Как скутер назовешь…


У большинства байкеров слово «максискутер» ассоциируется с эдаким вальяжным, спокойным и даже скучноватым диваном на колёсах, но Ямаха Т Макс — совсем другое дело. Да, это действительно полноценный максискутер, но японским инженерам удалось скрестить ужа с ежом, причем успешно, и плодом этой странной любви и стала Yamaha T-Max 500. Взяв комфортабельный скутер, самураи оснастили его злым и резким на подрыв мотором, достаточно жесткими спортивными подвесками и тормозами от спортбайка, представив публике самую неоднозначную модель за много лет. Но эксперимент оказался успешным, и Ямаха Т Макс 500, просуществовав достаточно долгое время и пережив несколько рестайлингов, была в итоге заменена на T-Max 530. Новичок в целом очень похож на своего предка, он просто стал ещё современнее, технологичнее и удобнее. А с надёжностью у Т Макса проблем и так никогда, не было, судя по отзывам владельцев этого агрегата.

Сложно поспорить с тем, что для городских условий современный максискутер по ряду параметров удобнее, чем мотоцикл. Ни на спортбайке, ни на круизере вам, скорее всего, не удастся приехать в любимый офис в чистом виде, особенно в не самую приятную погоду. А вот на Yamaha T Max 500, как и на любом другом полноценном максискутере, тепло и удобно. Он хорошо защищает пилота и от воды, и от грязи, и от ветра, поэтому при большом желании ездить можно хоть при галстуке. При этом некоторые мотоциклисты свысока посматривают на максискутере, обвиняя их в том, что они скучны. Не будем с ними спорить, а просто предложим им прокатиться на Ямахе Т Макс. Этот максискутер способен уделать и по динамике, и по маневренности большинство мотоциклов сходной кубатуры, и при этом пилот на нём может наслаждаться поездкой, а не бороться с неудобной посадкой и встречным ветром. Ну что, кто тут теперь скучный?


Для дальних поездок Ямаха Т Макс 500 тоже подходит неплохо. В отсек под сиденьем вмещается солидный багаж, и при желании никто не мешает поставить дополнительные кофры. Запас хода у спортивного максискутера вполне приличный, и существенный недостаток в дальнобоях у него, пожалуй, всего один — небольшой радиус колёс, что может доставлять неудобства на дорогах с плохим качеством асфальта. Зато субъективно Yamaha T-Max весит совсем немного, несмотря на то, что написано у него в ПТС. Какой-нибудь Suzuki Burgman или Honda Silver Wing, по ощущениям намного тяжелее. У T-Max же центр масс смещён вниз, что позволяет ему маневрировать даже на околонулевых скоростях.

Стоит сказать пару слов и о дизайне. Он был неплох на самом первом поколении Ямахи Т Макс, а с тех пор стал только лучше. К примеру, 4 поколение, оно же T-Max 530, выглядит умеренно футуристично, но при этом в нём всё равно проглядывают знакомые черты. Да и весь облик T-Max как бы намекает на то, что это не очередной двухколёсный увалень а-ля «диван на колёсах», это действительно спортивный байк, способный удивить даже искушённого мотоциклиста.

Технические характеристики Yamaha T Max


Тут стоит заметить, что первые три поколения заметно отличаются от последнего, четвертого. Двигатель T Max 500, например, выдаёт около 48 л.с. и 45-47 Нм крутящего момента, в зависимости от года выпуска. Благодаря невысокой массе (от 217 до 225 кг) динамика у максискутера бешеная, хотя максимальная скорость не превышает 180 км/ч. Впрочем, кто скажет, что это мало? Тормоза же Ямахе Т Макс достались от спортбайка YZF-R1, то есть они останавливают его не просто хорошо, а очень, очень хорошо. Радиус разворота при этом не превышает 2,8 метров, а в бензобак влезает 14 или 15 литров бензина в зависимости от конкретного поколения. Расход топлива при этом не превышает 5-5,5 литров даже при агрессивной езде.

А Yamaha T Max 530 по всем параметрам превосходит своего предшественника. Впервые поступив в продажу в 2012 году, с тех пор максискутер был успешно модернизирован, обзаведясь массой вспомогательных систем, но сохранив при этом свой задорный спортивный характер. Так, ещё в 2015 году он получил перевернутую вилку, а с 2022 года в пролажу стали поступать три различные модификации Ямахи Т Макс. Все они оснащены электронной ручкой газа и трекшен-контролем, но топовая модификация, DX, при этом имеет системы антипробуксовки и АБС, круиз-контроль и электронную регулировку ветрового стекла. Все версии, кроме базовой, также оснащаются переключателем режима работы двигателя. Их предлагается два на выбор, «Спорт» и «Трасса».

Как скутер назовешь…

Yamaha T-Max 500 Тестдрайв

На презентации нам объясняли: у него теперь абсолютно новая рама, она легче прежней на 5 кг, а между тем общая жесткость возросла. Диаметр перьев вилки создатели увеличили с 41 до 43 мм, переднего колеса – до 15 дюймов, установили новые 4-поршневые передние суппорты…

…Вырвали меня из дремы восторженные вопли иностранных скутерных журналистов: они как дети радовались новшествам в конструкции «мопэда»! Наконец объявили: выдвигаемся на тест. «Спортивный, говорите? Ладно, вот и будем оценивать его как спортивный», – решил я, глядя в горящие энтузазизмом глаза ведущего презентации.

YAMAHA TMAX, макси-скутер

Нас все-таки удивили. Поразил не сам скутер, а трасса, выбранная организаторами для проведения тест-драйва. Это так называемый CSC Track. Тем, кому мудреное название ничего не говорит, поясню. Пару десятков журналистов со всего мира выпустили на узкий велосипедный трек, его полотно, извиваясь меж горных уступов, то взлетало к самим вершинам, то спускалось к подножьям. Остроты ощущениям придавали два узких мосточка над пропастью, а еще в некоторых поворотах отсутствовали отбойники. Ни о какой полосе торможения на этом, с позволения сказать, треке не было и речи… Пока осматривали трассу, у меня сложилось стойкое убеждение, что это место для теста сугубо городского аппарата выбрано не случайно. Тайный умысел? Организаторы решили собрать здесь, в Японии, на краю света, в максимально экстремальных условиях неугодных Yamaha Motor Co. Ltd журналистов и быстренько от них избавиться, списав последствия на несчастный случай? Мол, не справились с управлением и улетели в пропасть…. Ай-ай, какая жалость! На резонный вопрос, к чему сей экстрим – ведь большинство пользователей TMAX никогда и не помыслят ездить в таких условиях, менеджеры Yamaha, как-то лукаво прищурившись, объяснили: большая часть доработок нацелена именно на улучшение управляемости скутера, так что именно на этой трассе как нельзя лучше можно почувствовать их влияние на поведение аппаратаѕ А все равно не верилось, что это не дьявольский план организаторов. К тому же фотографы как-то подозрительно хаотично расползлись по трассе: люди с камерами торчали не там, где можно красиво отснять поворот, а где нет отбойников и пропасть поглубже! Ага, это чтобы потом документально подкрепить отчет о самоуничтожении бедняг-журналистов: гляньте, их никто в бездну не сталкивал – они сами. А что, красивая смерть…

YAMAHA TMAX, макси-скутер

Предположения о злом умысле возникли не только у меня: через пару минут после разговора с менеджером Yamaha ко мне подбежало долговязое, тощее существо неопределенного пола с шарфиком на шее, в коротеньких шортах и, тряся перед моим лицом длиннющими патлами, брызжа слюной, ломающимся от страха голосом зашептало: «Как вам это нравится? Они хотят нас погубить! Тестировать скутер в горах – это же уму непостижимо! Я не поеду, пусть что хотят со мной делают!..» Потом я выяснил, то был французский мотоѕ вернее, скутерный журналист. «Делать» с ним, видимо, никто ничего и не намеревался, поэтому он все-таки соизволил оседлать «табурет». Забегая вперед, скажу, что «тошнил» он так медленно, что более-менее «вкатанные» пилоты «привозили» ему по два круга в каждой сессии. Я решил выжить всем смертям назло! Но бороться за жизнь по-своему, по-спортбайкерски – ведь «ямаховцы» акцентировали спортивность скутера. А раз так, натянул цельный комбез с горбом (чем вызвал немалое удивление «профильных» коллег-скутеристов) – пошел «седлать» TMAX. Должен признаться, один из первых скутеров в моей двухколесной жизни. Вот это гондола! И какого рожна ее все-таки причислили к скутерам? Только лишь в силу специфической посадки водителя и наличия вариатора? Справедливости ради: стремление дизайнеров зрительно облегчить мастодонта, бесспорно, успехом увенчалось. Более того, им даже удалось придать чертам «максика» стремительности. Но все равно первые ощущения в седле сродни тем, что испытываешь, если и не на Honda Gold Wing, то на Pan-European – точно. «Приборка» – та вообще порождает чисто автомобильные ассоциации: все в ней очень хорошо читается и прекрасно выглядит. Хромированные ободки циферблатов в сочетании с оранжевой подсветкой мне, например, напомнили приборные панели автомобилей BMW и Audi – это комплимент японским дизайнерам. В переднем щите справа и слева от рулевой колонки расположены два глубоких «бардачка», в левом даже есть специальный ящичек для кредиток. Вот только все это барахло придется каждый раз, покидая скутер, уносить с собой, потому как замков в крышках перчаточных ящиков нет. Что действительно приятно, так это сиденье: оно внушительных размеров, прекрасно спрофилировано и даже оснащено подпоркой для филейной части водителя. В полость «трона» (крышку которого, кстати, поддерживают два пневмоупора) свободно помещается шлем-интеграл и еще остается куча места. Подозреваю, что в нее без помех влезут два открытых шлема.

YAMAHA TMAX, макси-скутер

…Черт возьми! Уже три круга проехал, а конфигурацию трассы запомнить так и не смог! Да еще в каждом повороте этот «максик» подозрительно скрежещет об асфальт. Что они там на презентации говорили про «более жесткую ходовую часть, усовершенствованные тормоза и возросшую отдачу двигателя на «низах» и в «середине»? Пока только и чувствую, как в глубоких наклонах скут «играет» всем своим массивным «телом» и на выходе из них напрочь отказывается оперативно реагировать на газ. Да, для езды «с коленкой» жесткости пусть и обновленной ходовой – маловато. Другое дело, вряд ли кто-либо из будущих владельцев нового TMAX’а захочет гонять его в подобных условиях и режимах. Да и у движочка, хотя он и не блещет взрывным темпераментом, для относительно спокойного ритма езды тяги вполне достаточно. Тем более, не будем забывать, на кого главным образом рассчитан TMAX: на европейских клерков и мажоров-студентов. Для них же «спортивный акцент» в конструкции – это, в первую очередь, раскосые фары, вздернутый хвост «а-ля спортбайк» и «самцовый» глушитель. У новинки одного, другого и третьего – выше крыши. А вот скрежет в поворотах – это опасно. В отличие от мотоцикла, который в большинстве случаев можно «доложить», на скутере, когда он в максимальном наклоне, ужать траекторию не получится – он и без того уже скребет «брюхом» об асфальт… В перерыве между сессиями решил осмотреть «пузо» «максика» – что вызывает мерзкий звук? Ого! Бока нижнего обтекателя стесаны, будто кто-то усердно поработал напильником. Такой же «обработке» подвергся выступ центральной подставки справа, а ее «кочерга», торчащая слева, – та вообще «спилена» чуть ли не на треть своего диаметра. Вот так номер! Естественно, сей сомнительный «тюнинг» произведен отнюдь не в «гражданских» наклонах. Однако кто сказал, что на TMAX’ах будут ездить только тщедушные мямли? Раз так, то много ли надо чуть более отчаянному, покусившемуся на «спортивный акцент» машинки, чтобы «убраться» в повороте по вине будто нарочно выставленной вбок подставки! В городском трафике ситуации случаются всякие, и скоростные виражи с глубокими наклонами не редкость. А еще – про ветровое стекло. С виду оно кажется огромным, но каждый раз, когда я летел по прямой старт-финиш со скоростью, страшно сказать, аж 140 км/ч, то мне, обладателю вполне среднего роста, приходилось, нелепо согнувшись, прятаться за ветровик, чтобы сберечь голову от нещадно молотящих по ней воздушных потоков… Потягивая после теста кофеек в пресс-руме и наблюдая за чуть живым от страха французиком в шарфике, я сам с собою рассуждал, что хорошо и что не очень в новом продукте Yamaha. Одна из самых продаваемых моделей сегмента «макси» в Европе, машинка, действительно, стала более спортивной на вид и совершенной в техническом отношении. Другое дело, за те деньги, что придется отвалить за TMAX (если ориентироваться на стоимость скутера предыдущего поколения), можно приобрести вполне приличный мотоцикл, который обновленному «табурету» даст если не сто, то девяносто уж точно, очков вперед по всем параметрам. Кроме одного: удобства и комфорта. И вот тут-то я вынужден (и других призываю) принять очевидную реальность: во-первых, очень многие, в отличие от меня, это достоинство ценят превыше многих других, а во-вторых, опять-таки очень многие – скутеристы «по крови» ничего, кроме продвинутых «табуреток», знать не хотят. Так вот эти будут правы, если предпочтут требовательному к навыкам пилота (и экипировки на нем) байку симпатичный и покладистый макси-скутер.

Мото 2007/9

YAMAHA ХР500 TМax, скутер

Выход этого скутера от Yamaha выглядел демонстративным попранием авторитета. Suzuki с его Sky Wave 400 и Honda c Foresight и иже с ней моделями, выпускаемыми для европейского рынка. «Начинка», которой наделили TMax, опережала конкурентов как минимум «на корпус». Загибайте пальцы: двухцилиндровая рядная «двойка» жидкостного охлаждения объемом 500 смз, система смазки двигателя с сухим картером, по четыре клапана на цилиндр да еще и два балансирных вала в придачу! Дальше: мощность мотора составляла 40 л. с., крутящий момент – 45,8 Н.м! Конструкция вариатора, в принципе, осталась той же, как и на малокубатурниках, но сцепление – дисковое, в масляной ванне. И это еще не все. Первичная система понижения осуществляется с помощью геликоидальных и цилиндрических прямозубых шестерен. Главная передача выполнена цепной, опять-таки в масляной ванне внутри алюминиевого лонжерона маятника. Получается, что конструкция ближе к мотоциклетной, нежели к классической скутерной (одно расположение двигателя свидетельствует о том – в тоннеле между ногами, а не под «пятой точкой», как принято в скутерных ипостасях). С такой дислокацией силового агрегата центр тяжести максимально опущен, что улучшает управляемость. Внешность изящна по сравнению с «бегемотиками» конкурентов: развитые формы облицовок, выразительные «глаза» светооптики, совсем немаленькие – 14-дюймовые колеса, огромная «канистра» глушителя. Масса – более 200 килограммов. Не сказать, что концепция аппарата тяготеет к некой спортивности, но, казалось бы, неизбежные грузность и валкость внешнего вида были успешно преодолены. Владеть такой машиной – значит, владеть чем-то особенным. В оговоренном месте меня и подобрал владелец TMax’а. «Так даже интереснее – начну получать ощущения в качестве пассажира».

Сразу о посадке: места для «второго номера» предостаточно, удобства чуть ли не королевские. Я комфортно облокотился на установленную хозяином «опционную» спинку (на этом список доп. опций не заканчивается – про них ниже). Правду сказать, как-то не так ногам на подножках – ступни приходится «косолапить», чтобы четко зафиксировать их на «постаментах». Возможно, виноваты сами ноги, но, в любом случае, станет сподручнее, вернее, сподножнее, если установить оригинальные «длинные» подножки с кронштейнами – они также входят в список опций.

Ускоряется TMax легко: порядка 7,5 сек до 100 км/ч (по спидометру). Это, разумеется, не какая-нибудь «четырехсотка» с ее «табуном лошадей», но и «максик» может «поиграть мускулами» – все-таки под седлом 40 л. с… Поворот следовал за поворотом, но я никак не мог привыкнуть к чисто мотоциклетным наклонам (потому что сидел на месте пассажира?). Любопытство возымело верх над терпимостью и последовала фраза: «Все, меняемся местами. И немедленно!».

Приборная панель чуть-чуть не дотягивает размерами до автомобильных: тут крупный спидометр, указатель температуры, топлива, куча индикаторных лампочекѕ Выкрутил ручку газа до упора. Вот теперь, за рулем, ощутил, что прохождение поворотов дается на удивление легко. Припоминаю, как когда-то ездил на одном из конкурентов этой модели – Suzuki Sky Wave 400. Тогда я чуть было не угодил в бордюр на бровке разделения со встречной полосой движения. Представьте: пологий поворот, скорость около 120 км/ч. Начинаю «укладываться», а двухколесная «туша» и не думает поворачивать – продолжает двигаться в прямолинейном направлении. Ужас! Не знаю, как удалось избежать катастрофы, но доворачивал я макси-скутер в трековом стиле – свесившись с седла в сторону поворота.

Хорошо, что никого не было на «встречке». С Максом же (буду называть его так) в поворотах прикладывал минимум усилий – он словно сам шел по дуге, будто подыгрывал и угадывал желания водителя. Не припомню, чтобы когда-либо раньше получал такое же удовольствие, выписывая траектории. Все происходило абсолютно предсказуемо. Но чересчур увлечься не позволяла – отрезвляла чиркающая об асфальт центральная подставка. Стабильность на прямых просто эталонная, «максималка» поражает – 175 км/ч. Допускаю, 3–5 км/ч добавляло тюнинговое – заниженное лобовое стекло (оно еще и с тонировкой).

Признаюсь, войдя в азарт, грешил: на скоростях 140–160, да еще и с седоком за спиной «отплясывал» такие па в щелях между автомобилями, что водители за баранками надолго запомнят то шоу в исполнении двух умалишенных. Но ведь на «пляски» провоцировало ни на минуту не покидающее ощущение безопасности: предельно предсказуемо работали все узлы и агрегаты аппарата В последний момент заметил, что влетаю на отрезок срезанного слоя асфальта. В действие привел тормозные механизмы (и передний, и задний достаточно информативны и эффективны в действии: спереди – двухпоршневая скоба, сзади – однопоршневая). За пару секунд стрелка спидометра упала на 60 км/ч, но оставшиеся 100 заставили изрядно попотеть. Напрасно я струхнул: Максик невозмутимо перескочил на срезанный асфальт и спокойно продолжил лететь прямо, без намеков на то, что «переставляет» заднее или переднее колеса. Прекрасные ездовые качества дополняются другими. Например, вместительный подседельный багажный отсек способен «проглотить» шлем-интеграл и еще половину такого же. На передней пластиковой панели (той, что перед ногами) – «кармашек», в него влезет мобильный телефон или пачка сигарет, Я гонял технику в течение целого дня, однако срочно дозаправляться не пришлось: за 200 км пути (на шоссе и в дорожной толкучке города) мотор скутера сжег порядка 11 литров. С таким уровнем расходования объема бака 14 л хватит без малого на три сотни километров. О «моментности» двигателя. Тракторная тяга мотора позволяет практически не добавлять газа на подъемах для поддержания равномерной скорости. Скажу еще вот как: если сравнивать динамические и скоростные возможности 400-кубовых макси-скутеров и Макса, между ними если не пропасть, то по крайней мере огромная дистанция. Дополнительные сто «кубиков», которыми снабдили движок – «в коня корм»: если на «четырехсотках» до 140 км/ч приходится «тошнить» и л. с. как-то «стухают», то Yamaha TМax эту скоростную отметку берет легко. Закрыв же «гашетку» на «сотне» с последующим резким открытием дросселя, чувствуется уверенный подхват. А это и есть преимущество в энерговооруженности, которое бывает так необходимо в городе или на трассе. Можете приобрести тюнинговый вариатор J.Costa, прямоточный выхлоп Yoshimura или Leo Vinci, усиленный ремень вариатора, спортивные распредвалы. Иные, «немного поколдовав» над двигателем, снимают с него до 70 и даже больше л.с. Применение им найдется! Знаете, в Италии проводят гонки на TМax’ах. Учитывая эталонную управляемость и отменные динамические характеристики после проведения тюнинга (разгон до «ста» – меньше чем за 4 сек!, «максималка» – под «двести»), можно вполне успешно стартовать с легкимотрывом переднего колеса от земли. Что фанаты модели и делают.

ссылка на сайт статьи https://motovibor.ru/articles/19-avtomoto/118-tmax500.html

Плюсы и минусы Ямаха Т Макс

Достоинства

  • Беспрецедентное сочетание комфорта, динамики и управляемости. Несомненно, есть более драйвовые или более комфортные мотоциклы и максискутеры, но никто из них не может похвастать сразу всеми этими качествами в той мере, в которой это может сделать Yamaha T Max.
  • Великолепные тормоза, которые достались максискутеру по наследству от одного из самых известных в мире спортбайков.
  • Запас хода свыше 250 километров без дозаправок, особенно если ехать с умеренной скоростью в 110-120 км/ч.
  • Отличная ветрозащита на любой скорости вплоть до максимальной.
  • Уверенная разгонная динамика. При старте со светофора Ямаха Т Макс оставит позади множество более мощных, казалось бы, мотоциклов, не говоря уже об автомобилях.
  • Прочный пластик, который способен выдержать большинство падений.

Недостатки

  • Из-за небольших колёс любые дорожные неровности ощущаются очень сильно.
  • На первых поколениях Yamaha T Max 500 требует внимания бензонасос, который иногда перегревается и выходит из строя, особенно если часто ездить с практически пустым бензобаком.
  • При езде по пробкам расход бензина вырастает очень ощутимо. К тому же Т-Макс 500 весьма требователен к качеству топлива, а Т-Макс 530 — тем более.

Yamaha Tmax 500A: 499 см3, 44 л. с., 160 км/ч, $ 11800

Внешне — увеличенный на треть «нормальный» скутер. Конструктивно и на ходу — ещё более «нормальный» мотоцикл. Только с вариатором и с весьма скромным относительно габаритов мотором. Всё вместе — более чем удобное и практичное транспортное средство. При этом «равноудалённое» и от мотоциклов, и от скутеров, и от автомобилей.

РЕ-КОНСТРУКЦИЯ

Только лишь слухами о появлении этого гибрида мотоцикла и скутера был произведён форменный переполох. А спустя год, осенью 2000 года, в Японии и Европе одним культовым аппаратом стало больше — на ход текущих событий не повлияло даже почти одновременное появление 600-кубового «самоходного дивана» от Honda, а спустя год — и от Suzuki. Аппарат мгновенно выдвинулся в лидеры продаж среди «макси». И в первую очередь благодаря совмещёнию скутерного комфорта и управляемости мотоцикла. Благо, для последнего «патронов не жалели»: мотор в раме (главная передача — цепью в герметичном лонжероне маятника, имитирующем корпус вариатора), вилка — «полноразмерная», а колёса по тем временам не совсем скутерного, 14-дюймового, размера.

Тем не менее осенью 2003 года аппарат переработали, а ещё спустя год на нём появилась АБС. Именно такой аппарат (а только такой и мог быть: вариант без этой системы к нам не завозится) и попал на тест. «Просветлённая» оптика, изменённое седло, а главное, новая «приборка» модной конфигурации — «два колодца и ЖК-дисплей между ними», впрочем, «колодцы» эти не слишком глубокие. Потенциальный клиент не слишком жалует Alfa 156 — их авто, как правило, носят немецкие марки. Данные меры хотя и не сделали скутер более ярким, но приятно осовременили удачный дизайн работы голландской студии Yamaha — той самой, где за несколько лет до этого был совершён ещё один переворот в мотоиерархии,- первое поколение TDM. Это внешне. Внутри — отличия посерьёзнее: заднее колесо на дюйм больше, передних тормозных дисков целых два, а силовой агрегат и вовсе перелопачен. Заново разработаны вариатор, головка цилиндров, поршни, карбюраторы уступили место впрыску… В общем, Федот, да не тот. Каков именно, это мы и узнаем!

Итак, рюкзак в «унитаз» (он остался прежним, так что только отмечу: благодаря прямоугольной форме и «кривому» днищу туда можно положить всякой всячины, затем кинуть дождевик, и ещё останется место для сумки с ноутбуком), документы и сигареты в «бардачок» — поехали.

Выползая на трассу, успеваю оценить стильность и информативность новой «приборки» — действительно, безупречно! Но это всё мелочи по сравнению с удобством посадки: по пространству для водителя Tmax — один из лидеров (просторнее только за рулём Malaguti Spydermax!), но, самое главное, треугольник «ручки-седло-подножки» здесь просто идеально выверен. Вот только тем, кто привык гонять на спортбайках, сложновато будет: поджать ноги не даст центральный тоннель, резко расширяющийся сзади из-за широкого мотора. Но мы на скутере или где?

ГДЕ У НЕГО КНОПКА?

На скутере, именно на нём. И судя по мотору — не слишком-то и «супермакси». Yamaha обещала поднять мощность аж на 10%, но… Где они, заявленные 44 л. с.? Причём вопрос не риторический: я действительно так и не понял, где эту прибавку «потеряли». Вариатор настроен пусть и не по-боевому, но без «размазанности» при трогании, как на «самоходных диванах» и Tmax предыдущей версии. «Удлинённая» главная передача? Не без этого. Поставив увеличенное колесо, звёздочки явно оставили теми же, что и на предыдущей версии. Но «удлинение» совсем незначительное. На недостаток конкретного экземпляра уж точно грех валить: мои итальянские коллеги (и не в одном журнале) тоже отмечали падение динамики по сравнению с карбюраторной версией. Так отчего? Велика тайна сия…

С другой стороны, не будем лукавить, ведь и этой динамики аппарату за глаза и за уши! «Сливать» 400-метровку Tmax мало кому станет, а среднекубатурные аппараты так и вовсе не разогнать до таких показателей даже с помощью серьёзного тюнинга. А с «максималкой» и вовсе полный порядок: полностью выжать показатели мне было негде, но до о стрелка спидометра доходила, и даже начинала ползти дальше. И если такие скорости не слишком нужны (да и вибрации на таких скоростях чересчур велики), то про важность быстрого ускорения 110-150 км/ч, думаю, спорить со мной никто не станет.

…Как и про обратный процесс! Тормоза здесь — вне критики. Не самые жёсткие (но нужна ли здесь прецизионная обратная связь?), они позволяли начинать торможение с огромным запасом. Вот только АБС опробовать в деле не удалось, её наличие я потом проверил, но только наличие. Дело в том, что момент её срабатывания — очень поздний, благодаря чему возможности тормозов реализуются в максимальной степени, система же действует исключительно по прямому назначению — подстраховывать не очень умелого или очень усталого водителя от срыва колеса в блокировку. А с такими дисками, да на мокрой трассе, довести до греха тормоза запросто. Только не надо, товарищи спортбайкеры, кидать в меня грязными носками: на «макси» АБС более чем желательна, ибо на нём ездят не только в солнечный уик-энд, но и по осенней слякоти, а частенько ещё и после 12-часового рабочего дня.

А что же остальные узлы шасси? Да замечательно! Не фантастически, но достаточно жёсткая рама, полноразмерная вилка и компоновка с движком в раме, а не на колесе ( значит, скромными неподрессоренными массами) обеспечивают отличную управляемость и неплохую плавность хода. Немного портит впечатление жестковатая реакция передней вилки на мелкие неровности, но — жестковатая, не более того. В общем и частном, ходовая часть здесь в порядке, более того, её потенциал сильно опережает возможности мотора. Так что слухи о будущей «заряженной» версии Tmax рождены не на пустом месте.

…Как правило, на тестах первые полторы сотни кэмэ мой «борткомпьютер» работает в режиме «оцифровки»: какие нюансы на каких скоростях, где что дребезжит, какие обратные реакции и т. д. В общем, субъективное снятие объективных параметров. Потом начинается собственно езда. Так и здесь, вторую сотню я заканчивал, просто от души «ввалив по полной» на трассе. День, МКАД, трафик плотный, но заторов нет.

Одним словом, открыл ручку между рядов, чтобы с превышением скорости потока и при этом никому не мешать. Хотя «открыл ручку» — громко сказано. Максимальная скорость всё равно не превышала 140 км/ч, а в основном лежала в пределах 90-120 км/ч. И тут я поймал себя на мысли, что на хорошем «среднекубатурнике» (скажем, Runner 200) средняя скорость у меня была бы выше. Да, «морда» поуже, чем у большинства «макси», да, в некоторые «дырки» можно «давать тапок в пол» до скоростей, недоступных упомянутому «биг-Раннеру», да, дистанцию благодаря мощным тормозам можно держать меньше — но факт остаётся фактом. Вот только устал бы я на «среднекубатурнике», и основательно, уже через сотню километров, здесь же, благодаря отнюдь не скутерным устойчивости и плавности хода и отличной ветрозащите, я не выглядел живым трупом после семи часов в седле.

БИЗНЕС-КЛАСС

Признаться, организация этого теста далась мне сложнее, чем любого другого за всю мою журналистскую карьеру. Ещё в прошлом году я неоднократно пытался «выцепить» Tmax на тест — бесполезно. Завозится эта модель буквально поштучно, а те аппараты, что завозились, предоплачивались клиентами ещё по пути в Москву. Ситуация повторилась и год спустя.

Искусственный дефицит? Или неуверенность маркетологов в перспективах машины? Видимо, второе, если судить по методике продвижения скутера на рынок: здесь его представляют как мотоцикл! Понятно, что в этом качестве аппарат не выдерживает конкуренции с «шестисотками», и «автомат» с АБС положение не спасут.

Да и вообще, сравнивать Tmax с мотоциклами (кои априори рождены как любимая игрушка, а не транспорт на каждый день) не имеет смысла. Он — другой. Совсем. Концептуально это — макси-скутер в полном смысле этого слова, то есть скутер с повышенным комфортом, и динамикой, и, как я убедился, управляемостью тоже. Да, за это приходится платить как буквально — цена, как видим, соответствующая, так и фигурально — «антипробочностью».

Но давайте заглянем правде в глаза. Многие ли из числа мидл-ап класса, а именно для них предназначен аппарат, из «белых воротничков» умеют, а главное, готовы проламываться в трафике на грани фола? Вот оценить комфорт, практичность и безопасность аппарата они способны вполне. Как и медленную потерю стоимости аппарата (вспомните, сколько стоят 3-4-летние Silver Wing и Burgman 400, и сравните с ценами на одногодки Tmax).

Можно сколько угодно заявлять о консервативном дизайне и отсутствии «перчёности» в манерах этого аппарата, и я охотно поддержу этот разговор. Но при этом буду отдавать себе отчет, что для ежедневных поездок «город-пригород» семь месяцев в году в любых метеоусловиях более удобного аппарата не существует.

Похожие модели

  • Piaggio X9 500. Нечасто встречающийся в России максискутер родом из солнечной Италии, стильный, достаточно дорогой и чрезвычайно удобный.
  • Honda Silver Wing 600. Массивный, крупный и не самый простой в управлении аппарат. Но есть у него и неоспоримые достоинства — многие небезосновательно называют его самым комфортным максискутером из всех.
  • BMW C650. Выпускается в нескольких версиях, различающихся в основном комплектациями и подвесками. Выглядит круто, едет бодро, стоит дорого.
  • Suzuki Burgman 650. Больше всего похож на Silver Wing 600. К спортивной езде, в отличие от Ямахи Т Макс, не располагает. Зато на нём очень, очень удобно.

Отзывы владельцев Ямаха Т Макс

Купленный в отличном и очень ухоженном состоянии Т-Макс 2006 года верой и правдой служил мне почти пять сезонов, пока не пал смертью храбрых в ДТП. Суммарный пробег за это время составил боле 80к километров, из них моих больше 50к. За время эксплуатации менял ремень вариатора (дважды, один раз попался явный брак, лопнул через 2к км), сцепление, оба тормозных диска. Все остальное — расходники. После 7 часов под ливнем были глюки с электрикой, прошли сами собой, ковыряться не стал. Аппарат шикарный, не боится больших пробегов, можно спокойно сесть и рвануть на Чёрное море. Артём, Москва, Ямаха Т Макс 500 ‘2006.

Макса своего покупал новым, у дилера, в 2015 году, но сам аппарат был 2014 года, поэтому дали приятную скидку. А так все как у людей — гарантия, обслуживание, сервисная книжка. Оптимальный аппарат для ленивых, обслуживания требует минимум, при желании может нехило отжечь. Продавать не планирую. Иван, Москва, Ямаха Т Макс 530 ‘2014.

В 2016 году купил за 160к Т-макс 2003 года, старенький, но еще вполне бодрый, откатал один сезон, потом по ряду обстоятельств пришлось продать. Впечатление осталось хорошее, рулится максик сказочно, сидишь, как в кресле, разгон как у ракеты. Подвески жестковаты, тормоза без АБС могут заблокироваться, надо аккуратнее. Когда будет возможность, хочу взять новый Т-макс, в смысле в ямаховском салоне. Думаю, уж точно будет не хуже моего старичка)) Ярослав, Новороссийск, Ямаха Т Макс 500 ‘2003.

Нелёгкий выбор между Т-максами

Я долго собирался с мыслями, думал, снова думал, искал время, и наконец сел всё это написать.

Вкратце — это сравнение старого и нового Тмакса.

А теперь не вкратце:

11 июня 2013г, перед своим днём рождения, я купил Тмакс 2, 2007г.

С тех пор мы с ним были 3 раза на Чёрном море, 1 раз в Крыму (тоже чёрное море кстати), на десятках фестов по всей Ростовской области, побеждали на джимхане, 2 раза падали, подскользнувшись на гололёде, в 14 и 15 годах, бухали, катались в закат, и в общем, провели вместе много прекрасных дней. Я выучил этот скутер вдоль и поперёк, без сомнения, для своего времени это был Самый Лучший Скутер в Мире. Он просто великолепен технически и на ходу.

Я был уверен, что сменю его только на что-то кардинально новое. Что-то, что может ехать гораздо быстрее, управляется хотябы так-же, и выглядит круто и современно. Под всем этим я подразумевал Тмакс 750, который в 2008г вроде как разрабатывала Ямаха, но который тогда не пошел в серию, или что-то аналогичное.

Но шло время, и ничего нового не появлялось, а то что появлялось, моим критериям не очень соответствовало. А появилось с тех пор всего два скутера. Это BMW C600 Sport и Yamaha T-max 530. Первый — мощный, быстрый, но не удобный и не надёжный. Второй, удобный, надёжный, но такой-же, как то, на чём я езжу.

В новогодние каникулы 2016 у меня было время подумать, и я решил что надо обновлять мопед. Просто неимоверно хочется чего-то нового.

БМВ я отмёл сразу. Оставался выбор между Тройкой и Четвёркой. Вначале всё казалось очевидно: конечно 4ка! И я начал на неё копить. Она тогда стоила 400-450 тысяч рублей Б.У.шная. Ну по крайней мере, по памяти, с тех пор, как я прошлый раз смотрел объявления.

Так и жил я с прекрасной мыслью, что я пью одну бутылку минералки второй день, и терплю голод до вечера, чтобы поесть дома — РАДИ МЕЧТЫ. Я экономил. Не ел фастфуд, не пил сладкую и дорогую воду, не покупал ничего дорогого. Я оставлял себе только на бензин, минералку и что-нить мелкое съесть, типа блинчика, в лучшем случае. Всё остальное шло в копилку. Но дома я конечно-же питался хорошо, тем что Ира приготовила)

Тем временем, копилка толстела. я худел, а на улице вовсю шёл сезон. Внезапно для меня, Игорь (Kids) решил купить себе 3 кузов 2010г, и мы сорвались в Москву за ним. Купили, привезли, и у меня появилась возможность изучить его, т.к. до того я видел живую тройку еще до покупки своего Тмакса. Она оказалась очень хороша. Прям очень! Тройка — это сочетание всего хорошего из всех кузовов, и даже из четвёртого!

В моей 2ке меня бесила квадратная задняя фара, маленький никчёмный бардачёк, но очень нравилась её «монолитность», прочность всех деталей, мотор (за исключением вялого старта), и самое главное — ЦЕПЬ В МАСЛЯННОЙ ВАННЕ! Это вечный узел, который не доставляет никаких неудобств! Ни шума, ни грязи, ни обслуживания — ни-че-го! Это самый замечательный привод, который я видел. Он может сравниться разьве что с карданом, но в кардане больше потерь мощности.

Ах, да, мы о тройке разговаривали. Её дизайн — острый, но с плавными линиями, интерьер смотрится очень гармонично, все детали точно подогнанны друг под друга, и всё работает как часы. Два огромных бардачка закрываются плавным движением руки, намертво и герметично. некрашенный пластик очень приятный на ощупь, лучше, чем на двойке, и лучше чем на 4ке. Приборка очень красива, симметрична и идеально вписывается в интерьер!

Приборка 3ки:

Приборка 4ки:

При этом, тройка обладает пространственной аллюминиевой рамой, вместо стальной трубчатой на предыдущих поколениях, переработанной компановкой внутренних органов, что делает ее обслуживание более удобным.

Рама 3ки и 4ки:

Рама 2ки и 1цы:

В общем видно, что над этим мопедом поработали дикие инженеры, у которых стояла редчайшая в наше время задача — УЛУЧШИТЬ КОНСТРУКЦИЮ! Сделать ВЕЩЬ, а не маркетинговую пустышку (привет Хонде).

Тройка мне очень понравилась. Настолько понравилась, что стал вопрос о целесообразности 4ки! Выбор был не лёгким. У 4ки в плюсах оставалось +6 л.с., линзованные фары, свежий год, и офигенный внешний вид.

Поставив все три мопеда рядом, выбор стал еще тяжелее, т.к. вылезли наружу некоторые косяки 4ки: пластик «салона» гораздо хуже чем у 3ки и 2ки. Пластик крашенный более тонкий, и в некоторых местах дребезжит. Бардачок по факту только один, правый, т.к. в левый помещаются только ключи.

И то, с закрыванием этого «нормального» бардачка какое-то дерьмо. Его защёлка работает с трудом, крышку нужно ЕБАШИТЬ, и то в половине случаев, он потом открывается на ходу (в БМВ С 600 такая-же беда). Приходится его закрывать на ключ, тогда он не открывается сам, но и при заведённом мопеде вы его тоже не откроете, т.к. ключ от него вставлен в замок зажигания. В общем, пользоваться им толком нельзя. Туда можно положить то, чем вы пользуетесь реже всего. Например паук, или документы. Для быстрого доступа он не годится. Напомню, что у тройки они идеально приспособлены для быстрого доступа, и никаких проблем с ними нету.

На ходу двойка и тройка отличаются не сильно. Едут они абсолютно одинаково, но тройка немного легче рулится. При этом максималка у двойки больше. Она едет 195-200 кмч. Тройка и четвёрка реально 165 максимум. по их спидометру это 170-175

Но прокатившись на 4ке всё стало на свои места.

Её мотор работает по-другому. Явно переработано сцепление, и диапазон максимальной мощности и крутящего момента сдвинут вниз на 2 тыщи оборотов. Двойка и тройка начинают ехать с 2000 об/мин, а просыпаются к 4-5 тысячам, которые наступают на 40-60 км/ч. Дальше всё прекрасно.

Четвёрка же прямо со старта, с 2000 об/мин уносит вас с места, с ровным разгоном. который замедляется только после 140 км/ч.

Если гоняться с места, то 4ка оставит далеко позади 2 и 3, которые будут ехать рядом. Но если ехать всем троим рядом 60км/ч, и одновременно дать полный газ, то они вместе достигнут 160, а потом двойка медленно уйдёт вперёд.

В общем, над мотором поработали, сделав его более тяговитым, и более приспособленным для городской езды. Сцепление кстати, включается жёстко, оно вообще не пробуксовывает. Даже если специально еле-еле трогаться, то оно сцепится в один момент, и вы просто резко поедете. С этим я вижу трудности в соревновании по медленной езде)

Также на 4ке вместо цепи в масляной ванне стоит ремень. Вроде бы круто, модно, молодёжно, но тем не менее, это ещё один дорогой расходник, узел требующий настройки, натяжки-регулировки, ну и на самом деле нихуя не понятно как он должен быть натянут. С салона они все перетянуты, официалы на обслуживании их тоже перетягивают (со слов владельцев с Тмакс Клуба), для правильной натяжки ремня нужно приспособление, которое стоит овер 5000р, и продается только в Италии, и возможно ещё в Японии. Либо танцы с бубном вокруг токаря и сварщика. В общем, от этого ремня только неудобства. Единственный его возможный плюс — это уменьшение неподрессоренной массы.

Я целую неделю думал и переваривал всю эту информацию, и впечатления. И решил что если жаба позволяет, то я возьму 4ку. ТОЛЬКО из-за того, как она едет. НЕТ! Не так! Правильнее будет сказать, что я не возьму тройку, только потому что она не едет лучше, чем двойка! Потому что во всём остальном тройка лучше.

Сказано — сделано. Копилка еще не доросла, да и цены поднялись, но я занял недостающую сумму, и стал искать. Самый дешевый Тмакс 4 2012 г.в. стоил 498 т.р. Но он оказался продан. Далее из пяти подходящих мне вариантов на Авто.ру, стоимостью до 550 т.р. ВСЕ ОНИ оказались проданы!!! Не продан был в этом ценовом диапазоне только один — с колхозным зелёным ксеноном и частично перекрашенный в золотой.

Я пошел искать на Авито и нашел белый мопед! Я так хотел именно белый! А на Авто.ру все были серые. Но за него хотели 570 т.р. Моя жаба посматривала на меня с кровати, держа в зелёных лапках главные атрибуты российской государственности — кляп и страпон.

Пообщавшись с продавцом, мы немного скинули цену, до 550. И договорились что я приеду через 2 дня. До тех пор я не спал. Я нервничал, вёл себя как баба с месячными, когда продавец мне не отвечал в воцапе — мне казалось что прямо сейчас он продаёт кому-то мой мопед! Короче, меня закрыло.

Но продавец оказался порядочным парнем, он дождался меня без всяких задатков, просто под честное слово. Мы приехали к нему на Дайхацу, загрузили мопед, рассчитались, и уехали спать в гостиницу, припарковав машину с мопедом во дворе. И на следующее утро поехали домой. Дорога была долгой, как и всегда из Москвы. Приближаясь к Ростову, под Каменском, мы потеряли бдительность и поймали такую ебучую волну асфальта в ЛЕВОМ ряду (чтоб черти анал разворотили тому пидорасу, что клал этот асфальт!), что нас подбросило в воздух, а мопед, растянутый в кузове тросами, упал! Упал, и ударился фарой о железку, и щитком глушителя о борт дайхацу! У меня чуть инфаркт не случился. Я выбежал, и стал рассматривать повреждения. Но их к счастью (едва ли тогда это можно было назвать счастьем) оказалось совсем немного. Пара царапин и потёртостей на фаре, и коцки на щитке глушителя.

Приехали домой, и на следующий день я начал ходовые испытания нового мопеда. И отправил продавцу обратно пассажирскую спинку от мопеда, за которую он перечислил мне 10 тыщ. Мне она не нужна, я буду ставить кофр, а ему зачем-то нужна. Ну и отлично.

В целом, новый мопед похож на старый мопед, но немного лучше во всём, кроме максималки, и ремня. С ремнём просто не понятно, нормально он натянут или нет. Цепь всегда работала идеально — так, как её выставил завод. А ремень ты натягиваешь сам, и похоже что если он натянут не правильно, то узнаешь об этом, только когда когда что-нить сломается. Или сам ремень порвётся, или приводной шкив разболтается.

САЙЧАС ЧИТАЮ И ОХУЕВАЮ….. Знал ведь! Знал!!!

Очень приятно, что в этом мопеде есть расходомер. Он показывает средний и мгновенный расход топлива. Это позволяет выбрать оптимальный режим езды, а также определить качество бензина, которым ты заправился. Мой расход по городу — 5,3л. По трассе со скоростью 120 и плавными разгонами он есть 4. Можно добиться и езды с расходом 3,6, но это издевательство над собой.

Тут есть АБС. На эту тему сломано много копий, но я могу отрезюмировать. АБС для ленивых, или для неопытных водителей. Он повышает стабильность торможения, отрабатывая опасные моменты, скользкие участки на дороге, или слишком сильное нажатие на тормоза. Но при этом он снижает эффективность экстренного торможения. Я объясню почему. Если без АБСа у меня при торможении блокируется колесо, то я приотпускаю тормоз, до тех пор, пока колесо не сцепится снова, а затем дожимаю его опять. На это уходит где-то 0,3с. АБС делает то-же самое, только чувствует блокировку немного раньше, чем я, ослабляет усилие торможения сильнее, чем я, и усиливает торможение снова где-то через 0,8с. Тоесть после блокировки колеса, АБС выдерживает более длинную паузу, чем я, и в эту паузу он тормозит слабее. Для того чтобы колесо опять сцепилось, мне нужно ослабить усилие на ручке на 20-30%, а ему не меньше чем на 50. Но при этом, он полностью исключает падение от того что колесо заблокировалось при торможении, или вы выехали на лужу масла при торможении. А человеческий фактор есть человеческий фактор. На гоночной технике АБСа нету. В целом, АБС ухудшает торможение.

Теперь про свет. На 4ке стоят линзы, в каждой из которых стоит одна лампа H11. Левая линза светит ближним, правая дальним. Мопед для европы. На японцах наоборот.

Свет одноглазый. Т.е. при включенном ближнем, горит одна левая линза. При включенном дальнем левая продолжает гореть ближним, но правая светит дальним.

Свет средний. После ксенона с линзами на 2ке — вообще ни о чём. Хочется его улучшить, но в эти линзы ставить ксенон бессмысленно — он останется одноглазым и будет светить как 2ка, когда перегорела 1 ксеноновая лампа. Зимой я скорее всего буду разбирать фару и менять линзы на линзы со шторками. чтобы светили оба глаза ближним, и оба дальним. Всё остальное — не светит.

Временно, до зимы, я купил лампы Osram Night Breaker unlimited +110%. Это заметно улучшило свет, но все-равно не то, к чему я привык.

Хотел купить Phillips X-treme Vision +130%, но их не бывает в цоколе H11. Филлипсы светят более белым светом.

Добавлено через год: Лампы осрам сгорели через два месяца.

Это Филлипс Экстрим Вижн 130% и стандартная, заводская лампа Филлипс в Игоря мопеде.

По поводу ямы — она такая-же, как на 2ке. Она чуть глубже, но крышка сиденья снизу плоская, в отличие от выпуклой наверх крышки в 2ке. Объем одинаковый.

Посадка на двойке самая удобная. На 3ке и 4ке расстояние от спинки водителя до площадок для ног такое-же, как на 2ке, но вот руль расположен дальше, и к нему приходится тянуться, из-за чего посадка более напряженная, и спина устает больше.

Подводя итог, могу сказать, что 4тый кузов Тмакса — это ФЕТИШ, и он не стоит своих денег, потому что есть третий кузов, на 200 тысяч дешевле. И третий кузов лучше.

Добавлено через год: На 4ке лучше мотор, но хуже привод. Настолько хуже, что это перечёркивает все плюсы мотора.

Но у меня не осталось выбора, потому что проездив очень много на втором кузове, мне был просто необходим хоть какой-нибудь прирост в мощности. А он есть только на 4ке. Для тех, кто никогда не ездил на Тмаксах, будет с головой достаточно динамики любого из них.

Итого

Со всей объективностью можно сказать, что Ямаха Т Макс заслуживает внимания, как минимум, за свою уникальность. И в дилерских салонах, и на вторичном рынке хватает разнообразных максискутеров, но именно в T-Max встретились комфорт и спортивный характер. Эти две, казалось бы, несочетаемые черты удалось воплотить в одном максискутере талантливым японским инженерам, и благодаря доступным ценам на подержанные Т-Максы убедиться в этом лично не слишком сложно.

Видео Обзор

Технические характеристики

Максимальная мощность двигателя:48 Л.с.
Рабочий объем:499 см3
Тип мотора (расположение цилиндров, число тактов):Twin, four-stroke
Количество цилиндров:2
Кол-во клапанов:
Тип впуска (Инжектор / Карбюратор):
Диаметр цилиндра и ход поршня:
Система запуска (Электростартер, кик-стартер):
Максимальная скорость в км/ч:180 км/ч
Система охлаждения:Жидкостное
Трансмиссия (коробка передач):Автоматическая
Сцепление (Сухое / В масляной ванне):
Привод:Вариатор
Ходовая часть
Подвеска (Ход передней / задней):
Тормоза (Впереди / сзади):
Колеса / Шины / Резина:
Размеры и масса
Габариты (Длина / Ширина):
Высота по седлу:
Дорожный просвет:
Снаряженная масса:
Колесная база:1580 мм
Вес:205 кг
Емкость топливного бака:14-15 л.
Ёмкость аккумулятора:
Года выпуска:
Страна производства:
Рейтинг
( 2 оценки, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Для любых предложений по сайту: [email protected]