Цена Harley Davidson FLHTC Electra Glide Classic по объявлениям о продаже
Максимальная цена Harley Davidson FLHTC Electra Glide Classic среди найденых объявлений 1 300 000 руб.*
Средняя цена Harley Davidson FLHTC Electra Glide Classic среди найденых объявлений 677 000руб.*
Минимальная цена Harley Davidson FLHTC Electra Glide Classic среди найденых объявлений 350 000руб.*
Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic flhtcu в Советском
21.11.2020 510 000 руб.
Harley-davidson flhtci electra glide classic 1450 в Владивостоке
18.11.2020 399 000 руб.
Harley Davidson Electra Glide Classic flhtc 2007 в Таганроге
13.11.2020 670 000 руб.
Harley-davidson flhtcu Ultra classic electra glide в Магнитогорске
21.09.2020 795 000 руб.
Harley Davidson Electra Glide Classic flhtcu в Яблоновском
11.02.2020 650 000 руб.
Harley Davidson Flhtcu Ultra Classic Electra Glide в Новосибирске
04.02.2020 450 000 руб.
Harley-Davidson flhtcui Electra Glide Classic 2003 в Москве
15.01.2020 360 000 руб.
Harley-Davidson flhtcu Electra Glide Ultra Classic в Москве
08.11.2019 825 000 руб.
Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic flhtcu в Барвихе
26.09.2019 640 000 руб.
Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic flhtcu в Благовещенске
14.07.2019 880 000 руб.
Harley Davidson Ultra Classic Electra Glide flhtcu в Санкт-Петербурге
09.07.2019 1 250 000 руб.
Harley-Davidson flhtcu Electra Glide Ultra Classic в Москве
18.06.2019 710 000 руб.
Harley-Davidson flhtcu Electra Glide Ultra Classic в Москве
18.06.2019 910 000 руб.
Harley Davidson flhtcu Ultra Classic Electra Glide в Москве
06.06.2019 800 000 руб.
Harley-dаvidson flhtci Electra glide classic в Оренбурге
19.05.2019 350 000 руб.
Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic flhtci в Оренбурге
12.11.2017 650 000 руб.
Harley-Davidson flhtc Electra Glide Classic в Брянске
07.11.2016 549 000 руб.
Harley Davidson Electra Glide Ultra Classic flhtc в Ессентуках
19.08.2014 350 000 руб.
Harley Davidson flhtc Electra Glide Classic в Санкт-Петербурге
05.08.2014 1 300 000 руб.
Harley Davidson Electra Glide Classic flhtc 2002 в Москве
28.07.2014 500 000 руб.
* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Harley Davidson FLHTC Electra Glide Classic на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.
Двигатель Harley-Davidson Dyna Low Rider
В движении Харлей Дэвидсон Лав Райдер приводится 2-х цилиндровым V-образным мотором, объем которого составляет почти 1.7 л, с воздушным охлаждением. Вибрации мотора сводятся к минимальным благодаря «подушкам» из резины, с помощью них двигатель крепится к раме мотоцикла. Мотор мотоцикла имеет практически ровный цикл мощности во всех интервалах оборотов.
Наибольший крутящий момент при 3500 об/минуту, 126 н/м. Мотор 4-х тактный, восьми клапанный, с эл. структурой последовательного впрыска горючего. Предельная скорость байка – немного более 200 км/час. Коробка скоростей работает просто отменно.
Также в мотоцикле Harley-Davidson Dyna Low Rider конструкторы доработали подвеску – амортизаторы сзади сейчас имеют иную конструкцию, они мягкие и практичные. Ходовой запас вилки спереди – 130 миллиметров – хороший показатель. В заключение можно сказать, что подвеска байка сконструирована просто прекрасно.
Тормозная система Харлей Дэвидсон Лав Райдер довольно примечательная. Мотоцикл имеет 2 30 см плавающих дисков тормозов на колесе спереди и 29.2 см диск на колесе сзади. Кроме всего, функционально в оснащение входит ABS. Тормоза спереди – 2 плавающих диска с четырех поршневыми суппортами, тормоза сзади – 1 диск с двух поршневым плавающим суппортом.
Плюсы и минусы
Достоинства
- Оснащение. Оно, конечно, сильно зависит от комплектации и от поколения, но в этом мотоцикле есть вообще всё, что нужно. И то, что не нужно, тоже.
- Продуманность до мелочей. Вплоть до того, что крышки кофров, открываясь, остаются именно в том положении, в котором они надёжно закреплены на месте и при этом не мешают владельцу.
- Изобилие тюнинга. Сколько бы лет ни было вашему Harley Davidson Electra Glide, два или тридцать, вы всегда найдёте на него не только оригинальные запчасти, но и вообще всё, что пожелаете. Доступного тюнинга на Харлей Дэвидсон Электро Глайд больше, чем на все японские мотоциклы, вместе взятые.
- Огромный запас хода. На современных инжекторных моделях он и вовсе легко переваливает за 400 километров на одном баке.
Недостатки
- Габариты. Он создавался для трассы, для хайвеев, а не для городских пробок. Пробираться между машин на нём лучше медленно и аккуратно.
- Дюймовые болты, гайки и шестигранники вместо привычных метрических. В случае их потери найти замену будет непросто. Кроме того, для самостоятельного обслуживания и ремонта вам потребуется дюймовый инструмент. Впрочем, к современным европейским версиям Harley Davidson Electra Glide это не относится, или почти не относится — большая часть болтов у них метрическая.
- Стоимость обслуживания. Вообще и тюнинг, и запчасти на Electra Glide стоят умеренных денег, но чиниться или обслуживаться у официального дилера будет очень дорого.
- Огромный вес. Этот параметр тоже зависит от конкретной модификации, но любой Харлей Дэвидсон Электро Глайд весит очень много, порядка 400 кг, плюс-минус.
Harley-Davidson
Жизнь и смерть Харлея Дайны.
Харли-Дэвидсон по тихому убил популярную линейку Дайны в 2022 году без каких либо официальных предупреждений, просто перекинув все названия Дайны на платформу Софтейла. Но у мощных Дайн с Бигтвиноми на резиновых опорах, двумя классическими задними амортизаторами, есть огромная армия молодых и не очень поклонников, так что мы вспомним популярную модель в этой мотоциклетной истории. Дайна, занимая место «среднего сына» в линейке Харлея, никогда не была в лучах славы на протяжении всей 27-летней истории выпуска. Дайны были на нижней ступеньке Харли-Дэвидсонов с Бигтвинами, так что всё внимание (как от компании так и от её поклонников) доставалось топовым моделям Харлея: Турингам или их менее дорогим собратьям, имитирующим «сухарь» Софтейлам.
Крупнее чем компактный Спортстер и входного уровня Стрит, но меньше, и стройнее чем более cложный по конструкции Софтейл или ультралюксовый Туринг, Дайны лежали аккурат в средней точке, никогда на самом деле не будучи «лучшим» из того, что Харлей мог предложить. Но нахождение Дайны в середине линейки фактически делало её чем то особенным как для Мотор Компани так и для райдеров, Дайна могла быть всем, чем бы вы хотели бы она была. Дайны, отличающиеся рамой с двигателем на резиновых подушках, двигателями без балансирных валов, и двумя наружными задними амортизаторами стали известны как райдерские Харлеи, потому что Дайна была хорошо управляющимся Харлеем с Бигтвином в отличии от более валких Софтейлов и больших тяжелых люксовых Турингов.
Квитэссенция мотоцикла — Дайна Стрит Боб, раздетый, бобберный, с резиноустановленным Бигтвином, двумя витыми задними амортизаторами, подножками футпегами. Дайна была идеальным мотоциклом с мощным Бигтвином и поистине безграничными возможностями кастомизации.
Мотор подвешенный на резиновых подушках даёт нам истинное ощущение Харлея, в то время как рама меньшего размера и меньший вес позволяют прошвырнуться по ветренным дорогам. Дайна, пожалуй, разумный компромисс между внешним видом и техническими характеристиками по сравнению с топовыми Турингами, с Бигвином, легкая, менее дорогая, с меньшим набором ненужных фич, позиционировалась идеальной для внесения изменений, обвешивания аксессуарами и быстрой езды. И такой и была. На протяжении лет платформа по существу кастомизируемая видела много вариаций. И становилась множеством вещей для различных людей, чем угодно от чопперной Вайд Глайд, до раздетой Стрит Боб, до Свитчбэк, уникального турера круизера двойного назначения. Большинство вариаций Дайны с завода просто шли с заменёнными передами на раме Дайны [не совсем верно, потому что на Вайд Глайде другой угол рулевой колонки] На Вайд Глайд ставилась длинная вилка Софтейла, а на Свитчбэк мясистая вилка Туринга. В зависимости от того какой внешний вид стремились получить на Дайну ставились различные передние вилки, стандартные и перевёрнутого типа, толстые или длинные. Дайна Вайд Глайд, Дайна с длинной широко расставленной передней вилкой и большим передним колесом была представлена на второй год производства модели Дайна, и стала одной из самых популярных моделей Дайны. Модель на картинке 2014 года. И ещё до того как афтемаркет дотянул свои руки до разносторонней Дайны, которую завели в еще одно совершенно новое направление. Дайна была доступной, лёгкой в работе, очень кастомизируемой и ещё у неё был самый высокий потенциал среди всей линейке Харлей. Это делало её не только любимой среди райдеров Харлея, которые хотели сделать свои мотоциклы быстрее, но в последнее время стала выбром некоторых стантерских команд. Стантеры выполняли совершенно немыслимые трюки на мотоциклах, играясь с топовыми подвесками и тормозами, чтобы управлять тяжелым мотоциклом так, как только может выдержать крепкая рама Дайны. В последние годы трюки на мотоцикле стали очень популярным спортом. Несмотря на то что Харлеи не обладают отточенной управляемостью, стантерские команды выполняли на них невероятные трюки — в основном на модифицированных Дайнах, мощные моторы, короткие передние вилки и малые углы наклона передних вилок которых позволяют делать невозможное возможным.
В то время как Дайна имела очень ограниченную фан базу на протяжении своей почти 30-летней истории, сериал «Дети Анархии» в котором она сыграла одну из ключевых ролей, поднял её популярность в последние годы до небес. Чёрные Дайны были выбором большинства членов клуба в сериале и главный герой Джакс Теллер ездил на Дайне Супер Глайд 2003 года. Английский актёр Чарли Ханнам в роли Джакса Теллера сериала «Дети Анархии» на Дайне Супер Глайд 2003 года, вместе с другими членами банды, также ездившими на Дайнах. Это помогло взлететь до небес популярности Дайны среди молодых пользователей. Сериал не только приносил популярность Дайне (и всем остальным Харлеям вообще), но ещё и показал миру новый уникальный угрожающий внешний вид мотоциклов клубов Западного побережья. Известный как «клаб стайл» (или «owtlaw» style) внешний вид фокусировался в основном вокруг кастомизированных Дайн, которые покрашены в чёрный, с высокой задней подвеской, рулём палкой и обтекателем фары. Благодаря популярности сериала, клаб стайл начал распространяться по миру.
Движение в кастомайзинге Харлеев вызвало популярность Дайн, особенно среди молодых людей. Во многих местах (в основном в Калифорнии) можно встретить водителя Харлея 20-ти, 30-ти лет, это практически гарантировано будет Дайна. У Харли-Дэвидсона были проблемы привлечения молодых пользователей.
Новая рама софтейла считается легче, жестче, и значительно лучше управляющейся. Но убийство Дайны единственно популярной модели среди молодых райдеров, наиболее вероятно Мотор Компани сама навредила себе в высоко конкурентной борьбе в мотоциклетной отрасли за приверженность молодых райдеров. Еще не известно будет ли Софтейл достойной заменой, возможно на бумаге рама Софтейл лучше, но готовы ли променять приверженцы Дайны, резиноустановленного мотора, двух задних амортизаторов и легкой кастомизации её на Софтейл. Несмотря на это Дайна сохраняет свою популярность, поддерживаемую яркой кастомайзерской сценой, обильным афтемаркетом, и грубой раздетой простотой, что иронично, один из видов бунта против традиционной хромированной эстетики Харлея. После 26 лет производства Дайна подошла к концу, но «настоящий райдерский Харлей» наиболее вероятно продолжит получать поддержку на протяжении многих лет.
Краткая история Дайны
1991: Первая Дайна представлена как специальный выпуск, модель называлась FXDB Sturgis чтобы почтить память популярного ежегодного слёта в Южной Дакоте. Что делало новую раму Дайны особенной, так это то что она была значительно жестче чем на модели предшественнице, делая её хорошо подходящей для нового двигателя Эволюшн, который появился в то же время. Дайна Дайтона и Супер Глайд были представлены годом позже.
Первая Дайна, FXDB Sturgis Edition
1993: Представлены модели Лоу Райдер и Вайд Глайд, самые популярное модели на протяжении всей 26-летней истории. 1995: До того все Дайны имели угол наклона передней вилка 32 градуса, но после в 1995 году была представлена вилка с углом наклона в 28 градусах на более спортивных моделях. 1999: Двигатель Эволюшн заменен на двигатель Твин Кам рабочим объёмом 88 кубических дюймов 2006: Двигатель Твин Кам получает рабочий объём 96 кубических дюймов, а коробка передач 6 скоростей.
Дайна Супер Глайд 2006
2008: Представлена Дайна Фэт Боб «масл байк» с выхлопом 2-в-1-в-2, двойной фарой, и жирной 130 мм передней шиной. Также вышел сериал «Дети Анархии», основными действующими лицами там стали Дайны выполненные в клаб стайле. Дайна Супер Глайд 2006 Сериал «Дети Анархии» начавшийся в 2008 начал популяризовать Харлеи в целом, но так же поднявший Дайны на пик их популярности.
Дайна Фэт Боб стала другой наиболее популярной моделью Харлея Дайны. Здесь показана модель 2022 года.
2012: Представлена Дайна Свитчбэк, очень редкий Харлей, первая туринговая дайна с подножками платформами и жестким кофрами. Харлей-Дэвидсон так же впервые предлагал 103-й двигатель в раме Дайны в качестве опции.
Свитчбэк, первая туринговая Дайна с завода
2017: Харлей-Дэвидсон бесцеремонно объявляет о конце выпуска модели Дайна и переносе части названий Дайны на платформу Софтейл 2022 Линейка Дайн окончательно снята с производства в 2022 году — но в последний год производства вышла вершина линейки Дайн — Дайна Лоу Райдер S
ссылка на оригинал тунц
Технические характеристики Harley Davidson FXDWG Dyna Wide Glide 2016
Двигатель Harley Davidson FXDWG Dyna Wide Glide 2016
Двигатель Four stroke, Twin Cam 103 Valves Pushrod-operated, overhead valves with hydraulic, self-adjusting lifters; two valves per cylinder Объём двигателя 1690 cc / 103.1 cu in Диаметр цилиндра х Ход поршня 98.4 x 111.1 mm Макс. Крутящий Момент 132 Nm / 13.5 kgf-m / 97.4 ft/ lbs @ 3250 rpm Степень Сжатия Chrome, “Tommy Gun” 2-1-2 collector exhaust with dual mufflers Питание двигателя Electronic Sequential Port Fuel Injection (ESPFI) Стартер Electric Система зажигания Single-fire, non-wasted, map-controlled spark ignition Макс. момент, Нм. 132 Макс. крутящий момент на об/мин. 3250
Трансмиссия Harley Davidson FXDWG Dyna Wide Glide 2016
Сцепление Multi-plate, wet Передаточные Числа Mild steel, tubular frame; rectangular section backbone; stamped, cast, and forged junctions; forged fender supports; MIG welded КПП 6 Speed Главная передача Belt
Размеры и масса Harley Davidson FXDWG Dyna Wide Glide 2016
Емкость Топливного Бака 17.8 Litres / US 4.7 gal Высота Сиденья Unladen .680 mm / 26.8 in Колесная база 1715 mm / 67.5 in Размеры Length 2445 mm / 96.3 in Колея 132 mm / 5.2 in. Дорожный Просвет 100 mm / 3.9 in Мокрый вес 307 kg / 677 lbs объем масла 2.8 Litres / 3.0 US qt
Ходовая часть и тормоза Harley Davidson FXDWG Dyna Wide Glide 2016
Задний Тормоз Single 292mm disc 2 piston torque-free floatingcaliper Задняя Шина 180/60B17 75V Передние Тормоза Single 300mm disc 4 piston caliper Передняя Шина 80/90-21 54H Задняя подвеска Swingarm Mild steel, rectangular tube sections, stamped junctions; MIG welded, Coil over shock , Передняя Подвеска 49 mm with polished aluminum fork triple clamp and dual-rate springs,
Прочие характеристики Harley Davidson FXDWG Dyna Wide Glide 2016
Год 201 6 Модель Harley Davidson FXDWG Dyna Wide Glide Снаряженная Масса 492.2 kg / 1085 lbs Front Wheel Black Steel Laced Rear Wheel Black Steel Laced Primary drive Chain, 34/46 ratio Dry Weight 295 kg / 650 lbs Rake (steering head) 34 Cooling system Air-cooled
Тест-драйв Harley-DavidsonFXDWG Dyna Wide Glide
Мнение: Владислав Софонов
(Рост: 180 см, вес: 75 кг)
Моё знакомство с Harley-Davidson Dyna Wide Glide началось со… звука подъезжающего мотоцикла. Даже не видя сам байк, можно было сказать, что он обладает движком солидного объема и что внимание окружающих будет приковано при дефилировании по городу именно к нему. Как же иначе? Ведь характерное звучание харлеевского Twin Cam в сочетании с сочным звуком выпускной системы Tommy Gun способствует его выделению из потока еще до того, как сам возмутитель спокойствия появится в поле зрения.
А вот и он сам, черный чоппер с высоким (но в меру) рулем и покачивающимся в раме на холостых оборотах двигателем – «фишкой» практически всех моделей H.-D. c моторами серии evolution. За это одни вольны любить Харли, а другие – критиковать. Но и те и другие, проехав на нём, никогда не забудут особые ощущения, которые просто не с чем сравнить. Бегло осмотрев его перед стартом, я не нашел к чему придраться. Даже жгуты проводов, идущие к рулевым органам управления, укромно спрятаны… в сам руль! Снаружи остались лишь тросы газа, сцепления и тормозной шланг.
Пока двигатель, покачиваясь на сайлентблоках, прогревался, у меня было время осмотреть приборку. Как и полагается по канонам стиля, тахометр здесь не предусмотрен. Центральное место отведено под круглый циферблат спидометра, рядом с которым расположились другие необходимые индикаторы. С первого взгляда может показаться, что у бензобака две заливные горловины. Хотя одна из них, левая – имитация. В её «крышке» удачно расположился индикатор уровня топлива. Но она выглядит столь естественно, что, подъезжая к заправочной станции, я все еще думал, в какую же горловину следует заливать бензин… Настоящая крышка бака находится справа и открывается без помощи ключа, просто откручиваясь и избавляя водителя от необходимости лишний раз лезть за ним в карман куртки.
Для тех, кто еще не понял, почему ключ лежит в кармане, напомню: в этом, как и во многих других мотоциклах Harley-Davidson, замок зажигания отсутствует, как таковой. Есть лишь тумблер зажигания, расположенный на баке, который можно заблокировать тем самым ключом. Также в стандартной комплектации присутствуют иммобилайзер и сигнализация, которые не позволяют завести мотоцикл, если хозяин с ключом куда-то отошел. При попытке сдвинуть мотоцикл с места противоугонная система противно пищит и мигает лампами поворотников, замолкая через 30 секунд после того, как «тушку» оставили в покое. Если «хозяин» с брелоком иммобилайзера в кармане приблизится к Дайне ближе, чем на полтора метра, система сама снимает охрану и после поворота переключателя позволяет запустить мотор. А что в движении? Мотоцикл до безобразия прямолинейно стабилен на 130 км/ч – максимально легальной скорости для трассы Киев-Борисполь. На этой «американке» водитель чувствует себя ещё вполне комфортно. Встречный ветер – не настолько силён, чтобы руки отрывались от руля. Да и спина остается почти не нагруженной. Кажется, в таком темпе можно передвигаться долго, но… «Борисполька» очень быстро заканчивается, а вместе с ней – и ровный асфальт.
Хотя передняя подвеска обладает хорошей энергоемкостью и ходом в 121 мм (при 21-дюймовом переднем колесе этого более, чем достаточно для мягкой отработки неровностей), наши колдобины не идут ни в какое сравнение с американскими, а потому хода задней подвески в 79 мм украинским водителям будет явно мало. И если на пути Wide Glide встречается какая-то яма, лучше своевременно сбавлять скорость. Привстать на подножках из-за их типично чопперного расположения уже не получится, но зато уворачиваться от ямок всё же возможно – управляемость позволяет.
Тем не менее, несмотря на парочку пробоев задней подвески, случившихся при проезде средней глубины ям, грубого удара по «пятой точке» я так и не получил. Ведь сзади, кроме самих амортизаторов, энергию удара гасят также толстая покрышка и мягкое водительское сиденье.
А вот с сиденьем для пассажира не все так гладко: уж слишком оно миниатюрное, а потому ни о каком комфорте на нем при длительном передвижении и речи быть не может. Так, прокатить «гёрлу» по городу, от кафе до ночного клуба… Sissy bar (металлическая дуга за седлом) прост до невозможности и, видимо, призван частично компенсировать пассажиру недостатки его сиденья, предоставляя возможность держаться за неё.
То, что мы первым делом рванули за город, вовсе не означает, что этот мотоцикл не предназначен для езды по мегаполисам. Совсем наоборот. В «чистом виде» Wide Glide именно для этого и предназначена. Ведь для любителей туризма в модельном ряду Harley-Davidson есть много других, лучше «заточенных» под это моделей.
Наша же «подопытная», обладая солидной массой в три центнера, в городе рулится просто превосходно. И даже по такому показателю, как проходимость пробок, она на высоте. Единственное, что меня немного огорчило в Wide Glide – это небольшой выворот руля. Из-за него некоторые развороты на типичной загородной двухполосной дороге приходилось делать в три этапа. А толкать триста с лишним килограмм – не очень приятное занятие.
Зато приятным открытием стало то, что при езде по тянучкам двигатель не сильно греется, и он его тепло не поджаривает внутреннюю поверхность бёдер, как того можно было бы ожидать. Не раздражают и вибрации – их уровень вполне умеренный. Впечатление такое, что они нужны просто для того, чтобы водитель не забывал – он едет на чоппере! А вот при езде по трассе на шестой передаче следует держать скорость не менее 100 км/ч. При меньшей возникают неприятные рывки в трансмиссии, даже если держать ровный газ.
На «низах» двигатель весьма покладист. Но, если держать обороты выше средних, набор скорости происходит очень резво. В городе наиболее используемые – три первые передачи, так как даже на второй можно разогнаться быстрее 100 км/ч. Характерное «хряц» коробки совсем не раздражает. Наоборот – всегда чётко слышно, переключился ты или нет. Да и работа сцепления вызывает только положительные эмоции. Усилие на ручке – умеренное, а диапазон схватывания растянут ровно настолько, сколько необходимо для того, чтобы уверенно стартовать даже на крутом подъеме.
Как и на многих других чопперах, в крутых поворотах с Wide Glide следует быть осторожным – он не любит сильных наклонов, так как низко расположенные подножки чиркают по асфальту даже при умеренных углах. Изучая модель, я не раз встречал упоминание о недостаточной мощности переднего тормоза. А потому был приятно удивлен тому, что в нашем случае он оказался вполне адекватным и способен резко его остановить. Жаль только, что тестовый мотоцикл не оснащён ABS. Тогда ездить на нём можно было бы ещё активнее.
К слову, со следующего года компания Harley-Davidson пообещала устанавливать ABS в стандартной комплектации на все свои мотоциклы. И эти меры вызваны не только ужесточающимися законодательными требованиями, но и реальной необходимостью увеличения уровня безопасности для водителей двухколесных транспортных средств. В некоторых странах даже страховка на мотоцикл с ABS стоит дешевле, а потому спрос на них растёт.
Как бы это не звучало странно, но единственное, чего мне не хватало на протяжении всего теста – это языков пламени на бензобаке. Это – непременный атрибут многих чопперов, да и наш Wide Glide практически на всех иллюстрациях в интернете щеголяет именно «пламенным» баком. Черный глянцевый окрас ему, конечно, тоже к лицу. Но, если уж выкладывать столь немалую сумму за эту красавицу, хочется чтобы он выглядел более ярко и индивидуально.
Мнение: Валерий Чуйков
(Рост: 186 см, вес: 125 кг)
Спорт-чоппер – не правда ли, необычное словосочетание? Кто-то может возразить, что оно не ново – ведь в последнее время на рынке появились так называемые «пауэр-круизеры», а у Harley-Davidson есть модель Sportster. Но круизеры – это не чопперы, а Sportster – не круизер, да и мотор на нём не тот. Теперь представьте себе, что на «старшем» поменяли мотор, увеличив его объём почти в полтора раза и удлинили базу почти на 2 сантиметра. Эргономика в целом неплоха: посадка таки оказалась весьма удобной, несмотря на вытянутые вперёд руки и ноги – во многом благодаря удачно спрофилированному сиденью. Все органы управления – под пальцами и носками ног. Но один «косячок» всё же есть – крайне неудобно выворачивать левую ступню, чтобы отвести в сторону боковую подставку, спрятавшуюся за огромным задним выступом КПП. Харлеевский «старый добрый» 96-й TwinCam легко узнать по знакомому грохоту, что раздаётся из его недр при нажатии на кнопку стартера, после чего он начинает негромко бурчать своим стоковым выхлопом. Первая передача тоже включается с сочным харлеевским «клац!». Все звуки – безусловно, фирменные, и я не удивлюсь, если они запатентованы, как часть характера «железного американского мотоцикла»
Сочетание весьма «моментного» мотора и «растянутой» коробки (на первой я легко разогнался до 60-ти, а на третьей – аж до 130-ти км/ч!) позволяет в городском трафике пользоваться всего двумя передачами, а поскольку пик крутящего момента приходится всего на 3000 об/мин, то до 80% силы мотора доступно уже практически с холостых оборотов: если достаточно резко повернуть ручку газа (причём, даже на небольшой угол), то можно ощутить, как этот вроде бы нелёгкий чоппер буквально прыгает вперёд. Я не шучу – это именно так. Такая резкость может сыграть злую шутку в плотной пробке, особенно с не слишком опытным райдером. Не знаю, связано ли такое поведение модели с созвучностью (для русскоязычного уха) в ней слов «widе» и «wild», но прилагательное «дикая» само приходит на ум. Попытка уменьшить этот эффект путём увеличения свободного хода ручки газа, вращая барашек (что находится снизу ручки, возле тросиков), ничего не дала, а наоборот, только усилила эффект «внезапного старта». Зато, чуть позже, приловчившись, я даже стал испытывать удовольствие от такой мгновенной реакции мотора (следует заметить, необычной для этой категории мотоциклов). А немного покатавшись и привыкнув к поведению «Дикой Дайны» в перестроениях, я с удовольствием маневрировал в быстрых транспортных потоках, откручивая газ и с лёгкостью перемещаясь по «окнам». Уверенности при динамичной езде придают и тормоза. После начала сотрудничества H.-D. c Brembo (хотя в компании это и не афишируют) о стереотипе «чоппер – никакие тормоза» в отношении этого брэнда можно забыть. Высокая эффективность и такая же информативность, причём, как переднего, так и заднего контура, предоставляют владельцу Dyna Wide Glide уверенность в своевременной остановке, даже если он будет превышать городские скоростные лимиты. Но не всё так радужно и в каждую бочку мёда найдётся своя ложка мёда! В случае с Дайной эту роль выполняют задние амортизаторы с ходом менее 8-ми сантиметров и… паршивое состояние асфальтового покрытия в городе Киеве. Два классических амортизатора нормально делают свою работу, но – только в двух случаях. Первый – вы едете достаточно медленно, причём, чем большего размера неровности – тем меньше должна быть скорость. Оптимально – от 20-ти км/ч при проезде «лежачих полицейских» и до 80-90 при движении по «относительно ровному асфальту». И второй – когда все попадающиеся под заднее колесо бугры и ямки не превышают в размерах четверти хода амортизаторов. Неосторожность может стоить дорого. Пример: я потерял опору под левой ногой и чуть не потерял контроль над мотоциклом (вместе с траекторией), налетев на небольшой косо-поперечный асфальтовый наплыв на скорости около 110 км/ч, который, будь я на эндуро, то даже бы мог и не заметить. При этом есть один приёмчик, в последний момент позволяющий частично спасти ситуацию, если неровность замечена вовремя: хоть немного приподнять свой зад над седлом, резко подтянувшись на руле – благо, он весьма толст в диаметре и крепок. Так что с «дикой штучкой» на украинских дорогах её владельцу следует быть осторожным внимательным и – физически крепким!
Текст: Владислав Софонов,
Валерий Чуйков
Фото: Андрей Шленчак
Мотоцикл предоставлен на тест-драйв .
Что с комфортом Харлей Дэвидсон Дина Лав Райдер?
Разработчики доработали руль, сиденье и подножки, для лучшей езды байкеров среднего и малого роста. Сейчас есть возможность пододвигать к рулю рулевые ручки на целых шесть сантиметров, а на 3 продвинуть вперед седло. Любых проблем, конечно не избежать, но это намного усовершенствовало эргономику. Сходным же методом можно настроить и сами подножки, клиенты смогут найти наилучшее положение.
Но, независимо от роста мотоциклиста, колени располагаются слишком высоко, у локтей, а седло расположено слишком низко. Во время приобретения нужно протестировать байк, не каждому подойдет его неординарная посадка, а кому-то даже она окажется неудобна.
Этот мотоцикл смотрит на трассу поверх небольших размеров обтекателя – его легко узнают. Для быстрой езды при низкой посадке нужен именно обтекатель. Конструкторы расположили фонарь глубже в щиток от ветра – этот момент придал байку агрессивный облик. Данный мотоцикл достаточно мощный, легко управляется. В моторе имеется воздушное охлаждение. Байк имеет компоненты подвески спереди и сзади – Premium Ride, которые обеспечивают лучшую управляемость и высокий комфорт.
Хороший руль со стойками, обновленное седло и размещенные в середине устройства управления придают посадке байкера некоторую агрессивность. Тормозная структура оснащена АБС. В «базу» входят – система круиз-контроль и сигнализация Харлей-Дэвидсон, оснащаемые на предприятии. Мотоцикл достаточно прост в управлении, оснащенный всеми устройствами, которые должны быть в современных мотоциклах.
Байк легкий и мобильный, великолепно собранный. В Harley-Davidson Dyna Low Rider включаются все характерные свойства стрит-кастома, которые подчеркивают принадлежность своего сегмента. В базовое оснащение включается исключительная лакокрасочная покраска, придающая марке оригинальный вид.
Цель данной заметки — немного рассказать о ХД со стороны бывшего японовода. Важно отметить, что не отношу себя как к «сектантам», так и к недоброжелателям известной марки. Не секрет, что мнения о харлеях чаще всего кардинально колеблются от розовых соплей до откровенной ненависти, и страдают от этого как раз обычные люди, которые интересуются маркой и не могут получить нормальной информации. Мнение моё субъективное, да и сам я далеко не профибайкер. История приобретения Зимой неожиданно продал свой старый мот, и озадачился покупкой нового. Мот у меня был Yamaha Dragstar 400, мотом я был доволен, так как он был красив, не ломался, был легок в управлении, хорошо звучал и вообще отлично держался для модели 1996 года выпуска. Но на шоссе мощи категорически не хватало, так что я подал объявление и посередь зимы нашелся покупатель. Описывать муки выбора не буду, ибо это графоманство и вообще неважно. Отмечу лишь, что важным фактором стала черта моего характера, которую можно было описать как «шило в заднице». «Шилом» была отложившаяся в голове мечта о харлее, и я в какой-то момент четко понял, что если даже и возьму Ямаху Warrior (как я хотел сначала), то все равно буду думать о ХД. Решающим фактором стало знакомство с Дайной (Harley Davidson Dyna) 2009 года, и конструктивно и эргономически мотоцикл произвел на меня очень приятное впечатление. Для почти двухлитровой модели он был очень «строен» и не вызывал ощущения наездника тепловоза, как это было с тем же VTX1800 (владельцы, простите!). По финансам я мог торговаться за bigtwin-ы примерно 95-2004 годов. Причем модели на двигателях evolution 95-98гг. стоили также, как модели на движках twincam 2003-2005г. (в 1999 году компания перешла на новый двигатель).
Первые ощущения Купил я юбилейную Дайну 1998 года выпуска (FXDWG, или Dyna Wide Glide) в полном родном обвесе и с пробегом 24.000 миль. Рад был до чертиков, т.к. удалось взять на ауке довольно дешево. Из кастомного было лишь седло, и выхлоп Python (с флейтами, что порадовало). Из США мотоцикл пришел в самый разгар сезона, так что времени на вдумчивую переборку (как советовали аксакалы) не было. Хотелось ездить, ездить, немного отдохнуть, и еще раз ездить.
Внешний вид можете оценить на фото, но от себя скажу, что когда ярким летним днём я выкатывал его с мойки, глаза начинали слезиться от сияющего хрома. Мотоцикл, несмотря на довольно щуплый вид, тяжелый. Ворочать его куда труднее, чем мою бывшую дражку. Потому что вес за 300кг. После того, как зрачки приняли нормальную форму после нескольких дней владения, и стали замечать детали, пришло понимание, что у американцев есть пунктик на счет железа. Нет, не так – ЖЕЛЕЗА. У моего японца были пласмассовые детали обвеса, замаскированные под железо. А тут все сделано из железа, да еще толстенного. И это не понты и хвастовство, что вот у яппов пластмасса, а тут железо. Нет, дело не в этом. Всё чем-то напоминает изделия старого-доброго СССР, когда производители еще ничего не знали об экономии, и могли отлить сковородку чуть ли не из победита пятисантиметровой толщины.
Летом уронил мот, не удержав на проселочной колее – он приложился на дугу и передний поворотник. Поворотник вдавило в достаточно укатанный грунт, но он просто провернулся на крепеже. Ни царапин, ни погнутостей. Сам мотоцикл после драги чуть выше, сидя в седле ступня полностью не ставится на асфальт буквально сантиментр — но это из-за широкого седла.Или может я такой коротконожка – 178 мой рост.
Техническое состояние и проблемы Мот, вопреки расхожему мнению, не ссал маслом, пока сутки стоял на стоянке по приезду в город. Однако после первых же активных поездок на переднем котле откуда-то из «пирога» верхних крышек стало брызгать масло. Да еще при сбросе газа карб ссался парой капель бензина. Пришлось решать проблемы вместе с моим другом Азатом – владельцем автомастерской.
на фото — ковыряем мот в мастерской
И тут вылезло второе наблюдение – конструктивно мотоцикл очень простой. Почти весь мотоцикл разбирался с помощью обычного шестигранника и пары рожковых ключей. Это бросилось в глаза даже мне, чертовому гуманитарию. Инструменты в целом подходят методом подбора и обычные, но все же рекомендуется закупить дюймовые.
Из решенного за сезон: 1) Как и ожидалось, была порвана паронитовая прокладка между блинами передней головы. Скорее всего потому, что была неровно уложена. Ждать новую было бессмысленно, поэтому уложили старую на место, и аккуратно промазали герметиком по контуру. Масло больше не давило.
вот так текло масло после долгой поездки
2) Бенз бежал из-за надорванной акселераторной мембраны. Мембрану подобрали от какого-то китайского скутера, чуть сточив сердечник. Работает до сих пор. 3) Чуть-чуть потело перо вилки – резинки для вилки тоже попали в будущий заказ, у самой вилки поменяли масло. Так и доездил сезон, иногда подтирая тряпочкой налипшую пыль. 4) Был неправильно проложен один из проводов в проводке – он перетерся, и его замыкало на массу. Нашли, изолировали, проложили как надо. 5) Поменял все расходники (кроме тормозных колодок) и покрышки. Сзади по документам ставится колесо толщиной 130, но влезло и 140-ое.
Из нерешенного за сезон
6) При резком ударе брякает вилка – грешу на подшипник в стакане. В планах его замена дешевым аналогом от другой техники, который обещает подогнать знакомый харлеевод. 7) Чудит компьютер – то ли кнопка переключения режимов не работает, то ли еще что, но показывает только пройденный километраж. В планах вообще полностью перебрать электрику. 
В маслобаке после поездок по сырой погоде у основания горловины щупа видна эмульсия. Грешу на неплотно прилегающую крышку маслобака. В планах покупка кастомной крышки с указателем температуры масла.
Всего за этот сезон я наездил почти 10.000км, за это время проблем не было, кроме того, что как-то встал на трассе из-за окислившегося минусового провода.
По технической части (от чертового гуманитария). Двигатель – легендарный V2 Evolution. Легендарный потому, что выпускался с 1984 года по 1998 ХД, и до сих пор выпускается производителями кастомных деталей. Говорят, что этот двигатель спас марку от разорения, когда японцы вторглись в США и установили новые качественные ориентиры. Очень красивый визуально, объем 1340 кубов. Разгонялся на нем я до 175 кмч (по навигатору) ровно один раз, ради любопытства. Дальше ему чисто конструктивно без шестой передачи и с ветровиком сложно. Да и, если честно, такие скорости не для этого типа техники. В городе разгоняется быстро, мощи хватает с запасом.
вот так он звучит
Поскольку я не механик, скажу по техчасти то, что заметил сам. Конструктивно мотоцикл очень прост. В голове можно копаться, не снимая двигатель с рамы. Карбюратор один, синхронить не надо. Стартёр приделан без всяких обгонных муфт, как на машине. Клапана регулировать не надо, благодаря толкателям, которые являются неотъемлемой частью характерной внешности марки. Двигатель с сухим картером, масло заливается аж в три разных резервуара. В сам двигатель вообще можно лить подходящее по спекам автомобильное масло.
Еще положительная фишка – дешевизна деталей и ОГРОМНОЕ богатство тюнинга. Достать можно что угодно, и достаточно недорого. Цены на всякие понты типа выносов подножек сопоставимы с японскими, а вот детали для двигателя гораздо дешевле, и, как правило, сразу от 4-5 марок производителей. Например, полный комплект прокладок для двигла стоит в районе 4000р. Это очень приятно.
Из явных технологических минусов, это достаточно сложная замена ремня. Чтобы его снять, надо разбирать пол мотоцикла, и в дороге это вообще дело невозможное для того, кто это никогда не делал. С другой стороны – это уже явный форс-мажор.
О чем реально жалею, это об отсутствующей АБС. Для тяжелой техники это дикий мастхев. Модель старая, и АБС там никогда не ставили, но вот как пересел на ХД, так сразу захотелось. Тормоза в принципе работают (сзади стоит довольно большой диск, а вот спереди второй диск не помешал бы), но проблема не в том, чтобы остановить мот, а в том, чтобы сделать это безопасно. Была неприятная ситуация со срывом заднего колеса при экстренном торможении, мот чудом удержал.
на фесте, рядом стоит мой старый мот — было ужасно приятно встретить его нового хозяина
Эргономика и ощущения К вибрации был готов – по рассказам очевидцев, даже зубы должны были щелкать. Так что трясучка даже разочаровала. Да, вибрирует, но на холостых и не сильно. После того, как тронешься с места, вибрация практически исчезает. Может быть на ходу она и ощущается по сравнению с «обычным» японцем, но я таковой не ощущаю. Забавно, но руль идет со вставками-сайлентблоками, чтобы руки сильно не тряслись, когда на месте стоишь.
Звук! – звук у нас крутой! Низкий, грохочущий – еще бы немного, и болели бы уши как от злого прямотока, но флейты на дают оглушить. На фестах иногда просят завести и подергать ручку. Во время перегазовки начинает дрожать земля) Сам как стал ездить, прежде чем завестись, озираюсь, не болтается ли где рядом мамочка со спящим дитёнком в коляске. Если болтается, прошу удалится куда нибудь за угол, чтобы ребенок не пострадал.
Двигатель работает не так, как японцы – но про потату все знают, углубляться не буду. Вибрации и потату считаю делом на любителя – лично мне они нравятся, с ними мот какой-то более мотоциклетный, что ли. Но кто-то может это и не любить.
Интересно сделаны указатели поворотов. Они гораздо удобнее обычной японской переключалки. На правом и левом пульте есть по большой огромной кнопке поворотника. Ты просто нажимаешь в сторону поворота – и дальше можешь про нее забыть. Где-то в недрах мота есть блок, где заложены простые аглоритмы соотношения скорости мота и прочих датчиков, и поворот сам выключается, когда надо. Это очень удобно – не знаю, почему японцы не переняли эту фишку. Мотоцикл мне достался с крайне удобной сидушкой, подвесочка без тюнинга и прочих модных заниженных пружин, поэтому отрабатывает хорошо. Бак снабжен двумя крышками горловин – одна фальшивая, там установлен указатель уровня топлива. Из-за массы приходится более придирчиво подбирать места парковок – если выезд под наклон, а мот надо толкать задом вперед, то приходится попыхтеть – хотя я далеко не дистрофик.
Итог Мотоцикл я использую как основное средство передвижения летом. Езжу на работу, по делам, и даже в дождь не брезгую. На старом японце в середине сезона забились жиклеры – более проблем с ним не было. ХД тоже не подвел. Несмотря на перечисленные в статье проблемы, ездил он с самого начала, на приколе ни разу не простаивал. Марка ХД раскрученная, и даже безмерно пафосная в сознании обычных людей. Если при езде на ямахе меня спрашивали «это харлей?» (япошка оторвал все надписи ямаха), то сейчас задают два вопроса – «а чё он трясется» (на светофорах), и «а это настоящий харлей?» (на что я обычно говорю, что поддельный). У нас в глубинке бигтвины ХД практически отсутствует как класс, на фоне других марок можно сказать, что их нет. Спортстеры встречаются чаще, потому как они доступнее. Особо следует отметить так называемых «официальных дилеров» в России – они с удовольствием продадут вам за астрономические деньги новый харлей, новую курточку с символами харлея, но как только вы заикнетесь о каком нибудь зипе в наличии, так там сразу повесят трубку. Вот такие вот «дилеры». Так что сразу знайте, что зип будете везти сами, хотя в столицах можно найти что-то, если знать к кому стучаться.
Мотоциклом и я доволен во всех отношениях (тьфу-тьфу-тьфу). По технической части я вообще не понимаю, откуда взялись эти россказни про «ломучий хлам» и прочие. Есть мысль, что для РФ часто покупаются сильно усталые модели, т.к. они не так дорого стоят, а масло будет бежать у любого мотоцикла, если там порвалась прокладка, даже если он трижды японец. В планах – все таки заказать в США необходимые детали и расходники (летом так это и не сделал), и весной поменять весь колхоз на нормальные детали. Тогда же перебрать электрику. Возможно установлю новое соло-седло, т.к. текущее откровенный диван для дальних поездок. Перекрашивать мотоцикл не планирую – и потому, что это юбилейная модель, и потому, что просто все нравится как есть.
Если отвечать на вопрос, что же лучше – ХД или японцы, то отвечу так: Если вам нужен новый современный мотоцикл, то смело берите японца. Технологичность – это их конек, и тут мне кажется новые ХД все же проигрывают японцам (кромя мутантов типа V-rod-а). Да и новый ХД дорогой как черт знает что – тут дорогая и распиаренная марка играет в минус. А если вам нужен мотоцикл для души – такой классический круизер, вибрирующий, красиво звучащий, и довольно бодро ездящий – то смело берите ХД 90-х начала-середины 2000-х годов. Тем более, если покупать через нормальных людей, то по цене он выйдет всего процентов на 20-30 дороже аналогичного по литражу и годам японца. По ремонту и деталям проблем возникнуть не должно.
P.S. Могу быть не объективен, потому что именно старые ХД обладают для меня какой-то харизмой. Может все дело в старых кино, которые я смотрел подростком, но вот какой нибудь современный vtx1300, пусть он и хороший сам по себе, меня не привлекает. Такая же история с японцами — «шадовки» и «драги» конца 90-х по дизайну мне ближе, чем современные «надутые» круизеры.
P.P.S. Хотелось бы больше рассказать про марку, всякие эти споры, когда «осведомленные» товарищи в интернетах жарко доказывали мне, что «ХД – это ведро с болтами», и что «даже Урал будет лучше», но это уже тема отдельной статьи. Да и тут все отлично раскрыто.
Надеюсь, отчет вам понравился. Спасибо что прочитали!
В качестве бонуса видео из фильма, который все видели) В главной роли — тот самый двигатель Evolution и его неповторимый звук.
