.812 (DCT 2.666) 2 1.894 (DCT 1.904) 3 1.454 (DCT 1.454) 4 1.200 (DCT 1.200) 5 1.033 (DCT 1.033) 6 0.837 (DCT 0.837)
Тип привода цепь
Размер передней шины 120/70-ZR17
Размер задней шины 160/60-ZR17
Передние тормоза 1 диск 320 мм, 2-поршневой суппорт (опц. C-ABS, на NC 750 — ABS)
Задние тормоза 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт (опц. C-ABS, на NC 750 — ABS)
Передняя подвеска 41 мм телескопическая вилка, ход — 120 мм (S-версия), 153 мм (X-версия)
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором, ход — 120 мм (S-версия), 150 мм (X-версия)
Длина х Ширина х Высота 2210х840х1285 мм (зависит от версии и комплектации)
Колесная база 1525-1540 мм (зависит от версии)
Высота по седлу 775-830 мм (зависит от версии и комплектации)
Разгон до 100 км/ч 5,8 сек
Максимальная скорость 170 км/ч
Емкость бензобака 14,1 л
Масса мотоцикла (снаряженная) 211-225 кг (зависит от версии и комплектации)
Мото, да не то
Несмотря на то что у меня приличный опыт езды на скутере, общение с DCT вызвало когнитивный диссонанс. Завести мотор не составило труда: процесс такой же, как и на обычном мотоцикле. А вот дальше началась борьба навыков с действительностью. Первым делом я начал хватать несуществующую ручку сцепления, водя пальцами по воздуху, однако быстро сообразил, что подобные пассы ни к чему не приведут. Как на скутере, тоже не тронешься: здесь нет центробежного сцепления, которое срабатывает при добавлении газа — из нейтрали следует выходить при помощи кнопки на правом пульте. Нажав на клавишу с буквой D, я заглушил мотор, поскольку забыл убрать подножку.
Так, попробуем еще раз.
Подножка — стартер — драйв. Возле правой ноги что-то клацнуло, но мотоцикл не шелохнулся. Аккуратно шевелю ручку газа — и кроссовер тронулся с места. Уф!
Поначалу еду не быстро — прислушиваюсь к ощущениям. Робот переключает передачи очень плавно и практически незаметно — об этом можно догадаться только по звуку двигателя. Звук, кстати говоря, прикольный: не слишком громкий и не особо выразительный — именно что прикольный. Как будто кто-то быстро-быстро стучит маленькими молоточками по крохотной наковальне.
Робот старается изо всех сил, переходя на все более высокие ступени, и вот уже на скорости 60 км/ч Honda едет на высшей шестой передаче. А если ускорить темп? Неплохо! Динамика разгона кажется весьма убедительной: понятно, что 54 силы не обещают сумасшествия, но я все же ожидал худшего.
Если на шлем установлена Bluetooth-гарнитура, ее придется снять перед тем, как поместить «голову» в «унитаз»
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Понравилось, как NC750XD принимает с места. На первом же светофоре, дождавшись зеленого сигнала, я смело выкрутил газ и чуть было не отпустил мотоцикл на волю: сцепление срабатывает довольно резко, и «Хонда» буквально прыгает вперед. Для меня это оказалось неожиданностью, зато послужило хорошим уроком: впредь стартовал аккуратнее, а впоследствии приспособился и всегда уходил со светофора первым — тяговитая на низах рядная «двойка» этому всячески способствует.
Правда, поездив на работу по пробкам, я слегка умерил восторги относительно DCT. Во-первых, двигаясь в междурядье, обозначить присутствие перегазовкой невозможно: сразу же куда-нибудь улетишь. Во-вторых, резко срабатывающее сцепление вынуждает крайне деликатно обращаться с ручкой газа при движении на сверхмалой скорости, причем активная работа задним тормозом не спасает ситуацию. В-третьих, робот все-таки не понимает, что в поворотах переключаться нельзя. В режиме «Драйв» особых проблем нет: мотор работает на предельно низких оборотах, и вероятность срыва заднего колеса в скольжение минимальна. Зато в «Спорте» шансы «потерять зад» увеличиваются — двигатель раскручивается активнее, и переключения происходят резче. Можно, конечно, обратиться к ручному режиму… Но зачем тогда вообще нужен автомат?
И все же работает коробка отлично — заметно лучше, чем известный робот DSG на автомобилях Volkswagen. Тут самое главное — разобраться, нужен ли мотоцикл с автоматом в принципе. Если нужен, то альтернативы «Хонде» нет: DCT кажется лучшей реализацией автоматической трансмиссии на двухколесной технике, даже несмотря на повсеместное распространение вариатора.
И все же я бы предпочел байк с обычной механикой, мне так привычнее. Но отговаривать от NC750XD никого не стану. А вот агитировать за него готов: уж больно гладко все сделано.
Преселективные коробки передач с двумя сцеплениями можно встретить на различных моделях Honda
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Еще один аргумент в пользу нашего мотоцикла — наличие закрывающегося багажника. Скутероводов наличием багажника не удивишь: в любом скутере под сиденьем можно обнаружить так называемый унитаз — довольно вместительную емкость для хранения различных предметов вроде шлема для второго номера. Подобного рода грузовой отсек есть и у мотоциклов семейства NC, только расположен он не под седлом, а в куда более неожиданном месте — там, где у обычных байков находится бензобак. Емкость вещевого отсека составляет 21 литр — этого вполне достаточно для того, чтобы вместить шлем-интеграл. Мне удалось поэкспериментировать с разными моделями, и я выяснил, что этот «бардачок» гостеприимен не ко всякой «шапочке». Скажем, шлем размера XS помещается в «Хонде» без проблем, «эмка» входит уже не столь уверенно, а самые крупные головные уборы, размеров L и XL, оказались велики.
Тем не менее наличие багажника — это большая радость для райдера, за две недели общения с мотоциклом я отказался от использования горячо любимого рюкзака, поборол страх перед магазинами и даже отвез гостинец приятелю в Ногинск, которого посещаю крайне редко по причине великих пробок в Балашихе. В общем, пересаживаться с «Хонды» на мотоцикл, лишенный багажника, оказалось непросто.
Разумеется, с точки зрения «правильного» байкера, мотоцикл с «унитазом» и роботизированной коробкой выглядит несерьезно. Однако если погасить в себе стереотипы, то картина разом меняется, и байк с автоматом и вместительным багажником предстает удивительно практичной вещью.
