Обзор Honda CBR 1100 XX (CBR1100XX Blackbird) и технические характеристики

Рейтинг RU-MOTO

• Надежность
• Ходовая
• Внешний вид
• Комфорт

4.5

Вердикт

Черный дрозд можно смело назвать средством передвижения высокого класса. Он идеально подойдет для летних путешествий по хорошим дорогам. Комфортен он и при умеренной езде по городу, и при развитии высокой скорости на автостраде. Черный Дрозд также предусматривает второго пассажира. При этом путешествие и для байкера и для его спутника будет комфортным.

Читай другие мото обзоры Подробный обзор мотоцикла Yamaha TDM 850

Создание нового мотоцикла диктуется желанием вырваться вперед и обогнать своих конкурентов по делу. Компания Honda выпустила свою новинку в 1996 году, которую прозвали «дрозд», что было отсылкой к американскому самолету, способному превышать скорость звука. Дрозд был выпущен с претензией на самый быстрый мотоцикл. Тогда звание такового носил мотоцикл Kawasaki ZX-11. У Хонды получилось завоевать титул на два года, а потом компания Suzuki со своим GSX1300R Hayabusa подвинул Хонду. В последствии это станет интересным фактом в мотоциклетной истории.

Технические характеристики

Черный Дрозд – это мощный и красивый мотоцикл, разгоняющийся до 287 км/ч в час при весе в 259 кг . Расход топлива составляет 7,3 л на 100 км. Технические особенности мотоцикла подробно описаны на тематическом форуме — https://cbr1100xx.ru/.

Этот обзор меня сподвигли просьбы людей написать его, мотоцикл уже не новый и обзоров по нему много. Но дрозда очень уважают в народе, он стал по-настоящему легендарной машиной в плане надёжности и универсальности использования. На данный момент мотоцикл уже продан, после пяти полных сезонов на нём.

Итак, как я пришёл к нему. После первого сезона на Honda Bros 400, точнее даже уже в середине сезона задумался, а что же дальше. Денег было до 300 тысяч рублей, шёл 2014 год. Хотелось чего-то надолго, я не фанат менять технику каждый сезон, и что-то такое с хорошей ветрозащитой, потому что первая же поездка на нейкеде выдула из меня всю душу на трассе. Выбирал из Honda VFR800, Yamaha FZ6S2, Yamaha FZ1S да и вроде бы и всё, ну и конечно Honda CBR1100XX, но если честно я его не сразу включил в шорт лист, больно уж страшно выглядели характеристики, и вроде бы логично было идти по более плавному пути повышения кубатуры.

В итоге был куплен Honda CBR1100XX 2002 года, японец, с пробегом в районе 30 тыс км.

Посадка и эргономика полу-спортивная, я бы назвал дрозда спорт-туристом с сильным уклоном в спортивную составляющую, туриста там не так уж и много на мой взгляд. Это всё-таки гипербайк больше. Такой свой класс. Можно до хрипоты спорить о классах, но по моему мнению он на 60% спорт и на 40% турист. Клипоны хоть и выше, чем на чистом спортбайке, но с моим ростом 178 нужно тянуться руками. Тот же VFR800 по общей эргономике куда как лояльнее к ездоку с моим ростом. Для тех кто повыше, будет проще. При желании лечится проставками под клипоны или(и) установкой клипонов от VFR800.

Двигатель вот что тут самое главное, самое крутое, ценное и вообще я считаю этот двигатель шедевром мысли японских инженеров. Тяга с самых низов, крутить сильно его не нужно и крутится он не так быстро, как современный литр спортивный, он такой, как скажешь, так и едет. Нужно потихоньку, будет так, нужно жарить будет жарить. Если узел ГРМ исправен, вибрации начинаются только в районе 10 тыс, до этого двигатель очень плавный и эластичный, никаких явных провалов и взлётов мощности, уверенная тяга есть вообще всегда, забываешь про передачи. Не важно вообще на какой ты передаче, ускорение есть всегда.

Подвески. Не понимаю почему Honda сэкономили на них, не поставили вилку с настройками например. Подвески достаточно простые, даже на том же VFR800 уже была настройка вилки. Задний амортизатор с регулировкой жёсткости, но только ключом. В целом подвески адекватные, но по сегодняшним меркам уже морально устаревшие для такой техники. Я ставил себе пружины с прогрессивной характеристикой в вилку и задний амортизатор Öhlins с выносной настройкой преднатяга.

Тормоза адекватные, но тоже уже не более того, не хватает обратной связи из-за общей длины линии и CBS, армированные шланги исправляют проблему, но опять же, мотоцикл 2002 года, а по факту технологии там 90х годов, уже невозможно сравнивать тормоза с современными радиальными Brembo например, просто разный класс. Тормоза с CBS, работают так: если нажал передний сработает 70% переднего и 30% заднего, если задний, то наоборот. Удобно, мотоцикл осаживается весь. Почему не поставили АБС для меня загадка, на выфере она была с 2002 года. Думаю уже не хотели обновлять модель и закончили выпускать в 2006 году.

Ветрозащита прекрасная, даже с околостоковым стеклом. С MRA Vario Touring мне не нужно было пригибаться до 180-200 кмч. Никуда не дует, ноги, всё защищено от ветра и непогоды. Из-за хорошей ветрозащиты сильно скрадывается скорость, не чувствуешь, что летишь 170, всё замечательно, ничего не шумит едешь себе и всё, даже лучше себя ощущаешь, чем на 130.

Универсальность. Тесновато в городе конечно на нём, из-за малого радиуса поворота руля в основном, зато если сложить зеркала, он становится очень узким и пролезть можно между машин всегда. Мало кто мог по пробке меня обогнать на самом деле. Любит просторы и хорошие трассы, на нём нет смысла тошнить, нужно ехать 160+ с прострелами до 200-220, когда начинаешь скучать на 160, вот это его темп. Извилистые дорожки тоже не его конёк, требует просторов. Расход топлива в городе 10 литров на сотню, трасса от 6 до 7 литров примерно. Меньше шести литров выжать из него не получится, поэтому ехать 120 даже нет смысла, надо валить 170 постоянно, от заправки до заправки по трассе у меня выходило 300км в таком темпе и заливал я 20 литров бензина при баке в 24 литра. Ест 95й, 92й не советую, может начать детонировать и дёргаться, к качеству топлива придирчив.

Свет. Уже морально устарел, галоген не даёт хорошего пятна, яркие лампы в поворотниках немного улучшают картину по бокам. У меня стоял ксенон в ближнем, было нормально, но не более.

Надёжность. Японцы создали очень и очень надёжный мотоцикл, за 5 лет эксплуатации у меня не сломалось ничего вообще, я следил за техникой, и он отвечал мне взаимностью. Но косяки и болячки есть, как и у всех мотоциклов. Не самый лучший узел ГРМ, в среднем цепь до начала растяжения ходит 50 тыс. км. Натяжители ГРМ это отдельная боль, они ходят абсолютно случайно, могут начать звенеть через 5000, могут ходить и по 30000 по слухам. Их продают уже взведёнными и пружины просаживаются со временем. Корзина сцепления может греметь, износ пружин внутри и игольчатого подшипника. Крайне требователен к чистоте и качеству воздушного фильтра, сразу чувствуешь потерю тяги, если забился.

Сейчас, оглядываясь назад, я не знаю был ли это правильный выбор. Думаю что не на 100%, наверное надо было брать с ABS всё-таки, ограничить себя этим критерием жёстко. Но тогда я больше выбирал по степени надёжности и что понравится на вид и уж не будем кривить душой то и «крутизной». Всё-таки дрозд самый быстрый мотоцикл до выпуска Хаябусы, флагман Хонды в своё время, да и отзывы людей говорили об исключительной надёжности аппарата. Плюс знакомый механик хвалил эту модель, это и послужило толчком к покупке.

Мотоцикл и сейчас достаточно ликвидный и в отличном состоянии их не так много, если только не только-только ввезены из Японии и последних годов. Если хочется надёжный и мощный мотоцикл, для быстрых перемещений по шоссе, со своей харизмой, то найти «живого» дрозда можно в районе 300 тыс. руб. и сейчас, главное не спешить.

Что дальше? Откатал я пять полных сезонов, были и дальняки по 6000км, всё он отлично переносил, кроме плохих дорог, чуть попадаешь на асфальт не идеальный и начинается мучение, а не езда. В песке застрять проще простого, грунтовки тоже через силу всё. На пятом сезоне начал задумываться, хотелось посадку прямее, обязательно ABS и трекшен, свежее год. Решил не брать мотоцикл без езды на нём, поэтому отпала вся линейка Yamaha и Suzuki, тестов их нет в Спб, а просить кого-то я не люблю, техника чужая всё-таки.

Тестировал всю линейку BMW и отдельно новую Honda Africa Twin. Очень конечно понравился BMW S1000XR, но опять это асфальт без альтернатив, жестковата подвеска и это опять наваливать, медленно на нём ехать невозможно. Африка не понравилась, тем что валкая и скучновата по движку, камерную резину не хотел и приборка вообще не понравилась, да и не моё в целом я понял после теста.

Ducati и KTM отмёл по причине редкости и скорее всего проблемами с продажей потом, КТМ не в моём вкусе абсолютно, Дуки красота, 950я Мультистрада очень интересна, но ценник выше моего бюджета намного и не смог протестировать в сезоне 2022 никак.

Сделал выбор в пользу нового BMW F850GS. Он меня больше всех удивил на тестах, не ожидаешь от него прыти и эмоций на верхах и такого лёгкого управления, он кажется меньше, чем есть на самом деле. Правильный ли это выбор? Опять же покажет время.

Тюнинг

Дрозд, как и многие культовые мотоциклы, за годы своего существования повидал разные варианты тюнинга. На мотоцикл выпущено множество именных аксессуаров таких как:

• именные рукоятки;
• кожаная накладка на бак;
• различные формы и варианты сидений;
• высокое ветровое стекло;
• крышечки бачков тормозной жидкости.

И это только заводские варианты тюнинга. Что касается гаражных умельцев и кастомных мастерских, они дроздов повидали не мало. Встречаются и турбованые варианты с удлиненным маятником выполненные для драг соревнований. Делали и стрит версии для агрессивной езды по городу.

Тюнинг внешнего вида

Размеры и вес

Вес мотоцикла:

• сухая масса составляла 223 кг;
• снаряжённая — 250 кг.

Так как все обновления касались «начинки», то внешние размеры оставались неизменными и составляли:

• в длину — 2161 мм;
• в ширину — 721 мм;
• в высоту — 1201 мм;

Высота по седлу — 811 мм.

Колёсная база — 1432 мм.

Сравнение с аналогами

Основными конкурентами дрозда в классе являются: Suzuki GSX1300R Hayabusa и Kawasaki ZZR 1100. Критерием всех споров среди этих мотоциклов является максимальная скорость, и тут дрозд имеет среднюю позицию.

В критерии надежности, Кавасаки получился не очень надежным и имел проблемы с КПП; Сузуки имел свои болячки, но не такие существенные; Дрозд зарекомендовал себя, на удивление, ресурсным и надежным.

В последствии дрозд заслужил крепкий «народный» авторитет, и стал куда более популярным и пользуемым мотоциклом в отличии от своих конкурентов.

«Дрозд» и преимущества

В своё время «Дрозд» был одним из лучших мотоциклов спортивно-туристического класса.

Спустя 10 лет после начала выпуска CBR1000F и 7 с начала производства Kawasaki, в 1997 году Honda предлагает пользователю «дрозда» (именно так переводится название мотоцикла), который должен был иметь три преимущества:

1. новинкой;
2. утереть нос Kawasaki, сделав более быстрый мотоцикл;
3. послужить логическим продолжением для CBR1000F, выпуск которой планировалось завершить.

Байк выпускался 10 лет, но супер быстрым он считался всего два года. В 1999 появляется Suzuki Hayabusa, а в 2005 продолжение ZX-11, модель ZZR 1400.

Самым интересным в этой гонке скоростей было условие, что модели должны стать серийными и доступными всем желающим. Самыми яркими конкурентами, стали перечисленные выше три модели, а детали разработанные для этого мотоцикла нашли своё продолжение в других моделях бренда.

Недостатки

В городских условиях широкому и тяжелому «Дрозду» приходится нелегко.

Так как «дрозда» проектировали изначально для дальняков, все городские проблемы стали его минусами:

• большой вес;
• огромный руль и угол разворота;
• плотно закрытый корпус не даёт нормального охлаждения и как результат постоянное срабатывание вентилятора, гонящего поток воздуха точно в ноги пилота.

Отдельные пользователи отмечали проблемы с генератором.

и достоинства

Омрачить поездку на этом мотоцикле способны лишь колдобины в разбитом асфальте, к которым подвеска байка не располагает.

Плюсов у байка тоже много:

• отсутствие вибраций на любых скоростях;
• идеально рассчитанный тормоза;
• мотор с настоящей тепловозной тягой на любых оборотах;
• большой выбор комплектующих как для тюнинга, так и для ремонта;
• удобная посадка.

Надёжный, динамичный, лёгкий в управлении — такими эпитетами награждают владельцы эту версию.

Для кого предназначен?

Продуманная эргономика и мощный двигатель делают мотоцикл отлично приспособленным для дальних поездок.

Модель не предназначалась для рынков Японии, а продавалась в Европе.

Исходя из этого можно предположить что среднему и рослому байкеру на мотоцикле будет комфортно. Низкая посадка зеркал может стать идеальной даже для высокого человека.

Комфорт

Удобство для многих будет в том, что этот мотоцикл далеко стоит от спортбайка по свойствам. Да, мотор силен, однако ветрозащита, сухой и снаряженный вес, ходовая часть – все это ближе к туристическому мотоциклу, чем к спортивному.

И в данном случае это плюс. Вряд ли человек, желающий исключительно скорости, обратит внимание на этот класс в принципе. Сами размеры уже не располагают к той маневренности, на которую способен обычный спортбайк. Потенциальным же покупателям спорт-туриста важны в первую очередь комфорт и практичность, а скорость и дизайн – это некий приятный бонус.

Модификации

На платформе «Дрозда» выпускалась модель Honda X11, ставшая первым байком, объединившим в себе спортивные и туристические характеристики.

Пару лет дилеры концерна предлагали модель Honda X11. Появившись в 1999 году, она выпускалась два года. Фактически под этим именем предлагался облегчённый вариант CBR 1100 XX продвигаемый в Японии и Европе (под именем Honda CB1100SF X11) Разработчики пояснили её выход попыткой скомбинировать туриста с обычным городским байком.

Модель имела инжекторный впрыск, полное отсутствие обвеса и круглую фару, аналоговые приборы и 5 (вместо 6) скоростей. При этом европейская версия могла разгоняться до 250 км.

2001 стал последним годом появления модели. По мнению разработчиков она попала не в тот круг, для которого предназначалась, кроме того покупателей привлекал именно турист, а не городской мотоцикл.